maxmobil Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 Weiß jemand was der Grund war für den Emergency? Ist ja gut ausgegangen. Zitieren
Ueli Zwingli Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 Wieder mal Rauchgeschmack im Cockpit. Ausser Spesen nichts gewesen. Gottseidank ist nichts schlimmes passiert. Zitieren
mee Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 Hier die offizielle interne Meldung dazu: "Visible Smoke in Cockpit and Cabin Auf dem heutigen Flug LX786 nach BRU hat sich folgendes zugetragen: * Geruchsentwicklung im Cockpit während T/O-Roll * Visible Smoke in Cockpit und Kabine unmittelbar nach T/O * AFT CARGO SMOKE sowie LAVATORY SMOKE Warnungen ebenfalls kurz nach T/O * Ein Emergency Call vom hinteren Galley bestätigt die Rauchentwicklung in der Kabine Die Entscheidung für einen “Quick Return” wurde frühzeitig getroffen. Emergency wurde deklariert und die Landung erfolgte nach lediglich knapp acht Minuten Flugzeit auf Piste 14. Die Rauchentwicklung hat nach der Leistungsreduktion auf dem Downwind bereits stark abgenommen und war im Final nicht mehr wahrnehmbar. Nach Rücksprache mit dem M/C und einem visuellen Check durch die Cockpittüre in die Kabine hat der CMD entschieden auf eine Evacuation zu verzichten. Die Crew hat äusserst entschlossen und zielgerichtet gearbeitet. Die Möglichkeit eines “Quick Return” wurde im T/O-Briefing besprochen, was sicher wesentlich zu dieser hervorragenden Leistung beigetragen hat. Geholfen hat auch die rasche und situationsgerechte Unterstützung des ATC-Controllers auf dem TWR. Die technische Untersuchung richtet sich primär auf das Triebwerk Nr. 1, da dieses während der vorhergehenden Nacht ausgewechselt wurde. Sobald konkrete Informationen vorliegen werden wir mittels blauem Bulletin die Flight Crews informieren." Gruss Andi Zitieren
Flo Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 Danke für die Info Andi. Sätze wie dieser finden leider viel zu selten den Weg in die Zeitungsspalten...: Original geschrieben von mee Die Crew hat äusserst entschlossen und zielgerichtet gearbeitet. Die Möglichkeit eines "Quick Return" wurde im T/O-Briefing besprochen, was sicher wesentlich zu dieser hervorragenden Leistung beigetragen hat. Geholfen hat auch die rasche und situationsgerechte Unterstützung des ATC-Controllers auf dem TWR. Gruess, Flo Zitieren
cavoknosig Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 hallo zäme! ich hab zwar keine details zum emergency, war aber während der zeit approach east. es war ein sehr eindrückliches erlebnis, wenn man so eine situation direkt (ausserdem zum ersten mal) aus nächster nähe mitbekommt. wir haben natürlich sofort alle anflüge weggenommen und zurück ins holding geführt. der ADC im tower hat wirklich superarbeit geleistet und die crew ideal unterstützt. ausserdem hat die crew wirklich sehr schnell reagiert und nicht lange gefackelt. als die crew "we declare emergency" funkte, konnte man im hintergrund sehr gut den masteralarm hören. da läufts einem gleich kalt den rücken runter. zum glück ist alles gut ausgegangen! gruss bernie Zitieren
ivomaiolo Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 Hallo Hab dies auch mitbekommen, war zu der Zeit RP West. Zuerst sahen wir nur, dass alle ins Holding mussten und dass keine Starts mehr gingen. Dann tauchte die Maschine auf dem Radar auf und wir sahen dass diese wieder zurückging. Erst dann vernahmen wir dass es sich um einen Emergency handelte. Zitieren
gianrico Geschrieben 1. April 2004 Geschrieben 1. April 2004 wann war das denn genau heute ? Zitieren
maxmobil Geschrieben 2. April 2004 Autor Geschrieben 2. April 2004 Original geschrieben von gianrico wann war das denn genau heute ? Die Rücklandung war gegen 08h05 Lokalzeit. Gegen 08h20 ist die Feuerwehr wieder eingerückt und wir konnten starten. Zitieren
Adi Geschrieben 2. April 2004 Geschrieben 2. April 2004 Hat noch jemand den Unfallbericht einer Saab 2000 der Swiss? Bin zû faul um den zu suchen, habe im Moment viel zu lesen an der Uni. Diesen Bericht habe ich mal irgendwo gelesen. Schön ausführlich beschrieben, woher die Rauchentwicklung kam und weshalb sie nach einigen Minuten wieder abklang. Ich glaube, der lag im C-Büro in Wangen-Lachen auf? Gruss Adi Zitieren
Flo Geschrieben 2. April 2004 Geschrieben 2. April 2004 Adi, meinst Du den hier? http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1784 Suchaufwand knapp eine Minute...:D Zitieren
Adi Geschrieben 2. April 2004 Geschrieben 2. April 2004 Genau Flo, danke! Naja, irgend eine Entschuldigung musste ich ja finden :D Zitieren
Walter Fischer Geschrieben 3. April 2004 Geschrieben 3. April 2004 ....."Die Crew hat äusserst entschlossen und zielgerichtet gearbeitet. Die Möglichkeit eines "Quick Return" wurde im T/O-Briefing besprochen, was sicher wesentlich zu dieser hervorragenden Leistung beigetragen hat. Geholfen hat auch die rasche und situationsgerechte Unterstützung des ATC-Controllers auf dem TWR........(Zitat Ende) Also sorry, aber das ist mir jetzt doch zuviel Süssholzgeraspel:001: Vielmehr wird m.W. so ein Umkehrprozedere vor jedem TO durch die Piloten besprochen, und was die "Unterstützung"durch den ATC betrifft, werden doch genau solche Situationsabarbeitungen geübt, sonst könnte man ja einfach fortgeschrittene "VAT- Simmer" in den Turm lassen. Ich verstehe die ganze Aufregung darüber nicht wirklich :rolleyes: Gruss Walti Zitieren
Micky Miranda Geschrieben 3. April 2004 Geschrieben 3. April 2004 Naja Walti Man kann es nie allen Recht machen. Ist doch toll, dass noch alle Leben und es nur "ein bisschen geraucht hat". In gewissen Restaurants könnte man diese Manöver Abend für Abend üben..... Jimmy's two cents Zitieren
Walter Fischer Geschrieben 3. April 2004 Geschrieben 3. April 2004 Ja, ja Jimmy, solche "Lotto- Tempel" kenne ich auch. im Uebrigen fällt mir auf, dass je weniger gekocht wird in den Bordküchen (resp. aufgewärmt), desto mehr Landungen wegen Rauchentwicklung fallen an:rolleyes: Vielleicht ist es nur deshalb, weil sich früher das Aroma des dampfenden "Stroganoff's" mit dem Odeur der verbratenen Bleed- Air- Simmeringe zu einem beruhigenden In- Board- Oleofraktor vermählt hat;) Gruss Walti, Bratentechniker Zitieren
joh-k Geschrieben 3. April 2004 Geschrieben 3. April 2004 ...ich erlaube mir gleich dazu eine technische Frage zu stellen: Wie ist es möglich dass der Rauch eines Triebwerkes in den Innenraum qualmt? In eine Kabine, die ja nur schon wegen des Druckausgleiches vollkommen abgedichtet sein muss!? Zitieren
Flo Geschrieben 3. April 2004 Geschrieben 3. April 2004 Original geschrieben von Walter Fischer Also sorry, aber das ist mir jetzt doch zuviel Süssholzgeraspel:001: Na und? Ist doch schön zu sehen, dass was besprochen wird auch umgesetzt wird, und sowieso ists ja nur eine interne Meldung...auch wenn alle "nur" ihren Job getan haben, alltäglich ist sowas ja nicht (ausser in den Beizen die Jimmy kennt *g*). Ich jedenfalls habe lieber Süssholzgeraspel als ewige Miesmacherei seitens grosser Verlagshäuser (die einen jetzt neu auch im Tabloid-Format, die andern nun auch in 25 Minuten lesbar...) :D Gruess, Flo Zitieren
Robin Geschrieben 3. April 2004 Geschrieben 3. April 2004 Die Kabine ist in der Tat nach Außenhin abgedichtet. Du mußt es Dir aber eher so vorstellen, daß die ganz Kiste "aufgeblasen" wird. So ungefähr, als wenn eine Cola Dose aufgepumpt wird. Und diese Luft die in die Kabine geblasen wird, heißt in der Fachsprache Bleedair. Wenn ich nicht ganz falsch gewickelt bin (lieber DNovet, Wilko, etc. bitte korrigieren !!!) so wird ein Teil der durch das Triebwerk strömenden Luft am Hochdruckverdichter (von außen kaum sichtbar) abgezapft, durch die sog. Air Conditioning Packs geleitet (dort befinden sich u.a. Wärmetauscher zur angenehmen Klimatisierung der Zapfluft) und schließlich in die kabine geleitet. Da aber die Kabine nur bis zu einer bestimmten Druckdifferenz belastbar ist, hat das Flugzeug ein sog. Outflowvalve (=Auslasventil), mit dem man den Innendruck durch variablbe Öffnungsposition variieren kann. So ist das Outflowvalve bei einer 737 z.B. während des Rollens zur Startbahn etwas geöffnet, beim Startvorgang öffnet es sich automatisch weiter, für den Passagierkomfort, da man evtl. sonst so schon am Boden das Ohrendrücken bekommt. Im Steigflug wird das Ventil dann in so eine Position gebracht, das der Druck in der Kabine langsamer abnimmt als außen in der Atmosphäre. Ist die Reiseflughöhe und/oder die maximale Druckdifferenz zwischen atmosphärischen und Kabinendruck erreicht wird es fast komplett geschlossen. Der Differenzdruck liegt dabei, so zwischen 8-10 PSI (in welche Einheit läßt sich das wie umrechnen?). Das gleiche geschieht dann umgekehrt im Sinkflug. Hoffe, daß ich zu so später Stunde nix vergessen habe ;) und das jetzt alles ein wenig klarer ist. Zitieren
maxmobil Geschrieben 4. April 2004 Autor Geschrieben 4. April 2004 Original geschrieben von Robin ...beim Startvorgang öffnet es sich automatisch weiter, für den Passagierkomfort, da man evtl. sonst so schon am Boden das Ohrendrücken bekommt.. ...Der Differenzdruck liegt dabei, so zwischen 8-10 PSI (in welche Einheit läßt sich das wie umrechnen?). Das gleiche geschieht dann umgekehrt im Sinkflug. Hoffe, daß ich zu so später Stunde nix vergessen habe ;) und das jetzt alles ein wenig klarer ist. Stimmt ziemlich genau, nur daß beim Startvorgang das Ventil etwas geschlossen wird, damit sich schon am Boden während des Startlaufs ein Differenzdruck aufbaut. Dieser verhindert auch, daß (un?-) absichtlich Türen oder Notausgänge im Flug geöffnet werden können. Bei der Landung "sinkt" die Kabine übrigens vor dem Aufsetzen tiefer als für die Flughafenniveau eigentlich erforderlich, um danach etwas steigen zu können; dies ist aus Komfortgründen angenehmer für die Insassen. Psi= pound per square inch - Pfund pro Quadratzoll, wird mit gerundet /15 in bar Druck umgerechnet, also 8 psi ca. 0,5 bar. Zitieren
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