Gekröpfter Nordanflug

[Danix]

Vielen Dank Hugi, ich sehe, wir sind uns einig:

 

1. Das Problem liegt weder bei ATC Controllern noch bei den Piloten. Sondern irgendwo weiter "oben".

 

2. Anstatt 5 Jahre eine halbbatzige Lösung durch alle möglichen Vernehmlassungen zu zerren, lieber ein paar High-Speed Exits machen.

 

3. Das Problem versuchen auf möglichst "unteren" Stufe zu lösen, dann wird schnell und praxisnah argumentiert und gelöst.

 

 

 

Und wenn schon einen grossen Wurf, dann Piste 14 auf Parallel 16 verlegen und dann sinnvolle Procedures anwenden.

 

Vielen Dank für die sehr erhellende Diskussion. Es wäre glaub ich sehr hilfreich, wenn man solche Ping-Pong Postings hier abhalten würde. Wie wir gesehen haben wurden die meisten Probleme angesprochen. Beiträge, die nicht viel zum Thema bringen, wurden völlig eingestellt.

 

Dann wieder mal auf 118.10 oder 121.90...

 

Gruss

Dani

[Hugi]

Und wenn schon einen grossen Wurf, dann Piste 14 auf Parallel 16 verlegen und dann sinnvolle Procedures anwenden.

 

Dein Wort in Gottes Ohr:D

Aber das erlebe ich sehrwahrscheinlich erst im "Controller-Himmel", falls ich es überhaupt dorthin schaffe....:009:

 

Gruss

Hugi

[Walter Fischer]

Eine ganz wichtige Frage beschäftigt mich, wenn dannzumal die Politik obsiegt hat, und dieser 1- Stündige "Murks" tatsächlich geflogen wird:

 

Was kann Skyguide an zusätzlicher Unterstützung gewähren, um eine optimale Sicherheit zu gewährleisten?

 

Seid mir nicht böse, aber Alitalia am Stadlerberg und Crossair bei Bassersdorf leuchten da am Horizont wieder auf.

 

Wurde dafür schon ein personelles Szenario entwickelt? Einsatz zusätzlicher Kräfte, um dieses GNA-Gehampel lückenlos (redundant zur Cockpitbesatzung) zu begleiten?

 

Es dankt für Erhellungen hiefür

 

Walti

[alter Hase]

Und so nebenbei: TWY E5 ist seit über einem Monat geschlossen, um centerline-lights einzubauen. Da hört bei mir auch das Verständnis auf:001: Ein paar Nächte zum aufreissen, ein paar Nächte zum einbauen, und fertig ist das Ding. In der Zeit, in der Unique 100m Lichter einbaut, wird landseitig das Hotel um 3 Etagen hochgezogen...

 

Da gebe ich Dir völlig recht, nur baut nicht Unique, sondern externe Firmen auf den Rollwegen und Pisten 'rum. Die sagen, wenn's regnet, geht nix und wenn's unter 10° C. ist, geht auch nix. Oder weshalb glaubst Du, wurde erst jetzt anstatt letzten Oktober auf RWY 16 mit der Sanierung begonnen?

 

So, fertig Abschweifung, zurück zum Thema...

[Hugi]

Da gebe ich Dir völlig recht, nur baut nicht Unique, sondern externe Firmen auf den Rollwegen und Pisten 'rum. Die sagen, wenn's regnet, geht nix und wenn's unter 10° C. ist, geht auch nix. Oder weshalb glaubst Du, wurde erst jetzt anstatt letzten Oktober auf RWY 16 mit der Sanierung begonnen?

 

So, fertig Abschweifung, zurück zum Thema...

 

Ich weiss doch:D

Aber wer vergibt die Aufträge und koordiniert das ganze?:009:

 

Fortsetzung der Diskussion unter Ausschluss der Öffentlichkeit beim nächsten Bier (oder Knutwiler-Wasser):cool:

 

Bis bald & Gruss

Hugi

[niemand]

Staffelung:

 

Hier liegt der eigentliche Hund begraben! Weil allgemein angenommen/behauptet wird, dass die Staffelung einiges grösser sein muss als bspw. ILS34, interveniert die Aeropers. Zwar mit dem falschen Argument (Sicherheit), aber mit gutem Grund: Falls eine grössere Staffelung am Morgen Tatsache wird, schrumpft der Verkehr, vor allem der SWISS. Weniger Verkehr => weniger Flugi => weniger Piloten. Das bekämpfet die AP und wird von den Fluggegnern gefördert. Wenn doch alle Parteien das Kind nur beim Namen nennen würden .......

 

Komplexer Sichtanflug (Sicherheitsargument):

 

Hier unterstütze ich Dani’s Argumente. Ein Sichtanflug ist an sich weniger komplex. Wenn Piloten das Gegenteil behaupten, so halte man sie bitte fern von der Berufsfliegerei. Man kann solche Anflüge durchaus komplizieren, mit unsinnigen Auflagen und Prozeduren, deshalb sollten Profis nicht pauschal das überstrapazierte Argument „... es hätte ja noch einen automatischeren Anflug ...“ verwenden, sondern helfen gegen die Auflagenbeamten solche Anflüge sinnvoll zu gestalten. Rein statistisch ist festzustellen, dass in Hong Kong der alte Flughafen mit dem IGS-Sichtanflugverfahren (soweit ich mich erinnere) keinen tödlichen Unfall aufwies, der neue aber, mit 2 Pisten und 4 ILS durchaus (Air China). Die ILS14 in Zürich muss da statistisch auch herhalten (Alitalia) um zu zeigen dass mit einer ILS die Sicherheit nicht unbedingt eher gepachtet ist als mit anderen Anflügen. Man kann alles verbocken, deshalb würde sich mein Augenmerk eher auch auf Ausbildung und Zulassung der Piloten richten, denn nur auf Automatisierung und Infrastruktur.

 

GNA, RNAV, GPS, SAAR Anflüge (vielleicht gibts noch mehr Bezeichnungen ....):

 

Mit solchen Anflügen sind gekröpfte Profile (lateral und vertikal) heute möglich. In JFK fliegt man den einen solchen MIT dem Autopiloten auf einem kontinuierlichen Sinkprofil, inklusive Kurve bis zum etablierten Geradeaus-Endanflug und dem Minimum (ca. 520 Fuss glaube ich). Dann dürfte auch der 12-Stundenflug-gestresste Langstreckenpilot sich in der Lage fühlen den Autopiloten auszuschalten und die Landung noch manuell durchzuführen. Aus eigener Erfahrung darf ich behaupten, dass dieser Anflug nicht schwieriger oder gefährlicher ist als ein ILS Anflug. Davon ist dank moderner Technik heute auszugehen, es ist dies auch die Zukunft und die Tage der ILS sind eigentlich schon gezählt (und das Argument der Aeropers gleich mit).

 

Was leider länger bestehen bleiben wird, sind Hindernisse die weltweit Anflüge komplizieren. Nicht nur Hügel sind schwer abbaubar, sondern auch Gegner von Flughäfen und Routen. Viele meinen es gut, aus hehren Gründen, die meisten aber sind populistische Opportunisten mit den unterschiedlichsten Agenden, die häufigste ist Profilsucht, Wiederwahl (Individuen) oder reiner politischer Druck (Nationen, EU). Dies ist heute aber eine TATSACHE und damit muss gelebt werden. Deshalb ist ein Beharren auf gewisse Strukturen und Verfahren ein verlorener Kampf, speziell mit etwas staubigen Argumenten, gegenüber einem Opponenten mit der Arroganz der politischen und wirtschaftlichen Übermacht im Rücken. Wir müssen eine eigene Lösung finden, in unserem eigenen Hinterhof und da bietet sich die moderne Technik bestens an. Vielleicht ist der aktuelle GNA nicht die Lösung, aber wenn man ihn von Beginn weg mit fadenscheinigen Sicherheitsaspekten verteufelt, so dient man nicht der Lösungsfindung sondern entlarvt sich selbst auch als Opportunist.

[Walter Fischer]

Die Aufgaben der Flugsicherung sind mit dem Auftrag zur Warnung bei Unterschreiten

der Mindestsicherheitshöhe zu ergänzen. Zu diesem Zweck ist

bei den Flugsicherungsstellen ein Warnsystem einzurichten (analog dem in

den USA verwendeten "Minimum safe altitude warning system"), das optisch

und akustisch auf Höhenunterschreitungen der Flugzeuge automatisch

aufmerksam macht.

 

 

Diese Empfehlung stand im Alitalia-Schlussbericht (Stadlerberg).

 

Frage: Wurde in diese Richtung verbessert?

Wenn ja, gilt diese automatische Ueberwachung bis zum Aufsetzpunkt?

 

Gruss Walti

[Hugi]

Die Aufgaben der Flugsicherung sind mit dem Auftrag zur Warnung bei Unterschreiten

der Mindestsicherheitshöhe zu ergänzen. Zu diesem Zweck ist

bei den Flugsicherungsstellen ein Warnsystem einzurichten (analog dem in

den USA verwendeten "Minimum safe altitude warning system"), das optisch

und akustisch auf Höhenunterschreitungen der Flugzeuge automatisch

aufmerksam macht.

 

 

Diese Empfehlung stand im Alitalia-Schlussbericht (Stadlerberg).

 

Frage: Wurde in diese Richtung verbessert?

Wenn ja, gilt diese automatische Ueberwachung bis zum Aufsetzpunkt?

 

Gruss Walti

 

Es wurde vor mehreren Jahren ein MSAW - wie du es oben beschrieben hast - installiert.

 

Ich kann dir nicht sagen, ob die Höhenüberwachung bis zum Aufsetzpunkt verläuft oder schon etwas früher endet. Es könnte auch sein, dass ab einem bestimmten Punkt im short final keine Alarme mehr ausgelöste werden. Jedenfalls müssen Alarme im short final unterdrückt werden (oder gar nicht ausgelöst), da sonst bei jeder Landung der MSAW-Alarm losgehen würde => macht "alarmresistent".

 

Gruss

Hugi

[Walter Fischer]

Vielen Dank, Hugi!

Hab mittlerweile auch noch den Schlussbericht zum Bassersdorfer Crash durchgelesen, und sah, dass erst danach endlich diese zusätzliche Sicherheitseinrichtung verwirklicht wurde.

Skyguide wurde offenbar dazu verpflichtet:confused:

Wie soll man das nun wieder verstehen?

 

Sind solche Investitionen in der Verantwortung dieser Firma? Und von dieser zu finanzieren?

 

Gruss Walti

[tiger-8]

Hallo Walti

 

Das MSAW ist installiert, wäre aber für den gekröpften Nordanflug nicht von Nutzen. Da der letzte Teil einen Sichtanflug sein wird, ist dem Piloten überlassen, wie er seinen Anflug einteilt. Somit muss während diesem fragwürdigen Anflug dieses der Sicherheit dienliche System deaktiviert oder unterdückt werden.

 

Die Flugsicherung wird im Sichtanflug-Teil die Piloten nicht unterstützen können, da sich dieser Teil unter der Minimum Vectoring Altidude befindet.

 

Beim Fall "Bassersdorf" hätte das System auch nicht viel gebracht, die die Crew in der Annahme von Bodenkontakt leider bewusst unter das Minimum abgesunken ist.

[Hugi]

Skyguide wurde offenbar dazu verpflichtet:confused:

Wie soll man das nun wieder verstehen?

 

Sind solche Investitionen in der Verantwortung dieser Firma? Und von dieser zu finanzieren?

 

Gruss Walti

 

Ich glaube nicht, dass BFU-Empfehlungen rechtlich bindend sind. Aber ich kann mir vorstellen, dass man doch relativ gute Gründe haben muss, wenn man den Empfehlungen nicht folge leistet.

 

Investitionen dieser Art liegen im Verantwortungsbereich der Flugsicherung. Und da gerade ein System wie das MSAW die Sicherheit erhöht, liegt das auch im Interesse der Flugsicherungsbehörde. Die Airlines beteiligen sich dann auch wieder indirekt über die Gebühren.

 

Gruss

Hugi

[Walter Fischer]

Mario, es stand so im Unfallbericht. Weiter wurde dann aber hauptsächlich TAWS erwähnt, wofür die Unglücksmaschine leider noch nicht zertifiziert war.

Ab Januar 2005 müssten aber alle Jumbolinos damit umgerüstet sein. Kannst Du das bestätigen?

Doch nun zurück zum eigentlichen Thema. Es wird aus den vielen Beiträgen für mich einfach nicht ersichtlich, wo nun genau die "Gefährlichkeit" dieses GNA- Anfluges liegt. Ist es der Sichtanflugteil, bei dem zu langsam geflogen wird und ein "abschmieren" bei böigen Verhältnissen Richtung Terrain (Neeracher-Ried) befürchtet werden kann? Oder worin sehen da die Profis spezielle Risiken?

Das Thrustsetting wird ja wohl weiter per AP gesteuert.

Und bei einem verpatzten eindrehen wird ja wohl der GA geflogen.

 

Gruss Walti

[Ublina]

Hallo,

 

Hier mal ein Vergleich mit unbewachten Bahnübergängen.

 

[ironie on]

Jeder Autofahrer kann anhalten, links schauen, rechts schauen, wenn kein Zug kommt dann fährt er rüber. Ein Autofahrer der dies nicht kann hat hinter dem Lenkrad nichts verloren. Wo ist das Gefährlich?:009:

[ironie off]

 

Wenn niemand Fehler macht, dann ist ein unbewachter Bahnübergang genauso ungefährlich wie der gekröpfte Nordanflug!

 

Wenn ich Hong Kong in beiden Pistenrichtungen ILS's verfügbar gewesen wären. Hätte man dann auch diesen "achsogeilen" Checkeboard-Approach geflogen?

 

 

 

My 2 cents

 

Simon

[Walter Fischer]

Hoi Wisi, das TAWS wurde so beschrieben, dass die Geländeparameter vom umliegenden Flughafengelände gespeichert sind, inklusive dem Gleitweg. Wenn der Pilot nicht darunter rutscht, gibt es auch keinen Alarm.

 

Und was die Schubregelung betrifft, so sind es ja beim GNA hauptsächlich modernere Muster der Langstrecke. Kennst Du jetzt gerade einige Muster, die keine automatische Schubregelung haben?

 

Gruss Walti

[DOSenFreddy]

Wenn ich jetzt diverse Aussagen richtig interpretiere ist der GNA also nicht "gefährlich" wie das im Blick suggeriert wurde. Sondern nur gefährlicher oder etwas neutraler: weniger sicher als der Südanflug. Egal wie viel andere Vorteile der GNA hat oder hätte, der Sicherheitsunterschied im Vergleich zum Südanflug ist also so gross, dass man ihn nicht fliegen will oder darf oder dürfte.

 

Der Südanflug ist aber, da sind wohl auch alle hier einig, weniger sicher als der gerade Nordanflug. Dann müsste man sich doch konsequenterweise auch weigern den Südanflug (und den Ostanflug, ausser bei spez. Windverhältnissen) zu fliegen, denn etwas noch politischeres als den Südanflug gibt es nicht. Ich kann mich aber nicht daran erinnern, dass Aeropers oder Aerocontrol in dieser Sache vorstellig wurden.

 

Das Lieblingsargument "Ein schwieriger Anflug nach einem langen und anstrengendem Flug", warum wird das immer von den Fluglotsen vorgebracht? Wenn sich da jemand beschweren müsste, doch die Piloten? Zudem: Lang, OK, aber anstrengend? Viel mehr als im Luftraum abmelden und in einem neuen anmelden und checken ob der Autopilot nicht eingeschlafen ist gibt es über weite Strecken ja nicht zu tun (OK, vielleicht etwas polemisch formuliert, ich möchte hier niemandem zu nahe treten). Aber Stress pur ist es ja nicht gerade. Wäre das nicht viel eher ein Argument für die Kurzstreckenpiloten? Kaum gestartet, müssen die schon die Vorbereitungen für einen Gekröpften treffen, und das ev. mehrmals pro Tag.

 

Gruss

Freddy

[Markus Schneider]

Der Südanflug ist aber, da sind wohl auch alle hier einig, weniger sicher als der gerade Nordanflug. Kaum gestartet, müssen die schon die Vorbereitungen für einen Gekröpften treffen, und das ev. mehrmals pro Tag.

 

 

Der Südanflug ist eigentlich auch zimlich lang gerade. Und erst noch sicher.

 

Und der GNA wird doch nur am Morgen zwischen 6 und 7 / Wochenende bis 9 geflogen?

[Walter Fischer]

Was spricht eigentlich dagegen, den geraden Endanflug auf dem GNA per ILS abzuwickeln?

 

Gruss Walti

[DOSenFreddy]

Der Südanflug ist eigentlich auch zimlich lang gerade. Und erst noch sicher.

Hm, ein paar Zeilen weiter oben war das zu lesen:

Kein Pilot kann übrigens mit gutem Gewissen sagen, dass die ein bisschen gebastelten und improvisierten ILS-Anflüge 28 und 34 den Workload wesentlich reduzieren: Die Gleitwegsanzeige (G/S) ist sehr unstabil, das Bild ist ungewohnt (Optical Illusions), Gelände ist auch da, wohl noch näher und höher als der Stadler Berg beim GNA, man fliegt über bewohntem Gelände und und und.

 

Aber das Thema war ja nicht sicher, sondern sicherer. Der GNA ist ja auch sicher, fliegbar. Aber nicht ganz so sicher. Und im Norden kannst du noch länger geradeaus fliegen als im Süden, hast keine Geländehindernisse und das Ding ist CAT III und nicht nur CAT I

 

 

Und der GNA wird doch nur am Morgen zwischen 6 und 7 / Wochenende bis 9 geflogen?

Der GNA wird (noch) gar nicht geflogen :005: und wenn, dann so viel ich weiss nur bis 7 Uhr. Aber was willst du damit aussagen? Der Südanflug wird ja auch nur zwischen 6 und 7 / Wochenende bis 9 geflogen.

[Danix]

An alle: Es kam ja oben ganz klar heraus, dass es nicht um Sicherheit geht, sondern um Kapazität. Alle Beteiligten haben Angst, dass es zu noch weniger Anflügen kommt, weil die Staffelung vergrössert wird. Deshalb wird die Sicherheit mit ins Feld geführt. Ich kann euch versichern, der GNA ist sicher und kann mit entsprechenden Vorschriften auch problemlos überwacht werden. Nur der Wille fehlt. Man könnte problemlos Notizen ins Kärtli schreiben wie: "Do not descent below G/P ILS14" oder "Altitude will be monitored" usw. Man könnte auch problemlos einen Controller mehr anstellen pro Schicht, das käme immer noch billiger als eine neue Piste zu bauen.

 

Dani

[Scratch]

Der Südanflug ist aber, da sind wohl auch alle hier einig, weniger sicher als der gerade Nordanflug.

 

Lieber Freddy

 

Sag uns doch bitte mal sachlich, warum der Südanflug weniger sicher ist als der Nordanflug?

 

Bitte keine Schneiser Argumente, die gehören ins andere Forum.

 

 

Dann müsste man sich doch konsequenterweise auch weigern den Südanflug ... zu fliegen, denn etwas noch politischeres als den Südanflug gibt es nicht.

 

der Südanflug ist ein standartisiertes Anflugsverfahren, wie es überall auf der Welt vorkommt. Die Verfahren sind klar und sicher und es besteht genügend Platz um kontinuierlich, quasi im Gleitflug, abzuinken. Warum soll man sich also weigern, einen sicheren Anflug auf die längste Piste mit Gegenwind zu operieren?

 

Ob CAT III, II oder I spielt hier keine Rolle. Zumal man bei Nordanflug meistens eine hohe Rückenwinkomponente hat.

 

 

Ich kann mich aber nicht daran erinnern, dass Aeropers oder Aerocontrol in dieser Sache vorstellig wurden.

 

Warum auch? Der Südanflug als CAT I ILS gehört zur täglichen Arbeit der Besatzungen und Fluglotsen.

 

. Egal wie viel andere Vorteile der GNA hat oder hätte.....

 

Was sind dann die Vorteile des GNA? Sicherheit, Kapazität, best use of equipment und Koplexität können es ja nicht sein, oder? Vielleicht dein Fluglärm?

 

 

Lieber Freddy

 

:D :D :D :D :D

 

Wer hat Dir dann diesen Quatsch erzählt? :001: Hast Du eine Quellenangabe? Aber Bitte nicht einen Link zu Morf! :004:

 

:

 

Du schuldest uns noch immer eine Antwort? Kannst du dich erinnern; Luftraumgrenzen und der Krieg zwischen Deutschland und der Schweiz!

 

Hier hast Du die Chance deine Behauptungen mit fachlich korrekten Tatsachen zu untermauern. Tust Du das nicht, outest Dich immer mehr als "billiger" Schneiser. :001:

[Walter Fischer]

Hier drin werden warme Hufeisen geschmiedet für ein vermeintliches Pferd, aber draussen steht ein Kamel, dass seinen Höcker gefüllt hat mit Wasser für einen langen Lauf durch die Wüste:005:

 

Wetten, dass die Politiker am Ende zuerst am Palmenstrand ankommen?

 

Gruss Walti

[DOSenFreddy]

Lieber Scratch

 

Sorry, ich habe keine Lust meine Zeit mit dir zu verschwenden. An sachlichen Diskussionen bis du nicht interessiert, du suchst (nicht nur in diesem Fall) vor allem die verbale Prügelei. Warten wir mal bist du erwachsen bist, dann können wir vielleicht vernünftig miteinander reden. Aber so lange du jeden, der nicht genau deiner Meinung ist, als Idioten und Spinnert titulierst, macht es echt keinen Sinn.

 

Die Sicherheitsdiskussion ist ja eh obsolet. Danix hat meiner Ansicht das Schlusswort gesprochen: Die Sicherheit ist vorgeschoben, es geht um die Kapazität. Also stehen wir zu den tatsächlichen Argumenten und labern nicht um den heissen Brei herum.

 

Ist dir bewusst, dass du alle deine schönen Argumente rauchen kannst, sollte der GAN zertifiziert werden? Dann ist er gemäss deiner Argumentation sicher, so sicher wie der Südanflug. Der GNA ist ja nun (ganz entgegen der Aussagen im Blick), auch "sicher". Das Argument ist aber, dass er unsicherer ist als der Südanflug. Schnallst du den Unterschied? Es ging also nicht darum ob der Südanflug unsicher ist, sondern dass der gerade Nordanflug sicherer ist.

 

b CAT III, II oder I spielt hier keine Rolle. Zumal man bei Nordanflug meistens eine hohe Rückenwinkomponente hat.

Wer hat dir denn diesen Bären aufgebunden? Piste 14 hat 2.5% der Zeit Rückenwind (Wind Richtung 320), nimmst du einen 90-Grad-Sektor, sind es gerade mal rund 15%, und zu rund 60% der Zeit mit einer Windstärke unter 5 Knoten. Also zu weniger als 8% der Zeit überhaupt Wind der allenfalls störend wirken könnte. Und das nennst du "meistens eine hohe Rückenwindkomponente? Nein, lieber Scracht, der Wind kommt meist aus Westen, zu 13% der Zeit aus dem Sektor 240-260 - und praktisch immer mit mehr als 5 Knoten. Einfach mal bei der Meteo nachfragen...

 

Sag uns doch bitte mal sachlich, warum der Südanflug weniger sicher ist als der Nordanflug?

Einfach mal die Beiträge von Danix durchlesen.

 

Oder die Sonntagszeitung vom 14. März 2004:

"Mitunter wurden bei der Schnelleinführung der Südanflüge sogar die Empfehlungen der internationalen Zivilluftfahrtorganisation Icao nicht vollständig umgesetzt. In Skyguide-internen Sicherheitsüberprüfungen, die der SonntagsZeitung vorliegen, kamen 36 Schwachpunkte zum Vorschein. So heisst es im Zusammenhang mit dem Südanflug auf die Piste 34, die Sicherheitsmargen über dem Pfannenstiel seien «auf ihr striktes Minimum reduziert». Der kleinste Piloten- oder Lotsenfehler «könne zu einem Absturz führen»."

 

Und damit du wieder ruhig schlafen kannst, zu deinen Quellen die du unbedingt haben willst: Die kannst du dir aus der Rundschau der Aeropers, Unterlagen des BAZL und der Presse zusammensuchen. Da du ja eh nicht an einer sachlichen Diskussion interessiert bist, halte ich es für komplette Zeitverschwendung hier ein paar Stunden rumzusuchen um dir die Quellen zu nennen. Do-it-yourself...

 

OK, vielleicht hatte ich die Zahlen nicht mehr im Kopf, habe behauptet es sei 2 statt 2.5, aber du hast behauptet:

Das ist Industriestandart. Zu Sperrzonen muss der Verkehr separiert werden und Deutschland hat das Recht, den Luftraum bis an die Grenze zu sperren. Da die Flugsicherung international mit 5 Nautischen Meilen Separation arbeitet, ergibt sich somit einen Grenzabstand von 5 Meilen.

Dumm gelaufen, der Abstand, muss 5 NM sein, nicht Grenzabstand. Also wer selber dermassen daneben liegt, der muss mir doch nicht wegen ein paar Kommastellen kommen...

 

Aber wie gesagt, mit dir diskutiere ich erst wieder wenn du erwachsen bist.

[Scratch]

...aha, der Experten-Schneiser ist wieder da!

 

Du hast Dir aber doch ein bisschen Zeit genommen! Nach deinem Ersten Satz dachte ich; "das wärs jetzt...."

 

Zum Rückenwind: Frag doch mal all die Piloten und Fluglotsen im Forum über die Windsituation im Nordanflug, deine Angaben werden diese Dir sicher nicht bestätigen...!

 

Wenn Du schon die Meteo_Schweiz zitierst, frag doch mal nach den Windwerten auf 500ft AGL (...das heisst above Ground Level!)

 

Zu deiner Behauptung der Südanflug sei unsicher; wieviele der 36 Hazzards wurden mitigiert? Es gibt keine ungelösten Schwachpunkte aus dem von Dir zitierten Dokument. Du kannst mir sonst sicher die nicht mitigierten Hazzards nennen, auf die Du verwiesen hast...., oder??

 

Es tut mir aufrichtig Leid, dass ich die Sonntagszeitung von 2004 nicht mehr zur Hand habe. Leider bewahre ich nicht alle Zeitung auf, die etwas mit den Südanflügen zu tun haben. Auch das ist übrigens ein typischens Verhaltensmuster der gelben Kappen...!?

 

OK, vielleicht hatte ich die Zahlen nicht mehr im Kopf, habe behauptet es sei 2 statt 2.5, aber du hast behauptet:

Zitat:

Zitat von Scratch

Das ist Industriestandart. Zu Sperrzonen muss der Verkehr separiert werden und Deutschland hat das Recht, den Luftraum bis an die Grenze zu sperren. Da die Flugsicherung international mit 5 Nautischen Meilen Separation arbeitet, ergibt sich somit einen Grenzabstand von 5 Meilen.

 

Dumm gelaufen, der Abstand, muss 5 NM sein, nicht Grenzabstand. Also wer selber dermassen daneben liegt, der muss mir doch nicht wegen ein paar Kommastellen kommen...

 

Erklär mir das doch nochmals? Hab ich jemals etwas anderes Behauptet als 5 NM? Bei einer verschärften DVO ist Luftraumgrenze auch die Landesgrenze und diese zugleich die Sperrzonengrenze unter FL120 (...das heisst Flight Level 1 2 0!). IFR (instrumentenflug) - Verkehr muss zu Sperrzonen separiert werden.....!

 

Deine wirren und abwägigen Theorien und Gehässigkeiten kannst Du hier weiterspinnen....!

 

http://www.bantliz.com/suedanflug/suedanflug-forum.htm

 

da findest Du sicher Gleichgesinnte Möchtegern-Experten mit langjähriger Erfahrung im Blenden von Flugzeugen und spinnen von wirren Verschwörungstheorien.

 

Es grüsst einer, der mittlerweile über 20 Jahre in Geschäft der Flugsicherheit/Flugsicherung/ und Anflugverfahren tätig ist

[Hugi]

Tja, nun melde ich mich doch noch einmal....:002:

 

Danix hat meiner Ansicht das Schlusswort gesprochen: Die Sicherheit ist vorgeschoben, es geht um die Kapazität. Also stehen wir zu den tatsächlichen Argumenten und labern nicht um den heissen Brei herum.

 

Ich möchte eines noch klarstellen:

Uns Fluglotsen ist die Kapazität ziemlich egal! Wir gehen (meistens) pünktlich am Ende unserer Schicht nach Hause, egal ob dazwischen 30 oder 300 Flugzeuge gelandet sind.

Aus unserer Sicht geht es einzig darum, wie gross schlussendlich die Sicherheitsmarge noch ist!

 

Gruss

Hugi

[Fredy Däppen]

Jetzt wird es doch Zeit, dass ich auch noch meinen Senf dazu gebe.

 

• Sicherheit versus Kapazität
   
  In erster Linie geht es uns Fluglotsen um die Sicherheit, in zweiter Linie natürlich auch um die Kapazität. Wir setzen viel Energie ein, um unter den gegebenen Vorschriften (Sicherheitsrelevant, politisch/lärmbedingt, Betriebsvorschriften, BAZL oder ICAO etc) die höchstmögliche Kapazität zu ermöglichen. Beim GNA ist die Kapazität wegen der navigatorischen Unsicherheit beim Eindrehen auf den Final schon mal eingeschränkt. Dazu kommt, dass bei einem solchen Anflugverfahren, dem Piloten nicht so strikte Geschwindigkeitsvorschriften zugemutet werden können, wie bei einem ILS-Anflug. Da kann ich mir gut vorstellen, dass ein Nicht-Homebase-Pilot eher konservativ langsam anfliegt, während dem ein ortskundiger Pilot eher sportlich rasant anfliegt.
  :o
  
• Sicherheit des GNA
   
  dazu ist schon viel geschrieben worden. Meiner bescheidenen Meinung nach, ist es unklug, von Piloten nach einem langen Flug ein Anflugverfahren mit Kurve und Sichtanflugteil auf einen ev. nicht Homebase-Flughafen zu verlangen, wenn 4 ILS zur Verfügung stehen. Meine eigene 28-jährige Fluglotsenerfahrung sagt, dass Airline-Piloten nicht selten unfähig sind, einen sauberen Anflug nach Eigennavigation zu fliegen. Diese Erfahrung habe z.B. während dem ehemaligen VOR-Anflug 28 mit der Kurve bei OSDAN gemacht, wie auch (schon länger her) mit Standard ILS-Anflug 16.
  :o
  
• Komplexität des GNA für ATC
   
  Der GNA soll ja im Westen (GIPOL) beginnen, ca. 75% der anfliegenden Flugzeuge zwischen 6 und 7 Uhr LT kommen jedoch von Osten oder Norden. Die Flugzeuge müssten also durch sämtliche Anflugsektoren (-Arbeitsplätze) nach GIPOL fliegen. Im Westen müssen dann die Flugzeuge in dem beschränkten Luftraum südlich der Deutschen Grenze in die gegengesetzte Richtung gedreht und in eine vernünftige Sequenz eingefügt werden um dann in Eigennavigation den GNA abzufliegen. Dies wird wohl ziemlich komplex, Erfahrungen und genaue Verfahren sind noch keine Vorhanden.
  :o
  
• Schulung und Erfahrung der Piloten und Controller
   
  Das GNA-Verfahren kann nur bei sehr guter Sicht (10km) und hoher Wolkenuntergrenze zugelassen werden, weil sonst der Sichtanflugteil nicht möglich ist. Solche Wetterwerte sind in Zürich am frühen Morgen eher selten. Wir sind ca. 50 Controller, die im APP arbeiten. Jeweils 3 arbeiten gleichzeitig an verschiedenen Anflugsektoren (APW, APE und FINAL). Wenn wir mal optimistisch mit 100 Tagen GNA-Betrieb rechnen, ergibt das 300 Contoller-Stunden GNA-Betrieb im Jahr. Jeder Controller kann also (wenn alles zufälligerweise gleichmässig verteilt ist) mit ganzen 6 Stunden GNA-Fluglotsentätigkeit im Jahr rechnen. Alle 2 Monate mit Glück mal eine Stunde GNA ist definitiv viel zu wenig, um die nötige Erfahrung zu erlangen oder aufrecht zu erhalten. Ich würde auch nicht gerne mit Piloten zusammen arbeiten, die alle 2 Monate mal einen Flug ausführen, ähnlich mag es den Piloten gehen, wenn sie von Fluglotsen geführt werden, die das Verfahren mit Glück vor 2 Monaten mal erlebt haben. Wie oft wird wohl ein A320 Pilot dieses Verfahren fliegen?