Wie real ist eigentlich das VATSIM ATC?

[Tis]

Hallo zäme,

 

schon lange drängte sich diese Frage bei mir auf, und endlich habe ich Zeit sie zu verfassen. Nicht, dass ich etwas kritisieren wollte, es geht nur um Information!

 

Und zwar erlebe ich immer wieder, dass mir der lokale ATC Service auf VATSIM an einem Platz nicht wirklich kompetent vorkommt!

Zum Beispiel war ich vor längerer Zeit mal in Gran Canaria. Im Approach sass ein Finne. Ansich eine gute Sache. Doch als ich ihn fragte ob ich dieses und dieses Verfahren evtl. fliegen könne, hatte er keine Ahnung. Schlussendlich fragte ich ganz dezent, ob er denn schon mal in Gran Canaria war oder die Procedures kennt. Die Antwort war negativ.

Dann kann ich ja eigentlich fast so gut das MS ATC gebrauchen, das auch keine Ahnung hat wie fest sein Weg an die realen Prozeduren rankommt. Natürlich schickt mich der ortsunkundige Realcontroller im Gegensatz zu seinem mit künstlicher Intelligenz ausgerüsteten MS-Standart-Pendant nicht gleich in die Berge, und ich kann ggf. meine Voice etwas praktizieren, aber sonst sind eigentlich alle Unterschiede verschwunden...

 

Es tönt jetzt vielleicht nach harscher Kritik, soll es aber nicht sein. Denn auch ich fliege nicht perfekt und da habe ich eigentlich nicht das Recht, perfekten ATC Service anzufordern. Nur interessiert es mich halt eben, ob das auf vielen Airports so ist, dass man anhand einer Standart-Platzrunde, Vectoring-T's und Gutdünken des Controllers rumgelotst wird.

 

In Zürich, wohl in der ganzen SAG ist das nicht so. In Zürich zumindest weiss ich von einem SOM. Das hat jeder Controller gelesen, und das wichtigste wird haften geblieben sein. Gut so, vorbildlich! Wie es auf anderen Airports aussieht weiss ich nicht. Kann mir da jemand etwas mehr verraten?

 

Vielen Dank,

 

Tis

[margeorg]

Hmmm,

 

ein Finne in Gran Canaria, das ist eigentlich was sehr sehr exotisches. Die meisten grösseren vACCs bei VATSIM haben feste Regelungen, was das Controllen in ihrem jeweiligen Airspace betrifft. Ein Finne z.B. dürfte in EDDF überhaupt nicht controllen, dazu müßte ihm erstmal ein "Gastcontroller-Status" vom FIR-Chef eingeräumt werden. Die Anzahl der Gastcontroller aber kann man in der ganzen SAG derzeit sicher noch an einer Hand abzählen. Selbst innerhalb der SAG darf man nicht ohne einen solchen Gaststatus in einer anderen FIR controllen. Und von anderen vACCs wie Poland, Dutch, UK oder Italy weiss ich, daß das dort genauso gehandhabt wird.

 

Vielleicht ist das jetzt manchen Kollegen gegenüber unfair, aber ich persönlich habe schon so "Favoriten" in Europa, wo ich durchweg überdurchschnittliches ATC erwarten kann: Das ist Polen, das ist UK und Irland, das ist Holland, Italien, Israel und Griechenland. Nicht so gute Erfahrungen habe ich in Skandinavien gemacht. Dieser Bereich ist aber auch sehr im Umbruch und gerade erst komplett neu strukturiert worden. Und wie gesagt, das sind sehr individuelle Erfahrungen.

 

Ich kann mit also das Szenario das Du erlebt hast nur so erklären: Entweder war der Finne tatsächlich ein Mitglied der entsprechenden FIR (das müsste die spanische FIR sein, right?) und dann sicherlich noch sehr neu (d.h. ein Anfänger), dann wäre manches Unwissen vielleicht entschuldbar. Oder er hat sich wirklich einfach "wild" auf den Platz gesetzt. Das geht technisch erstmal, es ist die Sache der jeweiligen vACCs, ihre lokalen Regelungen auch durchzusetzen.

 

Abgesehen davon sind aber die Kanaren ein recht selten besetztes Gebiet ...

[Tis]

Hallo Martin,

 

danke für die komeptente und schnelle Antwort!

 

Ich kann mich erinnern, es war irgend ein Onesky-Event, ziemlich genau vor einem Jahr (wow wie die Zeit vergeht...!), als ich, bevor ich das in echt tat, im Sim nach Gran Canaria fliegen wollte, um die Prozeduren genauer kennenzulernen. Umso enttäuschter war ich dann, als sie nicht mal der Controller kannte.

Ich bin mir nicht sicher und ich will auch niemanden blossstellen, aber es könnte Teemu Pienimäki (oder wie sich der schreibt) gewesen sein. Der Controllt doch auch noch irgendwo im SAG Gebiet? Meinte jedenfalls ihn schonmal hier gesehen zu haben...

Könnte aber auch sein, dass sie damals einfach für Onesky jemanden gebraucht haben.

 

Ein anderes Beispiel ist vielleicht Luis del Cerro, der jeweils Barcelona Radar macht. Der arme Kerl muss dann jeweils nahezu die ganze spanische Ostküste mit etwa 10 Airports decken, und ich denke nicht, dass er da für jeden Airport die Prozeduren genau kennt. Aber wenigstens für den grössten, Barcelona, kennt er sie glaub und das ist auch in Ordnung!

 

Eine andere Situation wäre zum Beispiel, wenn jetzt ein Philipp Rebsamen, wohnend in Bern Zürich controllt. Kennst ihn vielleicht, macht das auch gut. In Zürich gibts ja auch ein SOM.

Wie ist das aber nun z.B. in Griechenland? Wenn da einer von Heraklion, der sich nicht täglich mit den Procedures von Athen/Venizelos beschäftigt, diesen Airport controllen möchte?

--->Zentrale Frage: Gibt's in allen Ländern/FIR's so etwas wie ein SOM das ein Controller zuerst gelesen haben muss, oder ist das SAG-Standartluxus? <---

 

 

Noch zu den Favoriten. Ich fliege noch gerne in Skandinavien. Sie sind nicht unbedingt freundlich wie die italiener aber sie machen ihre Sache konzentriert, verstehen gut englisch und wirken professionell. In wie weit das die Prozeduren sind weiss ich nicht.

 

Die Italiener sind freundlich und scheinen ihre Sache im Griff zu haben. Mir ist es aber schon aufgefallen, dass sie über die Standartsätze hinaus nicht unbedingt viel verstehen. Hab mal in Milano ein anderes Gate verlangt weil das zugewiesene bereits von einem Scenery-Aircraft besetzt war. Der Controller meinte zurück "Thanks for flying in Italy and good night". Naja. In Frankufrt oder Zürich bin ich mit dem gleichen Hinweis schon verstanden worden.

 

Wenn ich einen Kick brauche, dann gehe ich nach England. Hoch professionell, hohes Niveau, schnell und konzentriert gehts da zu. Suche ich die Challenge mich wirklich auf die Voice konzentrieren zu müssen, flieg ich auf der Insel!

 

Die Holläner habens auch im Griff, keine Frage. An wievielen Tagen die ihren Schiphol staffen ist unglaublich. Und das ATC ist immer gut!

 

Jedoch sind das alles nur die "äusseren Werte" die ich hier beurteile. Wie es eben mit der "Echtheit" der Procedures ausschaut, kann ich nicht beurteilen.

 

Vielen Dank also schon mal!

 

Tis

[Ohmaney1987]

Hallo Tis...

 

also ich denke es gibt noch viele Länder, die sowas wie ein SOM noch nicht haben, wo dann leider die Erfahrung für die Einzelnen Airports fehlt, ich denke ich Spanien gibt es die schon, bloß anscheinend noch nicht für Kanarien FIR !

Es gibt andere Länder von den es garnicht erwartest, die machen super ATC, z.b Israel oder Griechenland !

Also hier im "nördlichen Europa" sind SOM weitgehend vorhanden, auch Skandinavien meines wissen nach, und in UK ist sowieso fast alles perfekt :) , die machen wie die Höllander (wie du schon sagtest) immer die Hölle heiß und besetzen alles !

Ich glaub zu deine zentralen Frage, da kann nicht jeder ein SOM lesen, weil schon oben gesagt, nicht jedes Land (FIR) sowas hat. Man könnte sagen VACC-SAG hat den Luxus.

Ich weiß nicht wie es ist, aber was ich noch schade finde, viele Controller haben nochnicht mal Charts von IHREM Airport, aber dann nur in weiteren Südlichen Ländern.

Aber zur Realität fehlt es noch vielen Ländern, sie bemühen sich überall, was man auch sehen kann. Es ist schon gutes bis sehr gutes ATC, aber noch nicht so gut das man es mit der Realität vergleichen kann !

 

So das war meine Meinung, auf jeden Fall nicht NEGATIV , weil ich VATSIM auch so liebe :D

[Trini_Tom]

HEy!

 

 

Also ich muss schon sagen wen man von Canada-USA in die EU fliegt merkt man wie im Realen den Unterschied im Vovabolar des ATC. Aber ich muss sagen ich hatte Selten sher selten ein Unerfarenen ATC Service! Ich glaube sogar noch NIE!

 

Drum Danke an alle Lotsen für den Tollen und Prof. Service den ihr uns Piloten bietet!

 

THANKS!

 

Gruss Thomas

[margeorg]

Hmm,

 

 

ich bin ehrlich gesagt auch ein wenig verwundert über Deine Erfahrungen, Tis. Der von dir genannte Llusi del Cerro z.B. dürfte einer der erfahrensten spanischen Controller überhaupt sein. Ich kann mir schon vorstellen, daß der seine Flughäfen in seiner FIR kennt. Aber was meist Du z.B. mit 10 Flugplätzen in der Barcelona FIR??? Da wäre ja jedes Provinznest noch mit dabei ...

 

Vielleicht mal was generelles dazu: Ich glaube, die Qualität eines Controllers bemisst sich nicht nur danach, wie genau er z.B. entlang einer definierten Prozedur entlangführen kann, oder ob er nun jede Altitude- und Speedrestriction eines Arrival-Verfahrens auswendig kennt. Das steht in den Karten, die schaut man sich an und dann kann man das ablesen. Ganz provokativ: Ein guter Controller müßte an einem beliebigen Airport nach relativ kurzer Einarbeitungszeit (max. 1h) ordentliche Arrival-Vectors geben und den Flieger sicher zum Final bringen können. Denn die Verfahren, um die es dabei geht sind universell und übertragbar. Descend-Kalkulationen, Speeds, Vectors, all das kann ich mir selbst backen wenn es sein muss. Die Controllerleistung wird sich dann auchd aran messen, wie gut er staffelt, und wie effektiv er z.B. Departures von Arrivals separieren kann. DAS zeichnet einen guten Controller aus, viel mehr als ob er weiss ob nun gerade BKD5L oder BKD6L aktuell ist ...

[Ohmaney1987]

Genau wie Martin schon sagte, die ersten Schritte sind die Wichtigsten mit den Vektoren und so, und danach kommen die Sachen wie Martin schrieb, mit der aktuellen SID oder so !

[Tis]

Hello again,

 

ich wollte Luis del Cerro in keinster Weise schlechtmachen. Es macht mir auch überhaupt nix, wenn er nicht für alle in seiner ATIS aufgeführten Plätze die Prozeduren kennt (daher habe ich die 10 Airports, soviele sind es in etwa). Es war nur ein Beispiel um zu zeigen, dass dann bei den kleinen Plätzen wohl nicht alles bekannt sein kann. Der gute Mann kann sich ja nicht Infos für alle Plätze merken. Das macht mir auch nichts und ich bin froh dass er Service für so viele Plätze betreibt. Und bei den Hauptplätzen Barclona und Palma merkt mann auch, dass er da voll drin ist und sie in- und auswenig kennt.

 

Natürlich muss ein Controller Grundfähigkeiten haben, das was Martin hier schreibt, stimmt. Versuche ich halt ein anderes Beispiel. In Zürich gibt's ziemlich viele Restriktionen und unübliche Sachen, die ein Controller eigentlich kennen sollte, weils sonst nicht mehr viel mit der Realität zu tun hat.

Wäre nun Zürich in einer andern FIR in einem andern Land, wo es kein SOP und alles gäbe wüsste ein Controller, der sich nicht immer am Platz aufhält (real) und die Abläufe daher kennt, nichts von den eigentlichen Prozeduren. Liesse Flieger immer noch auf der 16 landen, etc. Und schon sind wir bei dem, was das MS ATC auch macht. Da nützt es auch nicht wenn man ihn *peng* an einen anderen Platz setzen könnte und er dann die Flieger via treffenden Vektoren runterbringt. Denn die Grundprozeduren macht er dabei immer noch falsch.

 

Wir alle beim Flusifliegen streben ja etwas nach "as real as it gets". Und darum wäre es natürlich umso schöner, wenn wir neben guten Controllern die sicher gute Vektoren und alles liefern, eben auch Controller hätten, die das ganze auf den in real herrschenden Gegebenheiten und Standarts für diesen spezifischen Airport aufbauen. Denn irgendwie tragen die an jedem Airport unterschiedlichen Procedures auch noch ein Bisschen zum Erlebnis bei.

 

Aber bevors hier richtig kracht. Meine Frage ist eigentlich beantwortet und ich bin zufrieden damit ;)

 

Happy flying, auf welche Art auch immer :D

 

Tis

[Ohmaney1987]

Hey Tis..

 

also ich kann aus dem SAG Gebiet sagen, das die einzelen FIR's es doch so real wie möglich machen, mindentens ein Controller aus jeder FIR , kennt für die größten Airports seiner FIR, die realen Prozeduren. Ich selber bin ich EDWW tätig, und EDDH ist mein Heimairport, und ich mache es so real wie ich hier bei VAT machen kann, manchmal wird ich dafür angemeckert, aber so bin ich halt, und es macht mir Spaß und es ist auch der Reiz so real wie möglich den Traffic zun "kontrollieren"

 

PS: Kannst mich ja mal besuchen :D

[Stefan Soellner]

Original geschrieben von Tis_Meyer

Wir alle beim Flusifliegen streben ja etwas nach "as real as it gets". Und darum wäre es natürlich umso schöner, wenn wir neben guten Controllern die sicher gute Vektoren und alles liefern, eben auch Controller hätten, die das ganze auf den in real herrschenden Gegebenheiten und Standarts für diesen spezifischen Airport aufbauen. Denn irgendwie tragen die an jedem Airport unterschiedlichen Procedures auch noch ein Bisschen zum Erlebnis bei.

 

Na ja. Irgendwo muss man dem "as real.." auch mal eine Grenze setzen. Ansonsten wäre es für die DFS oder Skyguide Zeit, einen Headhunter in das SAG Forum zu setzen ... Zwotens wäre es nicht unwichtig die "Fähigkeiten eines vPiloten" zumindestens auf SAG Niveau anzuheben. Doch die vPilots machen keine Übungssessions, kennen kein Mentoring, geschweige Checkouts.

Es ist und bleibt eine Simulation. Und jeder kniet sich so in das komplexe Thema rein, wie er dazu bereit ist. Ein Kompromiss dem wir uns alle beugen müssen.

[DL3DK]

hallo freunde...

 

...as real as is get? ich glaube, viele online-piloten sollten erst einmal ihr plane

'im griff' haben, um die von den kontrollern verlangten prozeduren einigermassen

sauber zu fliegen: habt ihr die wichtigsten daten eures 'busses' oder eurer 737 im kopf?

kennt ihr die minimum approach speed oder touchdown speed eures derzeitigen 'favoriten'

unter bestimmten gewichtsverhaeltnissen? oder verlasst ihr euch nur auf die angaben

des FMC? wann habt ihr das letzte mal an irgendeinem airport platzrunden gedreht, um

euch und euer plane zu testen?...wird schwierig, wenn man jede woche einen neuen typ

online fliegt, mhmm....

 

nach mehr als 700 onlinestunden kenne ich meine 'lieblings'-kontroller. ich bewundere

die meisten op's wegen ihrer flexibilitaet bei hohem traffic, nicht wegen der perfektion.

 

ein 'normaler' ATC-geleiteter flug ist ok aber nicht 'spannend'. das unvorhergesehene ist

das salz des onlinefliegens (meines erachtens): TCAS-alarm, holdings, 360th, verstaendigung

ist schlecht oder voice faellt aus usw usw...

 

ich bin froh ueber jeden ATC-geleiteten flug bei VATSIM und so gut wie nie gab es

schwierigkeiten mit prozeduren/kontrollern; man kann sich schliesslich verstaendigen.

 

mit sicherheit mache ich trotz ein wenig erfahrung und konzentration auf drei

flugzeugtypen (concorde, lear45 und citation x) immer noch eine menge fehler. bis dato

wurde mir immer von den kontrollern 'unter die arme gegriffen'.

 

also online-captains: erst an die eigene nase fassen und perfekt werden. dann kann man

evtl. perfektion von anderen fordern.

 

ciao rolf

[DNovet]

Rolf, ich glaube, so hat der Tis das eben nicht gemeint...

 

Aber auch ich habe mich schon gefragt, wie weit wollen wir es mit der Realität treiben? Wie nahe sind wir da dran und wie weit wollen wir dahin?

 

Ich glaube, wenn es bei den bekannten standardphrasen bleibt, so sind wir nahe an der Realität. Ziemlich schnell bergab gehts, wenn non-standard Sätze und Verfahren benutzt werden. Kann (leider) fast tagtäglich beobachtet werden... Und liegt wahrscheinlich daran, dass viele nicht wirklich englisch sprechen können, sondern einfach nur die Phrasen und deren Bedeutung auswendig gelernt haben.

 

Wenn ich mich an die groupflights erinnere, so könnte man den echten Funk nicht mehr immer (mal abgesehen von längeren Reaktionszeiten und Päuselchen als in Real aufgrund des software-systems) vom real unterscheiden.

 

Und dann gibts eben auch wieder das andere Gegenteil, wo man als controller via Voice das offizielle sagt und dann per privatechat die deutsche und ausführliche Anweisung am besten gleich mitschreibt...

 

Unterschiede real-virtuell wirds jedoch immer geben, da man virtuell eben immer aufgrund des Systems gewisse Kompromisse eingehen muss.

Und nicht zuletzt bleibt auch zu beachten, was Rolf schrieb: Jeder kniet sich so tief rein, wie er will, denn schliesslich ists nach wie vor ein Hobby.

Allerdings ein geiles...! :D

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Es ist auch zu beachten, dass immer wieder neue Piloten und Controller dazu kommen. Realen Controller durchlaufen ein viel stregeres Auswahl und Ausbildungsverfahren, bevor sie alleine als echte Controller arbeiten dürfen. Ähnlich ist es natürlich auch bei den Piloten.

 

Ich bin auch ein Reality Fan, aber trotzden denke ich, dass Grenzen gesetzt sein müssen.

 

Welcher online Pilot hält sich an die Regel, bis 8 Stunden vor dem Flug keinen Alkohol mehr getrunken zu haben? Welcher Controller kennt die Leistungen der "wichtigen Flugzeug", weiss z.B, welche Flugzeug schnell und welche eher langsam steigen? Welcher Pilot bereites sich mindestens eine Stunde vor dem Flug auf diesen vor, rechnet nochmals das vom FMC errechnete Abfluggewicht nach, schaut in Tabellen nach ob alles stimmt,.....?

 

Die Realität sollte dort gesteigert werden, wo sie hilft den Spass und die Freue an der Sache zu fördern. Sie darf keinesfalls ein Ärgerniss darstellen. Je höcher man die Grenze setzt, desto schwieriger wird es für Neueinsteiger sich in die Materie einzuarbeiten. Man darf z.B von einen online Contoller nicht verlangen, dass er die Leistungsdaten von 20 Flugzeugen auswendig lernt, bevor er zum ersten mal aktiv conrollert.

 

Wenn man es so real wie in echt machen möchte, dann müsste man zwansweise auch ein gleich strenges Auswahl und Ausbildungsverfahren haben wie in real. Das dies nicht geht, dürfe wohl jedem klar sein. Aus diesem Grund wird es nie möglich sein, die absolute Realität zu erreichen.

[Sandy-Max]

Noch mein Senf aufs Brot...

 

Ich verstehe, wenn man gerne wie Real einen Flug nachfliegen will, das problem ist, es hat immer wieder neue potenielle Onlineflieger, die noch kaum Erfahrung haben. Folglich gibt es auch die Einsteiger in der Voice.

 

Ich selber bin erst paar Mal geflogen; und das in einem GA Flieger. Da war ich froh, dass mir einer des Swiss FIR erklärte was ich jetzt genau machen sollte...

 

z.B. Bin ich früher, wenn es hiess, "intercept left-hand downwind" Bin ich einfach links an der Piste vorbeigeflogen und dann habe ich eine 180° rechtskurve geflogen und bin dann richtung Pistenschwelle...

 

Meine Meinung:

 

Der Ärger sollte sich in Grenzen halten, denn jeder der seit langem dabei ist, hat auch Mal anfangen müssen.

 

Sandy

(Der jetzt schnell Platzrunden fliegen geht;) )

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

die Bedenken vom Tis teile ich. Man muss wirklich aufpassen, dass man sich nicht allzuweit von der Realität entfernt. Die meisten Online-Piloten und Controller sind keine Profis, deshalb sollten die Verfahren so weit wie möglich vereinfacht werden. Die Grenze der Vereinfachung ist überschritten, wenn ggf. für eine zukünftige einschlägige Berufsausbildung falsche Grundlagen gelegt werden.

 

Zum Thema Englisch:

Ich meine auch, wir sollten uns bei einem IFR-Flug möglichst genau an die englischen Standard-Sprechgruppen halten, wenn es sich um Anweisungen und Bestätigungen hinsichtlich der Verkehrsführung handelt. Das ist wichtig, damit auch ein Pilot, der nicht aus dem deutsch-englischen Sprachraum kommt, das Wichtigste hinsichtlich des Verkehrs mitbekommt.

Wenn dann eine offene Frage, die nur einen EINZELNEN Flieger betrifft, mit dem Controller wegen nicht so guter Sprachkenntnisse mal in Deutsch diskutiert wird, ist das sicher nicht problematisch und auch gar nicht anders zu machen.

 

Die englischen Sprechgruppen kann man sich sehr leicht beschaffen, wenn man einfach mal nach "Sprechgruppen" googled. Eine, auch für Anfänger gut geeignete Schrift gibt es hier:

 

zmms.tu-berlin.de/modys/studium/lehre/supplement/syst-atc-gram/Bericht.pdf

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

@Rolf, dl3dk

 

ich verlasse mich ausschließlich auf den FMC, es sei denn, er liefert Werte, die weitab jeder Erfahrung liegen. Aber das ist mir schon lange nicht mehr passiert.

Fast immer, wenn es während des Fluges Komplikationen gab, war war eine nachlässige Handhabung des FMC die Ursache.

Deshalb fülle ich die Pages sorgfältig aus und passe auf, dass ich während des Fluges den FMC nicht falsch bediene.

 

Ich halte diese Vorgehensweise für ausreichend professionell.

Mit den dicken Betriebshandbüchern quäle ich mich nicht herum.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[margeorg]

Moin,

 

das mit den Handbüchern ist natürlich sehr vom jeweiligen Flugzeug-Modell im Flusi abhängig. Viele Flieger kann man auch mit normalem Einsatz gut handhaben, bei anderen Modellen geht ohne Handbuch und Checklisten gar nix (habe gestern sowas beim SSW A310 wieder mitbekommen :) ). Und natürlich läuft man ohne Handbuch & Checkliste auch gerne in kleine versteckte Fallen (z.B. die vergessenen Fuel Pumps bei der EWPro Bae146, hihi).

 

Was man aber auf jeden Fall wissen sollte sind seine Reference Speeds, und man sollte eine Vorstellung davon haben, wie gut man z.B. mit idle Power sinken kann. D.h. die grundswätzliche Performance des eigenen Aircrcaft sollte dem Piloten geläufig sein.

[Hans Tobolla]

Hi,

 

der FMC ist mein elektronisches Handbuch. Z.B. lasse ich mir vor der Landung vom FMC Vref30 entsprechend des Gewichtes anzeigen. Dieser Wert ist gleich dem Wert aus dem Handbuch. Sehr praktisch.

 

Ich glaube, dass die meisten Add-On-Flugzeuge beim Onlinefliegen sehr viele Piloten ganz einfach überfordern, weil viele Systeme realitisch nachgebildet sind und deshalb auch richtig bedient werden müssen.

Etwas überspitzt formuliert: der vituelle Pilot soll alleine einen Flieger handhaben, wofür eigentlich zwei Leute vorgesehen sind.

Dabei muss er so nebenbei auch noch die SB bedienen, aufs AVC aufpassen, den Funk mithören, Freigaben mitschreiben und bestätigen, usw. usw. Wie soll er dann noch ellenlange Checklisten abarbeiten, um z.B. das Schalten einer Kraftstoffpumpe nicht zu vergessen?

Ich wundere mich nicht, wenn ungenau geflogen wird.

 

Ein vernünftiges Flugzeug zum Onlinefliegen sieht nach meiner Vorstellung so aus:

Einfach wie die Standard 737, aber mit modernem PD und ND,

ein abgespecktes FMC mit nur den Funktionen, die für das Onlinefliegen erforderlich sind (wie z.B. bei der PSS 777), zusammen mit einem durchdachten AP (auch wie bei der PSS 777).

 

Gruß!

 

Hans

[DNovet]

Sali Hans!

 

Da stimme ich mit dir vollkommen überein! Das ist auch einer der Gründe, warum ich die Standard737 zum anfangen onlinefliegen empfehle, weil sie eben von der Bedienung her noch simpler ist, als die Reallife Piper Archer...

 

Für Fortgeschrittene User hingegen, sehe ich schon die Möglichkeit, komplexere Flieger zu benutzen, allerdings mit Einschränkungen, die auch schon angetönt wurden.

 

Zuerst einmal sollte man auf dem Flieger sattelfest werden. (Anmerkung, in reallife dauert das bei mir ungefähr 50 Flugstunden...!) Und dies tut man am besten, indem man einfach immer wieder nur rauf- und runtergeht, touch&go's ist das Stichwort. Und zwar nix Autopilot und FMC, sondern alles von Hand, auch die Navigation. Wenns dann später in der Karriere inflight mal Stress gibt, kann man darauf zugreifen und das FMS später programmieren, wenn man wieder Zeit hat... Dazu gehört eben auch die Beherrschung der Funknavigation...

 

Dann sollte der virtuelle Pilot der Fliegersprache mächtig sein, dh er muss im Funk sattelfest sein. Nach jedem Empfang eines Funkspruchs überlegen "was hat er jetzt gesagt???" ist da nicht mehr drin und bringt den Arrival-Controller zur Verzweiflung, wenn er die Flieger zu staffeln versucht.

 

Und als drittens brauchts eben eingehendes Studium der Karten, sowie echte Flugvorbereitung. Nur so ist immer sichergestellt, dass der Pilot inflight weiss, wo er ist. Und zwar nicht im Stile von "Ahja, jetzt gehts noch 32nm bis zur Piste", sondern anhand der Funknavigation... Auch ein monitoring der aktuellen Position inflight ist nötig. So etwas à la Starten, Nachtessen gehen, Landen ist ebenfalls nicht drin.

Unter diese Punkt gehört eben die "situation awareness". Nur wenn ich mitdenke, die Lage ständige neu analysiere, weiss ich, was kommen könnte und kann zum einen dem Fieger vorausdenken (was bei komplexen Fliegern ein MUSS ist) und zum anderen dem controller so indirekt auch helfen, indem ich eben nicht total überrascht bin, wenn was "unerwartetes" kommt. Nur Vorausdenken und Vorbereitung schafft einem den Vorsprung und die Freiheiten, einen komplexen Flieger zu bedienen, an all den simulierten Details Freude zu haben.

 

Und wenn alle drei Punkte intus sind (und das geht nur mit Training und Zeitaufwand...), dann wird das wie beim Autofahren. Da wird auch nimmer aktiv die Drehzahl überwacht und bei Bedarf geschaltet, sondern "es schaltet einfach"...

 

Aber das geht vor allem bei den dreizehnjährigen "Dreikäsehochs" nicht (ich spreche keine Person im speziellen an, sondern die Gruppe von Menschen, die sich so benimmt...), von denen ich manchmal das Gefühl habe, sie wollen nur online fliegen, damit sie sagen können, sie wären Airline-Pilot und fliegen Jumbo...

Und wenn eine Korrektur seitens der Controller kommt, faucht es zurück, denn schliesslich sind sie ja in einem Jumbo-Cockpit und der Controller "nur" vor einem PC... :001:

 

Ich möchte jedoch im selben Atemzug gleich noch etwas anmerken:

Ich gelobe es immer wieder, dass hier im Forum viele seriöse Piloten sind, die eben verstanden haben, dass das Hobby vPilot eben nicht ein Lückenfüller, sondern ein full-time-hobby ist. Es ist immer wieder schön, das Zusammenspiel, das Ballett zwischen controller und Pilot zu hören, wie schöne, zügige und zackige voice praktiziert wird. Und wie Erfahrungen ausgetauscht, Kritiken erteilt und aufgenommen werden.

Vielen Dank an euch alle!

 

Ihr Piloten macht uns controllern keine Arbeit, sondern ihr bringt sie uns...! ;)