Gekröpfter Nordanflug

[Scratch]

Hmm. Und ich glaubte in Erinnerung zu haben, dass der Chef von den Aeropers ein totaler GNA-Fan war. Diesen Widerspruch haben leider auch andere gemerkt:

 

Die 180-Grad-Kurve der Aeropers (VFSN)

 

Ziemlich peinliche Sache für Ch. Frauenfelder, finde ich.

 

Ich finde, dass die Medienmitteilung vom Ober-Experten und Allesbesserwisser Gelbkappenschneiser Morf eine peinliche Sache ist.

 

Im Gegensatz zu den Mitteilungen der Gewerkschaften Aeropers und Aerocontrol hat kein Journalist diese Meldung aufgegriffen und daraus eine Story gemacht. Das spricht wohl gegen die Argumentation der Schneiser. Diese verwechseln wieder einmal GPS mit RNP, Visual mit Autopilot, und ILS mit Pans OPS! Wahre Experten erkennt man glücklicherweise nicht an der Gelben Kappe und der M-Budget Taschenlampe zum Flieger blenden.

 

 

Ich habe gewisses Verständnis für die fluglärmgeplagten Schneiser, doch wenn schon Opposition dann auch fundiert und begründet. Mit solchen primitiven Medienmitteilungen, gewinnt man höchstens einen Kaktus.

 

Hunde die bellen beissen nicht; oder?

[mds]

Warum wurde das Thema Südanflug auf Piste 32 noch nie aufgegriffen?

Ungenügende Hindernisfreiheit im Endanflug …

GNA als Druckmittel? Da lachen die Deutschen nur => Sie beanspruchen den Luftraum bis zur Landesgrenze, und mit 5 NM Toleranz gegen Süden wird gar kein Anflug mehr von Norden geflogen!

… wie kommst Du auf die erwähnten fünf nautischen Meilen?

 

Martin

[Flo]

Das Thema "Meinungsänderung von Aeropers" wurde ja nicht vom VFSN herausgefunden, das war bereits vor einigen Tagen in den Zeitungen zu lesen.

Und bei einem dieser Artikel in den Zeitungen war auch eine Erklärung von Ch. Frauenfelder zur Meinungsänderung zu lesen. Da ich jeweils mehrere verschiedene Zeitungen lese, kann ich dir nicht mehr sagen wo ich es fand (habe auch keine Lust, alle Zeitungen der letzten Woche nochmals durchzublättern).

 

Falls du eine Meldung aus dem Tagesanzeiger vom 10. April meinst hab ichs unterdessen gefunden, merci.

[Scratch]

…… wie kommst Du auf die erwähnten fünf nautischen Meilen?

 

Das ist Industriestandart. Zu Sperrzonen muss der Verkehr separiert werden und Deutschland hat das Recht, den Luftraum bis an die Grenze zu sperren. Da die Flugsicherung international mit 5 Nautischen Meilen Separation arbeitet, ergibt sich somit einen Grenzabstand von 5 Meilen.

 

Somit ist auch der GNA nicht mehr möglich.

[HB-IWEcho]

Könnte mir mal einer, der wirklich drauskommt, bestätigen, dass es hier nicht um die Landesgrenze sondern Luftraumgrenze geht?

[ursmunger]

Könnte mir mal einer, der wirklich drauskommt, bestätigen, dass es hier nicht um die Landesgrenze sondern Luftraumgrenze geht?

 

Wenn Deutschland in einer bestimmten Region die Delegation des Luftraumes an die Schweiz annuliert so wird Landesgrenze = Luftraumgrenze.

[Scratch]

Hallo

 

Es geht um die Landesgrenze. Skyguide kontrolliert den Süddeutschen Luftraum welcher zu gewissen Zeiten Nützungbeschränkungen (DVO) unterliegt. Deutschland darf über ihren Territorium die benützung des Luftraumes legal regeln, bzw einschränken. Skgyuide welche den Luftraum kontrolliert, muss sich an diese Verordnungen halten.

 

Somit steht es Deutschland frei, zum Beispiel die Region Waldshut zu gewissen Zeiten als Restricted Area zu definieren. Somit muss der IFR Verkehr um diese Zone herum geführt werden und das macht man in der Regel mit 5 NM Separation. VFR dürfte aber an die Grenze geflogen werden.

 

Eine ähnliche Regel verhindert übrigens die Bodensee Airshow

[DOSenFreddy]

Könnte mir mal einer, der wirklich drauskommt, bestätigen, dass es hier nicht um die Landesgrenze sondern Luftraumgrenze geht?

Je nachdem. In Friedenszeiten gilt ganz klar die Luftraumgrenze. Und die reicht bis tief in den Schwarzwald. Wenn Deutschland uns, bzw. der Skyguide den Luftraum wegnimmt, sind es immer noch nur 1.5 (oder 2.5? NM) nötig. So weit ich weiss gelten die 5 NM für Staaten die sich im Kriegszustand befinden. Deutschland (Deutschland, nicht Wütz bzw. dessen Nachfolger) müsste uns also jeden Tag für die Zeit von 06 bis 07 den Krieg erklären.

 

Gruss Freddy

[HB-IWEcho]

Super, danke für die Antworten!

 

Unsere Politiker glauben also Deutschland befände sich im Krieg, oder sie sind einfach nur falsch informiert (wegen den 5NM).

Denn es reden alle von 5NM Abstand von der Landesgrenze, also (z.Z. jedenfalls) doppelt falsch.

[Scratch]

Je nachdem. In Friedenszeiten gilt ganz klar die Luftraumgrenze. Und die reicht bis tief in den Schwarzwald. Wenn Deutschland uns, bzw. der Skyguide den Luftraum wegnimmt, sind es immer noch nur 1.5 (oder 2.5? NM) nötig. So weit ich weiss gelten die 5 NM für Staaten die sich im Kriegszustand befinden. Deutschland (Deutschland, nicht Wütz bzw. dessen Nachfolger) müsste uns also jeden Tag für die Zeit von 06 bis 07 den Krieg erklären.

 

Gruss Freddy

 

Lieber Freddy

 

:D :D :D :D :D

 

Wer hat Dir dann diesen Quatsch erzählt? :001: Hast Du eine Quellenangabe? Aber Bitte nicht einen Link zu Morf! :004:

 

Sorry, sei mir nicht böse, aber Du arbeites wohl kaum in der Flugsicherung oder gar in der Aviatik und stellst solche absurden behauptungen auf? Woher weisst Du das denn so genau?

 

Demfall sind wir ja bereits im Krieg denn in dem von Skyguide kontrollierten Luftraum gibt es bereits solche Zonen (Heuberg) und da wird mit 5 NM separiert. :002:

[DOSenFreddy]

Lieber Freddy

 

:D :D :D :D :D

Danke für diesen freundlichen und sachlichen Beitrag. 5 NM separieren heisst, dass jedes Land bis 2.5 NM an seine Grenze fliegen darf. Also muss der GNA NICHT 5 NM von der Landesgrenze weg sein, so blöd Deutschland auch tut.

[Scratch]

...deine Aussage stimmt bei Luftraumgrenzen wie sie heute definiert sind.

 

Bei Sperrzonen sieht es wieder anderst aus und das würde im Falle des GNA zum Problem! Das hat dann nichts mehr zu tun mit Luftraum.

 

Zudem macht man heute bereits zu gewissen Lufträumen 5 NM, das kommt immer auf die Agreements an.

 

Du bist uns noch eine Quellenangabe schuldig!? Schon vergessen?

[mds]

Das ist Industriestandart. Zu Sperrzonen muss der Verkehr separiert werden und Deutschland hat das Recht, den Luftraum bis an die Grenze zu sperren. Da die Flugsicherung international mit 5 Nautischen Meilen Separation arbeitet, ergibt sich somit einen Grenzabstand von 5 Meilen.

Du beziehst Dich auf herkömmliches «Radar Vectoring», wobei dafür ICAO-Dokument 4444 als relevanter Standard die Möglichkeit vorsieht, unter gewissen Bedingungen mit einem Abstand von 2,5 nautischen Meilen zu fliegen. AFAIK müsste SKYGUIDE in der Lage sein, diese Bedingungen zu gewährleisten.

 

Im Bezug auf den «Gekröpften Nordanflug» auf Piste 14 am Flughafen Zürich wesentlich ist aber nicht diese Frage, sondern ob im P-RNAV-Abschnitt ein Abstand von nur einer nautischen Meile möglich ist – damit würde der Anflug definitiv kein deutsches Territorium berühren. Die Meinungen dazu sind geteilt, wie man unter anderem auch auf den vorherigen Seiten dieser Diskussion nachlesen kann … aus diesem Grund sehe ich für den Moment auch keinen Anlass, das gleiche Thema erneut zu diskutieren.

 

Martin

[Hubi43]

Ungenügende Hindernisfreiheit im Endanflug

Martin

 

Ganz einfache und nicht zufriedenstellende Antwort:

Hindernisse kann man beseitigen und es gibt auch steilere Endanflüge (siehe Lugano)

Gruss

Hubi

[mds]

Sowohl während meiner Arbeit wie auch als Passagier gehe ich davon aus, dass in der Fliegerei "safety first" kommt.

Gewerkschaften haben die Interessen ihrer Mitglieder zu vertreten und zu schützen – in diesem Rahmen gilt es insbesondere die Arbeitsplätze der Gewerkschaftsmitglieder bei möglichst geringer Arbeitsbelastung und gleichzeitig möglichst hoher Bezahlung zu sichern. Dafür argumentieren Gewerkschaften häufig mit «Sicherheit» oder auch «Verantwortung», was durchaus legitim ist, aber jeweils auch im gewerkschaftlichen Zusammenhang gesehen werden muss. Insofern sind die Äusserungen von Flugverkehrsleiter- und Piloten-Gewerkschaften zum «Gekröpften Nordanflug» deutlich zu relativieren, die relevanten Sicherheitsbeurteilungen obliegen sowieso anderen Stellen …

 

Martin

[mds]

Ganz einfache und nicht zufriedenstellende Antwort:

Hindernisse kann man beseitigen

Richtig – im Fall von Südanflügen auf Piste 32 müsste man aber den Holberg abtragen und einen Teil der Klotener Bevölkerung umsiedeln … :009:

 

Martin

[Orgetorix]

Begründungen hin - Begründungen her. Was die Aeropers und andere Pilotenverbände nun als "nicht sinnvoll" oder als "nicht ungefährlich" bezeichnen, gibt einer bestimmten Bevölkerungsschicht schon ein bischen zu denken. Weshalb? Weil - wie man mir gegenüber sagte - diese Piloten trotz wesentlich besser ausgerüsteten Maschinen, als dies früher der Fall war, scheinbar eine "langgezogene Rechtskurve" als gefährlich taxieren. Dies hebt das Vertrauen dieser Leute gegenüber dem Können der Piloten der betroffenen Verbände in keiner Art und Weise. Es sei denn, ein Grossteil der Flieger würde im Einzugsgebiert des "Gekröpften" wohnen... Wie dem auch sei, das Ganze riecht reichlich fadenscheinig und abgestanden. Vertrauen in die Fliegrei entsteht sooo nicht. Auch bei den"Ostlern", die im Shortfinal gerade mal 150m über Kloten auf den RWY 28 angeflogen werden !

[Danix]

Zitat Hugi:

Ich behaupte nicht, der GNA sei grundsätzlich gefährlich. Aber es ist unbestritten, dass die "Sicherheits-Marge" signifikant schwindet.

 

Also ich gebe dir Recht, dass Safety First gilt. Da muss ich aber dann doch sagen:

 

1. Wenn ein Langstreckenpilot nicht mehr fähig ist den Autopiloten auszuschalten und per Sicht in eine Rechtskurve zu steuern, dann hat er nichts mehr in diesem Cockpit verloren. Dann soll man einen zusätzlichen Piloten reinsetzen. Wie das übrigens die meisten ausländischen Airlines (mangelnde Ortskenntnis?) auch tun.

 

Im Ernstfall müsste ein Herr Langstreckenpilot zu noch viel grösserer Hirnleistung fähig sein. Also.

 

2. Natürlich kann man sagen alles wäre sicher wenn man noch dies und das hätte. Am besten wären 4 Parallelpisten auf flachem Gelände und in jeder Richtung eine ILS. Haben wir aber nicht. Noch sicherer wäre, gar nicht erst zu starten, dann würde man nie abstürzen. Das ganze ist ein Verhältnisblödsin.

 

3. Wenn eine anerkannte Berufsvertretung wie die Aeropers oder Skyguide als verantwortliche Flugsicherung veröffentlicht, dass ein Anflug "gefährlich" ist, dann bekommen unwissende Leute Angst. Ihr habt auch eine Verantwortung ihnen gegenüber. Offensichtlich wird hier ein politisches Spiel gespielt. Ich frage mich, was es diesen beiden Gruppen nützt, wenn LSZH im Chaos versinkt.

 

4. Ob dieses GNA-Ding jetzt 1 oder 5 Km von D entfernt ist, ab Landes- oder Luftraumgrenze, völlig egal. Solange diese paar Süddeutschen Politiker Kirchturmpolitik betreiben, werden sie immer und mit jedem An- oder Abflug irgendeinen Grund finden, um ihn zu sabotieren. Noch nie hat jemand im Schwarzwald ein Flugzeug gehört, nur gesehen, das ganze ist ebenfalls ein Verhältnisblödsinn und muss endlich seriös kommuniziert werden (und zwar von Politikern mit Sachverstand, welche nicht gegen die Luftfahrt sind).

 

So, damit hätte ich meinem Ärger auch Luft gemacht und lasse wieder die anderen schreiben... :008:

 

Dani

(fliege für Helvetic, flog für Swissair, Swiss und Crossair, habe noch eine lange Liste von geflogenen Flugzeugtypen, wenn du willst kann ich dir meine Logbücher überlassen, bin bisher noch nicht abgestürzt)

[Danix]

und noch etwas:

 

Es wird suggeriert (mit dem Profil und den Fakt, dass man nahe am Gelände fliegt), dass man irgendwie näher am Gelände fliegt als bei einer ILS. Das ist barer Unsinn, weil der letzte Teil, nämlich der, wo man nahe zum Boden fliegt, ist identisch mit dem ILS Teil.

 

Die Kurve selber ist weit weg, hoch über dem Boden.

[Hugi]

Also ich gebe dir Recht, dass Safety First gilt. Da muss ich aber dann doch sagen:

 

1. Wenn ein Langstreckenpilot nicht mehr fähig ist den Autopiloten auszuschalten und per Sicht in eine Rechtskurve zu steuern, dann hat er nichts mehr in diesem Cockpit verloren. Dann soll man einen zusätzlichen Piloten reinsetzen. Wie das übrigens die meisten ausländischen Airlines (mangelnde Ortskenntnis?) auch tun.

 

Im Ernstfall müsste ein Herr Langstreckenpilot zu noch viel grösserer Hirnleistung fähig sein. Also.

 

Logisch ist jeder Pilot zu "grösserer Hirnleistung" fähig. In der ATC (und ich gehe davon aus, auch im Cockpit) muss es aber doch so sein, dass der "Normalbetrieb" nur wenig Kapazität braucht, damit im Notfall noch genügend Rest-Kapazität vorhanden ist.

 

 

2. Natürlich kann man sagen alles wäre sicher wenn man noch dies und das hätte. Am besten wären 4 Parallelpisten auf flachem Gelände und in jeder Richtung eine ILS. Haben wir aber nicht. Noch sicherer wäre, gar nicht erst zu starten, dann würde man nie abstürzen. Das ganze ist ein Verhältnisblödsin.

 

Was "dein" Verhältnisblödsinn für Auswirkungen haben kann, hat man u. a. bei Bassersdorf gesehen. "Ein "suboptimaler" Anflug, grundsätzlich für alle Piloten fliegbar, marginales Wetter, aber innerhalb der zugelassenen Limiten, eine nicht ganz aufmerksame Crew,..........

 

 

3. Wenn eine anerkannte Berufsvertretung wie die Aeropers oder Skyguide als verantwortliche Flugsicherung veröffentlicht, dass ein Anflug "gefährlich" ist, dann bekommen unwissende Leute Angst. Ihr habt auch eine Verantwortung ihnen gegenüber. Offensichtlich wird hier ein politisches Spiel gespielt. Ich frage mich, was es diesen beiden Gruppen nützt, wenn LSZH im Chaos versinkt.

 

Die Firma Skyguide hat nie veröffentlicht, dass der Anflug gefährlich sei. Im Gegenteil, sie haben bis jetzt immer erklärt, dass der Anflug einer Sicherheitsüberprüfung standgehalten hat. Es ist neben der Aeropers auch die Gewerkschaft Aerocontrol der Flugverkehrsleiter, die sich gegen diesen unsinnigen Anflug wehrt.

Und gerade weil wir eine Verantwortung gegenüber allen Luftraumbenützern haben (nicht nur den Unwissenden, sondern auch gegenüber den Wissenden, auch gegenüber dir!), wehren wir uns gegen ein Verfahren, bei dem "safety-first" hinten ansteht.

Und, ist Zürich bis jetzt im Chaos versunken? Im Gegenteil! Gerade am Morgen und Abend helfen die Anflüge von Süden und Osten für einen geregelten Flugverkehr. Vielleicht magst du dich noch an die früheren Verfahren erinnern, wobei bis 7Uhr und ab 21Uhr, "Sackbahnhof-Betrieb" herrschte. Es musste von Norden angeflogen und auch Richtung Norden gestartet werden. Machte das Sinn? Entweder waren die Holdings gefüllt, oder es gab start-up delays bis deutlich über 30'. Toll, nicht!?

 

 

4. Ob dieses GNA-Ding jetzt 1 oder 5 Km von D entfernt ist, ab Landes- oder Luftraumgrenze, völlig egal. Solange diese paar Süddeutschen Politiker Kirchturmpolitik betreiben, werden sie immer und mit jedem An- oder Abflug irgendeinen Grund finden, um ihn zu sabotieren. Noch nie hat jemand im Schwarzwald ein Flugzeug gehört, nur gesehen, das ganze ist ebenfalls ein Verhältnisblödsinn und muss endlich seriös kommuniziert werden (und zwar von Politikern mit Sachverstand, welche nicht gegen die Luftfahrt sind).

 

Da gebe ich dir Recht.

 

Sorry, aber ich kann für deine Aussagen immer noch kein Verständnis aufbringen. Ich hoffe, du oder deine Firma werden nie in die Situation kommen, wo man sich nachher Vorwürfe machen muss, warum haben wir nicht nach "safety-first" gehandelt. Und glaube mir, wir wissen von was wir reden......

 

Gruss

Hugi

[Danix]

Hugi, zuerst einmal, ich find es super, dass du auf meine Argumente antwortest. Hier kommt zum ersten Mal eine Diskussion auf, wo die Beteiligten ihre Meinungen abwägen können.

 

In der ATC (und ich gehe davon aus, auch im Cockpit) muss es aber doch so sein, dass der "Normalbetrieb" nur wenig Kapazität braucht, damit im Notfall noch genügend Rest-Kapazität vorhanden ist.

 

Die Frage ist doch: Was braucht mehr "Hirnleistung", ein Instrumentenanflug oder ein Sichtanflug. Eine ILS ist sicher das "bequemste", da kannst du dich nach hinten lehnen und zuschauen. Schon ein VOR Anflug (Unfall Bassersdorf) erhöht den Workload um das Mehrfache. Ein Sichtanflug hingegen ist sehr einfach, und falls geübt, eine absolute sichere Sache. In modernen Cockpits ist die Bedienung der Automatik der Hauptgrund für die "Hirnleistung", in einem Sichtanflug fällt die grösstenteils weg. Es wäre interessant eine Statistik aufgrund dieser Tatsache durchzukämmen: Bei welcher Anflugart finden die meisten Unfälle statt.

 

Kein Pilot kann übrigens mit gutem Gewissen sagen, dass die ein bisschen gebastelten und improvisierten ILS-Anflüge 28 und 34 den Workload wesentlich reduzieren: Die Gleitwegsanzeige (G/S) ist sehr unstabil, das Bild ist ungewohnt (Optical Illusions), Gelände ist auch da, wohl noch näher und höher als der Stadler Berg beim GNA, man fliegt über bewohntem Gelände und und und.

 

 

Skyguide hat nie veröffentlicht, dass der Anflug gefährlich sei. Im Gegenteil, sie haben bis jetzt immer erklärt, dass der Anflug einer Sicherheitsüberprüfung standgehalten hat. Es ist neben der Aeropers auch die Gewerkschaft Aerocontrol der Flugverkehrsleiter

 

das ist mir tatsächlich entgangen. Für das breite Publikum machte es den Anschein, dass die Flugverkehrsleitung sagte, dass dieser Anflug unsicher sei. Das ist schlecht für die Fliegerei. Dann wären ja alle Sichtanflüge und alle Nichtpräzisionsanflüge (NPA) unsicher? Dann dürften wir die Hälfte der Feriendestinationen wohl nicht mehr anfliegen...!

 

ist Zürich bis jetzt im Chaos versunken?

Ich gebe dir Recht, dass mehr ILS-Anflüge den Verkehrsfluss verbessert haben. Aber seien wir ehrlich: ZRH ist immer noch im Chaos. Selbst bei Schönwetterlagen und ILS 14-Betrieb am Nachmittag geht man ins Holding (wie gerade in den letzten Tagen). Der ganze Flughafen ist verbockt. Hier gehörten neue Lösungen hin, mit der Parallelpiste und mit variablen Abflugssektoren. Das Problem müsste auf viel höherer Ebene gelöst werden. Spässe wie den Vollkreis des 16-Abflugs abwarten bis man auf 28 abfliegen kann, das alles bremst die Fluss ungemein. Ich stelle fest, dass bei jedem Near Miss wieder eine zusätzliche Sicherheit mehr eingebaut wird, auch wenn das ursprüngliche Verfahren nicht unbedingt schuld war am Near Miss. Dieses Beispiel gehört nicht zum GNA. Aber es hat die gleiche Denkweise als Ursache: Safety First ist super, kann ich nur beistimmen. Aber wenn man immer mehr Sicherheiten und Vorschriften einfügt, gibt es bald keinen Verkehr mehr. Wie gesagt: Wenn man gar nicht mehr startet gibt es garantiert keine Unfälle mehr.

 

Ich hoffe natürlich auch, dass wir möglist von Unfällen verschont werden. Allein die Vorschriften zu verkomplizieren bringt aber allein nichts. Wir brauchen mehr Flexibilität - und der GNA ist meiner Meinung genau das.

 

Dani

[Hugi]

Hi Dani

 

Obwohl du mich immer noch nicht überzeugen konntest, dass der GNA ein sinnvolles und situationsgerechtes Verfahren ist, danke trotzdem auch für deine Beiträge zur Diskussion.

 

Ich möchte nun noch ein bisschen die Sonne geniessen, deswegen nur noch eine kurze Antwort zu deinem statement:

 

............ Wir brauchen mehr Flexibilität - und der GNA ist meiner Meinung genau das.

 

Flexibilität mit dem GNA?

Das kannst du definitiv rauchen.

Die Kapazität wird in den Keller fallen. Ich kenne die Details nicht ganz genau, aber die Inboundkapazität wird wohl so um die 50% zum ILS34 sein (nicht 50% zum ILS14).

Abflüge wird es voraussichtlich keine geben während "GNA-Zeiten". Sei froh, dass ihr v.a. für swiss fliegt, und keine Charter-Flüge morgens vor 7Uhr machen wollt.

Aus oben genannten Gründen würde der GNA jeweils auch nur von 6-7Uhr geflogen werden (auch am weekend, nicht bis 9Uhr). Sonst wäre das von dir erwähnte Chaos wirklich perfekt.

 

Bis später wieder und auch viel Spass draussen:cool:

 

Gruss

Hugi

[Danix]

<huch> noch weniger Kapazität??? Ja dann natürlich nicht. Wie wäre es aber, wenn wir mit gleicher Staffelung anfliegen würden? Wie ist die auf ILS34? 6 NM? Das bringen wir doch auch bei einem GNA hin. Sind das interne Vorschriften oder internationale?

 

Wenn die Controller-Gewerkschaft schon zum vorneherein sagt, dass das Ding nicht sicher ist, dann ist es natürlich eine ideale Ausrede, um die Staffelung noch zu vergrössern. Nicht gerade ideal um den Knopf ZRH zu entwirren.

 

Wir machen übrigens sehr viele Charter vor 7, eigentlich alle. Die frühesten Abflüge in ZRH sind meistens unsere und ein paar Air Berlin noch.

Wir stehen dann oft auf den D-Stands und können aus nächster Nähe bestaunen, wie die Swiss A340er und der Thai und all die anderen auf der 34 kommen. Wie wäre z.B. ein 1-Pisten-Betrieb? Die Staffelung beträgt ca. 6 NM, dazwischen könnte man immer schön einen starten lassen auf der gleichen 34. So machen die das in MAN z.B., so machen die das in LHR (da allerdings mit 2 Pisten). Jede Minute starten oder landet ein Flugzeug. Erneut die Frage eines Unwissenden: Sind das lokale Vorschriften oder internationle?

 

OK, dann gehe ich halt auch wieder an die Sonne

 

Dani

[Hugi]

<huch> noch weniger Kapazität??? Ja dann natürlich nicht. Wie wäre es aber, wenn wir mit gleicher Staffelung anfliegen würden? Wie ist die auf ILS34? 6 NM? Das bringen wir doch auch bei einem GNA hin. Sind das interne Vorschriften oder internationale?

 

Ich denke da geht es nicht um Vorschriften, sondern um Erfahrungswerte. Die einzige Vorschrift ist, dass es schlussendlich aufgehen muss.

6NM beim GNA kannst du vergessen (behaupte ich). Aus eigener Erfahrung vergleiche ich mit dem alten VOR28 APCH (mit der Kurve). Obwohl da noch Instrumente als Führungshilfen zur Verfügung standen, standen uns sprichwörtlich die Haare zu Berge, wie unterschiedlich dieses procedure teilw. geflogen wurde. Da denke ich lieber nicht an einen "gekurvten" visual approach.

 

 

Wenn die Controller-Gewerkschaft schon zum vorneherein sagt, dass das Ding nicht sicher ist, dann ist es natürlich eine ideale Ausrede, um die Staffelung noch zu vergrössern. Nicht gerade ideal um den Knopf ZRH zu entwirren.

 

Hast du wirklich das Gefühl, wir wehren uns gegen Verfahren, die den "Knopf ZRH" entwirren würden? Nichts lieber als das! Aber bitte mit Verfahren, die eine genügend grosse Sicherheitsmarge haben und nicht aus der Abteilung "Playstation" kommen. Zumindest wir haben aus der Vergangenheit Lehren gezogen....

 

 

Wir machen übrigens sehr viele Charter vor 7, eigentlich alle. Die frühesten Abflüge in ZRH sind meistens unsere und ein paar Air Berlin noch.

 

Da wird dein Chef aber begeistert sein, wenn du dich so für den GNA einsetzt:D Und als Folge davon eure Charter erst nach 7Uhr rauskommen. Das reicht dann def. nicht mehr für alle geplanten legs.

 

 

Wir stehen dann oft auf den D-Stands und können aus nächster Nähe bestaunen, wie die Swiss A340er und der Thai und all die anderen auf der 34 kommen. Wie wäre z.B. ein 1-Pisten-Betrieb? Die Staffelung beträgt ca. 6 NM, dazwischen könnte man immer schön einen starten lassen auf der gleichen 34. So machen die das in MAN z.B., so machen die das in LHR (da allerdings mit 2 Pisten). Jede Minute starten oder landet ein Flugzeug. Erneut die Frage eines Unwissenden: Sind das lokale Vorschriften oder internationle?

 

Wenn du mir auch "high-speed exits" gibst wie im so bewunderten LHR oder MAN, dann reichen 6NM bestimmt. Aber mit den jetzigen exits kannst du das vergessen. Und so nebenbei: TWY E5 ist seit über einem Monat geschlossen, um centerline-lights einzubauen. Da hört bei mir auch das Verständnis auf:001: Ein paar Nächte zum aufreissen, ein paar Nächte zum einbauen, und fertig ist das Ding. In der Zeit, in der Unique 100m Lichter einbaut, wird landseitig das Hotel um 3 Etagen hochgezogen....

Sorry für die Abschweifungen:009:

 

Gruss

Hugi

[tiger-8]

Lieber Dani

 

Du hast mehrmals gesagt, dass die Fluglotsengewerkschaft von "gefährlich" und "unsafe" gesprochen habe. Das stimmt nicht. Wir sind uns der Problematik sehr wohl bewusst und haben desshalb nie von einem "gefährlichen" Anflug gesprochen.

 

Der Anflug an sich, ist fliegbar! Das bestreitet wohl niemand, auch Aeropers nicht. Macht es aber Sinn, einen komplexen Sichtanflug auf eine Piste zu führen, welche mit einem CAT III ILS ausgestattet ist? Wenn eine Crew will, soll sie den "gekröpften" fliegen können, wer sich aber dazu nicht in der Lage fühlt, dem muss eine Alternative angeboten werden können. Diese gibt es leider dann zwischen 0600 und 0700 Uhr nicht. Somit drängt man die Crew, dieses Verfahren zu fliegen oder sich mit 60 Minuten Delay abzufinden.

 

Grotesk ist übrigens die Tatsache, dass heute Sichtanflüge auf jegliche Pisten, aus Lärmpolitischen Gründen, von Unique verboten sind! :-/

 

Damit nun für alle klar ist, was die Fluglotsengewekschaft zu gekröpften Nordanflug meint:

 

Aerocontrol Switzerland, der Fachverband der Zürcher Flugverkehrsleiter, verfolgt die Entwicklungen im Zusammenhang mit dem "gekröpften Nordanflug" (GNA) mit grosser Sorge. Wir sind der Auffassung, dass mit diesem Anflugverfahren die Flugsicherheit in einem inakzeptablen Mass lärmpolitischen Aspekten untergeordnet wird. Auf Grundlage der im Frühsommer 2007 von Unique

(Flughafen Zürich AG) aufgelegten Gesuchsunterlagen, der soeben abgeschlossenen Sicherheitsbeurteilung durch skyguide und unserer praktischen Berufserfahrung in der Radarleitung und im Kontrollturm, möchten wir die folgenden Punkte zu bedenken geben:

 

- Die geplante Einführung des "gekröpften Nordanflugs" ist ausschliesslich politisch

motiviert und entspricht keineswegs einem operationellen Bedürfnis der Benutzer des Flughafens.

 

- Das im Verfahren enthaltene Sichtanflugsegment ist fliegerisch höchst anspruchsvoll und stellt vor allem ortsunkundige Piloten nach einem langen Nachtflug vor grosse Herausforderungen. Angesichts der Tatsache, dass am Flughafen Zürich vier funktionsfähige und zuverlässige Präzisionsanflugsysteme (ILS) zur Verfügung stehen, wird mit dem GNA ein absolut unnötiges Fehlerrisiko in Kauf genommen.

 

- Sowohl die Überflugbeschränkung über deutschem Hoheitsgebiet bei gleichzeitig

grenznaher Flugzeugführung als auch die variierenden Flugprofile im Sichtanflugsegment erfordern eine aussergewöhnlich hohe Aufmerksamkeit der Flugverkehrsleiter und schränken deren Handlungsspielraum erheblich ein. Dadurch wird eine sichere und effiziente Verkehrsabwicklung erschwert. Ferner besteht in der kritischen Phase des Übergangs vom Instrumenten- in den Sichtanflugteil für den Lotsen keine Möglichkeit, anfliegende Flugzeuge mittels Radarführung zu unterstützen, da sich diese unter der dazu vorgeschriebenen Minimalhöhe befinden.

 

- Die Anwendung des Verfahrens ist auf eine Stunde täglich beschränkt und ausschliesslich unter guten Wetterbedingungen vorgesehen. Es wird deshalb auch auf Dauer nicht möglich sein, bei allen Flugverkehrsleitern jene Arbeitsroutine zu gewährleisten, die für eine sichere Handhabung der Verkehrsströme und Kreuzungspunkte im System notwendig ist.

 

- Bedingt durch eine Vielzahl unterschiedlicher An- und Abflugkonzepte,

Luftraumgliederungen und Einschränkungen kontrollieren die Zürcher Fluglotsen einen der komplexesten Lufträume Europas. Mit Blick auf die grösstmögliche Sicherheit des Flugsicherungssystems ist eine Belastungsgrenze erreicht, die für operationell sinnlose Verfahren keinen Raum lässt.

 

- Eine allfällige Verschärfung der DVO durch die Bundesrepublik Deutschland hätte für die Flugsicherung Zürich einschneidende Konsequenzen. Der Handlungsspielraum der Flugverkehrsleiter würde noch stärker eingeschränkt. Im schlimmsten Fall könnte gar eine Rücknahme der Flugsicherung im süddeutschen Raum drohen. Genau das kann nicht im Interesse der schweizerischen Luftfahrt liegen.

 

- Der GNA ist mit einer massiven Reduktion der An- und Abflugkapazität und dadurch mit erheblichen Wartezeiten in der Luft und am Boden verbunden. Er ist folglich auch aus ökonomischer und ökologischer Sicht abzulehnen.

 

- Die für das Design von GBAS-Anflugverfahren massgebenden Regulierungen der ICAO (Doc 8168, Vol. II, III-3-6-18) schreiben Folgendes vor: "An offset final approach track shall not be established as a noise abatement measure."

 

Aus den genannten Gründen lehnen die Zürcher Flugverkehrsleiter die Einführung des "gekröpften Nordanflugs" auf den Flughafen Zürich entschieden ab.