Gekröpfter Nordanflug

[Philip]

Meines Erachtens ist der GNA durchaus sinnvoll und wichtig. Wie gut er fliegbar ist, muss natürlich genügend abgeklärt sein. Aber aus politischen und rechtlichen Gründen macht es Sinn, sowohl für den Flughafen, als auch für die Bevölkerung.

 

@Scratch: Das ist etwas viel "wenn und aber". Die Deutschen haben für ein solches Vorgehen keine Veranlassung. Sollten sie es dennoch tun, dann wäre das mehr als politisch inkorrekt. Ihr Luftraum wird durch den GNA nicht tangiert da die ICAO-Vorgaben wohl eingehalten sein dürften.

 

Ich denke, dass der Fliegerei insgesamt mit dem GNA am besten geholfen wäre. Dann würde diese ganze leidige Geschichte endlich ein Ende finden.

[Scratch]

Ich denke, dass der Fliegerei insgesamt mit dem GNA am besten geholfen wäre. Dann würde diese ganze leidige Geschichte endlich ein Ende finden.

 

Ciao Philip

 

Da bin ich nicht deiner Meinung. Wir haben ein funktionierendes ILS CAT III auf der Piste 14 und ein CAT II auf der Piste 34. Wir benutzen aber diese Landehilfen nicht sondern fliegen einen "gekröpften" Sichtanflug auf eine Piste mit funktionierendem ILS. Vielleicht ist dieser Anflug fliegbar, doch bieten wir den Piloten in dieser Zeit keine Alternative. Wir haben eine ähnliche Situation in KJFK, dort wird der Canarsie-App aber nicht per se zugeteilt sondern die Piloten haben eine valable Alternative.

 

Hast Du gewusst, dass der Stadlerberg in der Software für das Terrain-Warngerät "ausgeblendet" werden muss? Ich verstehe etwas anderes unter Sicherheit. Sicherheit bedeutet für mich unter anderem "best use of equipment"

 

Zu Deutschland; das hat gar nichts mehr mit Politik zu tun sondern mit Luftraumbewirtschaftung. Die Luftverkerhrskontrolle über dem süddeutschen Raum ist immer noch nicht vertraglich geregelt. Es wäre also ein leichtes für D, die Kontrolle faktisch zu übernehmen. Mir ist auch klar, dass der DFS die Lotsen dafür fehlen, doch steht nirgends geschrieben, dass Lufträume permenent überwacht werden müssen. Zudem müsste für den GNA zwingend PRNAV eingeführt werden, um den Grenzabstand von 2.5 NM einhalten zu können. Die heutige Zulassungen in der CH sind nur RNP5 oder RNP0.5 und damit wären "Luftraumverletzungen" an der Tagesordnung.

 

Des weiteren gilt es zu bedenken, dass wir hier einen Anflug für max 17 Flugbewegungen basteln und dass die Flugsicherung für diese Anflugkonzept ein weiteres Mal erschwert wird. Die Zürcher Fluglotsen sind geschlossen gegen diesen Anflug. In ZRH gibt es bis heute so viele Anflugkonzepte, dass es aus Gründen der Sicherheit kein weiteres "politisches" Konzept mehr zulässt.

 

Wir haben mit den Südanflug endlich eine Anflugvariante geschaffen, mit der alle Luftrumbenützer zufrieden sind. Die Piloten haben einen langen Downwind mit genügend Meilen zum absinken und können so bis zum Boden einen 3 Grad Gleitwinkel fliegen. Die Kapazität ist ebenfalls grandios und teilweise sogar höher als bei Anflug 14 und Abflug 16

 

Anflüge auf die Piste 14 haben viel mit Rückenwinden zu kämpfen und die meisten Flugzeuge "intercepten from above", was nicht dem internationalen Standart entspricht. Das Konzept ILS UNCAT 28 ist flugsicherungstechnisch ein Selbstmord und gefährlich. Das war ja alles in der Zeitung zu lesen.

 

Fazit; man hilft der Fliegerei nicht, indem man die gelben Flüglärm-Idioten entlastet. Wirklich helfen würde man der Fliegerei mit einer Verbesserung der Gesamtsituation und dem "best use of equipment" Da verstehe ich unter anderem auch die Pistenwahl nach Wind und Abfluggewicht des ACFT und nicht nach politischen Zeitvorgaben darunter.

 

CO2 ist ja in aller Munde; ein Anflug von NEGRA (Bodensee) müsste beim GNA zuerst durch die halbe CH fliegen um bei GIPOL (Basel) den Anflug beginnen zu können. Das sind mehr als 100 NM extra. Bei einem Südanflug wäre das besagte Flugzeug nach 40 NM an Boden. Die Mehrkosten zahlen natürlich die Airlines und am Schluss DU und ich mit dem Ticket.

 

Darum meine Meinung; der GNA bringt weder der Sicherheit noch der Effizienz etwas und ist Umweltpolitisch nicht vertretbar.

[Philip]

Zur Klarstellung: Die Sicherheit muss natürlich immer gegeben sein. Die Beurteilung dieser Situation überlasse ich aber dem BAZL. Was Deine restlichen Ausführungen betrifft, halte ich diese für falsch. Es geht hier primär um rechtliche und politische Erwägungen. Deutschland hat die Schweiz dazu verhalten, die Südanflüge einzuführen. Wenn man nun eine Möglichkeit findet, das bisherige Anflugverfahren mittels eines Gekröpften faktisch fortzusetzen und damit dem Flughafen wieder Ressourcen gibt, sich wieder in Ruhe seiner wirtschaftlichen Aufgabe zu widmen, dann ist das zweifellos ein Gewinn für die Schweizer Luftfahrt.

 

Man muss endlich hinstehen, eine Lösung anpacken, sie umsetzen und das Thema beenden - alles unter Vorbehalt, dass die Sicherheit natürlich weiterhin gewährleistet ist. Ich wohne nicht im Süden des Flughafen, von daher bin ich kein Schneiser. Den Unmut kann ich aber trotzdem in einigen belangen verstehen, solange sie sich nicht gegen die Luftfahrt und den Flughafen per se wendet. Fakt ist, dass Deutschland den Flughafen Zürich auf eine Weise eingeschränkt hat, wie es mit völkerrechtlichen Prinzipien nicht vereinbar ist.

 

Man kann aber gerne noch weitere Jahre über diese leidige Geschichte streiten und pro und contra jeder Variante durchkauen. Die schlussendliche Lösung wird dadurch aber wohl nicht mehr besser.

[Scratch]

Was Deine restlichen Ausführungen betrifft, halte ich diese für falsch.

 

Nach dieser Aussagen gehe ich davon aus, dass Du weder die Arbeit der FVL noch die Arbeit der Airlinerpiloten und deren Operators am Flughafen UNIQUE kennst?

 

Somit ist diese Aussage ein bisschen gewagt. Ich habe täglich mit dem Flughafen zu tun (Arbeite dort) und ich denke, dass meine Aussagen nicht falsch sind.

 

Arbeitest Du auch in der komerziellen Fliegerei?

[Philip]

Kennst Du die Meinung von Unique dazu? :rolleyes:

[Scratch]

UNIQUE spielt das "Spiel" aus politischen Gründen mit und will nicht den Buhmann in der Öffentlichkeit (Südschneiser) spielen. Die Leute in der OPS-Abteilung sind unter hervorgehaltener Hand gegen diesen Anflug.

 

UNIQUE muss dagegen sein, da dieser Anflug eine massive Kapazitätsreduktion beinhaltet. UNIQIE hat mit der DVO einiges erreicht:

 

- man hat auf alle Pisten ein ILS gebaut (Raumplanung?)

- Sackbahnhofbetrieb wurde mit dem Südanflug aufgehoben (Kapazitätsteigertung)

- ......

 

usw...

[X-Plane]

Hallo Fritz

 

Ich kann Deine Aufführungen verstehen und zweifle keinen Augenblick an Deinen Luftfahrt-Kenntnissen. Jedoch eins musst Du einsehen: wir haben in ZH einen Konflikt zwischen Bewohner und Luftverkehr. Die Südschneiser als Idioten zu bezeichnen finde ich (sorry) arrogant und beleidigend. Deine Prinzipien werden aus purer lufttechnischer Sicht sehr wohl stimmen, die Bewohner dabei auszuklammern finde ich jedoch falsch und somit nicht representativ für eine Lösung die versucht möglichst alle Akteure miteinzubeziehen und somit eine befriedigende (wenn nicht ideale) Lösung zu suchen. In ZH werden wir nie eine ideale Lösung haben, sei es auch nur aufgrund der engen Verhältnissen und der Topografie. Deshalb geht es um Kompromisse.

 

Gruss:

François

[Walter Fischer]

Soviel mir als Aussenstehendem klar wurde, wurden bisher noch alle An- und Abflugvarianten politisch und nicht FVL- konform durchgestiert- oder irre ich mich da?

Wieso soll dies nun beim "Kropf" plötzlich anders sein?

Die wirkliche Gefährdung resultiert aus anderen Quellen, wie man ja seit Stadlerberg, Nassenwil, Ueberlingen oder Bassersdorf kennt- einverstanden?

 

Gruss Walti

[Scratch]

Die Südschneiser als Idioten zu bezeichnen finde ich (sorry) arrogant und beleidigend.

 

Mir ist nur gerade kein anderes Wort eingefallen für Personen welche

 

- Flieger im Anflug blenden

- Flugfunkfrequenzen stören

- zum Steuerbojkott aufrufen

- Mitarbeiter des TWR telefonisch terrorisieren

- Unwahrheiten als Propaganda benutzen

- nach der Demo mit den Kinder auf die Zuschauerterasse gehen

- nach der Demo die Ticketschalter belagern und günstige Tickets kaufen

 

..... u.s.w

[cx291]

Wieviele Maschinen pro Tag kommen den über den Süden rein ?

[Marc Hugelshofer]

Wieviele Maschinen pro Tag kommen den über den Süden rein ?

 

Zuwenige :D

 

Gruss

Marc

[alter Hase]

Die Gesuchsunterlagen sind jetzt auch öffentlich im Internet zu studieren. Gruss Rolf

[Philip]

Fritz: Es gilt zu unterscheiden zwischen der Art und Weise, mit welcher man Ansprüche durchzusetzen versucht und dem Bestand der Ansprüche i.w.S. an und für sich. Im Resultat glaube ich, dass die meisten hier dieselbe Meinung über die deutschen Anflugbeschränkungen teilen wie die Südschneiser. Aber die militante und unsorgfältige Art, wie sich die Südschneiser gegen den Flughafen an und für sich wehren, ist natürlich überhaupt nicht gutzuheissen und ist mehr als kontraproduktiv.

 

Das Thema muss endlich ein Ende finden, damit sicher der Flughafen weiter entwickeln kann.

[ruediratlos]

Hallo Fritz

 

Normalerweise bin gelegentlich stiller Mitleser dieses Forums. Deine Ausführungen möchte ich jedoch kommentieren.

 

Wir haben ein funktionierendes ILS CAT III auf der Piste 14 und ein CAT II auf der Piste 34. Wir benutzen aber diese Landehilfen nicht sondern fliegen einen "gekröpften" Sichtanflug auf eine Piste mit funktionierendem ILS

 

Die ILS 34 ist ein CAT 1 Anflug da der Glide 3.3° beträgt. das tiefste Minimum ist 1590ft. Der Gekröpfte ist nicht als Standardverfahren vorgesehen sondern nur als Ausweichanflug in Randzeiten.

 

Hast Du gewusst, dass der Stadlerberg in der Software für das Terrain-Warngerät "ausgeblendet" werden muss? Ich verstehe etwas anderes unter Sicherheit. Sicherheit bedeutet für mich unter anderem "best use of equipment"

 

Der Stadlerberg wird auch auf der ILS 14, seit es GPWS gibt, ausgeblendet und dies ist mit keiner verminderten Sicherheit verbunden, da man auf einem klar definierten Glide fliegt. Auf dem gekröpften wäre das vergleichbar, also zählt dieses Argument nicht. (Ich denke übrigens dass der Pfannenstiel auf der 34 z.T auch ausgeblendet werden muss)

 

In ZRH gibt es bis heute so viele Anflugkonzepte, dass es aus Gründen der Sicherheit kein weiteres "politisches" Konzept mehr zulässt.

 

Dies habe ich vor der Einführung der ILS 34 (per Notrecht notabene) auch mal gelaubt. Offensichtlich ist das falsch.

 

Wir haben mit den Südanflug endlich eine Anflugvariante geschaffen, mit der alle Luftrumbenützer zufrieden sind.

 

 

Als Pilot bin ich nicht mehr oder weniger zufrieden mit der ILS 34 als mit irgend einer anderen ILS. Es kommt darauf an wann man sie benützt.

 

Die Piloten haben einen langen Downwind mit genügend Meilen zum absinken und können so bis zum Boden einen 3 Grad Gleitwinkel fliegen.

 

Einen drei Grad Winkel fliegen wir immer egal wo wir landen. Mit Speedbarkes und Gear schaffst Du mit einem A320 etwa 5°, angestrebt wird aber aus ökonomischen Gründen ein Approach mit idle power was etwa einem 3° Approach entspricht.

Völlig egal ob man einen GNA oder NDB oder was auch immer fliegt, die Crew beginnt dann zu sinken wenn es ihr adäquat erscheint und mit ATC vereinbar ist. (auf FL390 ist dies ca. 120 Nm vor der Piste, wo auch immer diese 120Nm durchführen).

 

Die Kapazität ist ebenfalls grandios und teilweise sogar höher als bei Anflug 14 und Abflug 16

 

Dies ist nicht korrekt. Die ILS 14 hat eine höhere Kapazität da die Staffelung kleiner ist. Grandios ist sie aber auf keinem der Anflüge auf Zürich. Für eine grandiose Kapazität musst Du z Bsp. nach Heatrow gehen. Die Staffeln auf 2.5 Nm.

 

Anflüge auf die Piste 14 haben viel mit Rückenwinden zu kämpfen und die meisten Flugzeuge "intercepten from above", was nicht dem internationalen Standart entspricht.

 

Rückenwind im Approach und in bei der Landung sind zwar nicht erwünscht machen aber dem professionellen Piloten keine Mühe solange er sich an die Limiten hält (Die meisten Flugzeuge haben eine maximale Rückenwindkomponete von 10kt). Auf der 14 haben wir aber tendenziell mehr Rückenwind als auf der 34 das stimmt.

Solange man den Intermediate Approach vernünftig einteilt kommt es bei der 14 nicht zu einem intercept from above. Ich fliege vieleicht im Jahr 150 mal auf die 14 an und intercepte vieleicht 10 mal from above. Interception from above ist ein ganz normales procedure was der Hersteller (ich kann nur für Airbus sprechen) klar definiert wie so ein intercept from above auszuführen ist. (übrigens habe ich schon oft auf der 34 ein intercept from above ausgeführt.)

 

Das Konzept ILS UNCAT 28 ist flugsicherungstechnisch ein Selbstmord und gefährlich. Das war ja alles in der Zeitung zu lesen

 

Komische Aussage und nicht nachvollziebar da keine Begründung. Papier nimmt bekanntlich alles an. Als Pilot eine völlig normale ILS ausser dass das Minimum höher ist und der Glide 3.3° beträgt wie auch bei der ILS34.

 

 

CO2 ist ja in aller Munde; ein Anflug von NEGRA (Bodensee) müsste beim GNA zuerst durch die halbe CH fliegen um bei GIPOL (Basel) den Anflug beginnen zu können. Das sind mehr als 100 NM extra. Bei einem Südanflug wäre das besagte Flugzeug nach 40 NM an Boden.

 

Wenn ich aber von Westen komme kann ich den GNA straight in fliegen und mache auf die ILS 34 einen massiv längeren weg. Die Flugzeuge kommen offensichtlich aus allen Himmelsrichtungen das gleicht sich bei jedem Anflug aus. Mir scheint Du suchst verzweifelt nach (Schein) Argumenten.

 

Die Mehrkosten zahlen natürlich die Airlines und am Schluss DU und ich mit dem Ticket

 

Wer sonst, Du fliegst ja auch!

 

Fazit; man hilft der Fliegerei nicht, indem man die gelben Flüglärm-Idioten entlastet.

 

Schade, diese Aussage lässt auf eine emotionale Komponente in Deiner scheinbar sachlichen Diskussion schliessen.

 

Wirklich helfen würde man der Fliegerei mit einer Verbesserung der Gesamtsituation und dem "best use of equipment" Da verstehe ich unter anderem auch die Pistenwahl nach Wind und Abfluggewicht des ACFT und nicht nach politischen Zeitvorgaben darunter.

 

Rein fliegerich betrachtet gehe ich mit Dir einig. dann brauchen wir sofort eine ILS 10 für Bisenlagen. Offensichtlich ist die Welt komplizierter als dass man sich nur auf die fliegerische Praktikabilität stützen kann.

 

 

Mein Fazit zu deinen Ausführungen: Wenig hilfreich & z.T emotional!

Der GNA ist auf alle Fälle weiter zu denken aber bitte sachlich ohne Emotionen!!

Ich denke es wird nie eine Alternative zu einer ILS wie bei der Piste 34, aber als Ergänzung sicher sinnvoll. Aus pilotischer Sicht würde ich mich freuen eine GNA fliegen zu können!

 

Gruess Urs

[Scratch]

Hoi Urs

 

Danke für deine Erklärungen. Warst Du schon in Biel oder arbeitest Du nicht bei SWR? Dort tönt es ganz anderst, als es Du uns darlegst.

 

Deinem Wohnort zu Folge, wohnst Du in der Südschneise und bist, verständlicherweise, für den GNA. Somit bist Du wohl nicht ganz objektiv.

 

Noch schnell eine Frage; schafft ein schwerer 330/340 auch einen 5 Grad Anflug?

 

Noch schnell was zur Kapazität; dies sind Landungen und Starts und es ist unbestritten dass man bei TKOF 28 und 32 mit gleichzeitigem Südanflug am höchsten liegt.....

[ruediratlos]

Salut Fritz

 

Ich höre aber keine Argumente nur Vermutungen oder Behauptungen.

 

 

 

Deinem Wohnort zu Folge, wohnst Du in der Südschneise und bist, verständlicherweise, für den GNA. Somit bist Du wohl nicht ganz objektiv.

 

Ich wohne in der Südschneise, aber die Anflüge stören mich nicht. Wenn Du meinen Beitrag genau gelesen hast habe ich nur Deine wenig sachliche Argumente widerlegt nicht mehr und nicht weniger. Ich habe nie Stellung für oder gegen die Südanflüge genommen. Mich würde wunder nehmen warum Du so stark für den Südanflug und gegen neue Ideen bist. Dass Du mir nur weil ich in der Südschneise wohne zuwenig Objektivität vorwirfst finde ich unfair. Ich habe gerade mit meinem Betrag versucht mehr Objektivität in Deine wie schon gesagt wenig sachlichen Ausführungen zu bringen.

 

 

Noch schnell eine Frage; schafft ein schwerer 330/340 auch einen 5 Grad Anflug?

.....

 

Ein 330/340 schafft sicher einen 3° und nur um das geht es. Völlig egal ob GNA oder was auch immer für ein Anflug. Ich habe nie gesagt dass irgend jemand einen 5° auf was für einem Anflug immer fliegen muss. Ich habe nur Deine Argumentaion widerlegt. Lies meinen Beitrag nochmals durch.

 

 

 

Noch schnell was zur Kapazität; dies sind Landungen und Starts und es ist unbestritten dass man bei TKOF 28 und 32 mit gleichzeitigem Südanflug am höchsten liegt.....

 

Ja, da habe ich nur an Landungen gedacht. Die Kapazität ist höher weil zusätzlich die 32 für Starts gebraucht wird. Diese Konfiguration ist aber nur am Wochenende in Betrieb von 0700 und 0900LT also ganze 4 Stunden pro Woche. Wird unter der Woche am Morgen auf die 34 angeflogen, dann ist nur die 32 für Take Off's geöffnet und die Kapazität niedriger als bei der Konfiguration 14/28. Der Grund dafür ist dass ein Flugzeug erst auf der 32 starten kann wenn das Landende auf der 34 aufgesetzt hat. (der G/A der 34 führt direkt in ein SID der 32) Die höchste Kapazität hatten wir erstaunlicherweise als die 28 gesperrt war für Arbeiten am Tunnel des Midfielddocks. Dazumal war der right turn out auf der 16 temporär zugelassen. Mit Landungen von Norden her.

Du siehst es gibt noch viele Möglichkeiten durchzudenken - aber eben sachlich.

 

 

Noch etwas von einem früheren Beitrag. Du sagst Du wir bräuchten P-RNAV für den GNA. P-RNAV enspricht RNP1. Dies erfüllt ein modernes Verkehrsflugzeug ohne Probleme. Die Airbusflotte fliegt mit einer Genauigkeit von meistens ca +- 0.08 Nm.

Ein GNA lateral abzufliegen ist absolut kein Problem. Viel grössere Probleme macht der vertikale Teil. Wenn Du möchtest kann ich Dir mal eine Arbeit über FANS (Future Air Navigations Systems) mailen (PDF). Dort ist sehr spannend beschrieben wo die Reise hingeht. Bodenstationen verschwinden, CATIII wir mit Differential GPS geflogen usw. Also genau die Richtung in die wir mit dem GNA versuchen zu gehen.

 

Fritz, Ich bin weder gegen den Südanflug (Die paar Flieger am morgen stören mich nicht. ) noch für den GNA. Was mich aber stört sind unsachliche Diskussionen mit Behauptungen, Vermutungen und Scheinargumenten.

 

 

 

 

Gruess

Urs

DME 11, ILS 34 ;)

[Walter Fischer]

Dieses FANS würde mich auch sehr interessieren;)

Herzlich willkommen noch in diesem Forum, Urs- und vielen Dank für Deine Front- Aufklärung:)

 

Gruss Walti

[X-Plane]

Wenn ich mir ein kleiner Blick in die Zukunft erlauben darf:

 

Irgendwie wäre es doch auch an der Zeit nach langfristigen Lösungen für den Schweizer Luftverkehr zu suchen. Falls der Flugverkehr so weiterwächst (ca. 4-8% pro Jahr) wird die Kapazität wohl auch in Zürich irgendwann erreicht werden (obwoh noch viel Kapazität vorhanden, unabhängig von den Start- und Landeverfahren). Der GNA wird da wohl auch nur ein Tropfen auf dem heissen Stein sein.

In der CH sind wir ja aufgrund der Topographie benachteiligt. Was meint ihr, wie der Luftverkehr hierzulande in 50 Jahren aussehen wird? Wird Zürich aus allen Nähten platzen oder hat man bis dort vielleicht (endlich) den Flugplatz Payerne zu einem Interkontinental-Flughafen ausgebaut (mit 30 Minuten dauernden Swissmetro-Anschlüssen nach ZH und GE versteht sich) ? Das ist in meinen Augen nämlich die einzige längerfristige Lösung. Man muss ja nur nach München schauen, um die dortigen potentiellen Wachstumsmöglichkeiten mit unseren zu vergleichen...und sowieso das Mitelland sollte sich langsam (auch politisch) zu einer einzigen Metropole zusammentun, um international konkurrenzfähig zu bleiben.

 

Naja, dies war ja nur mal ein kleiner Gedankanstoss so ganz nebenbei ;)

 

Whatever, den GNA sollte aus meiner Sicht auf jeden Fall zu den Anflugvarianten gehören und somit eine Alternative bzw. Ergänzung sein, sei es nur um den Fluglärm gerechter zu verteilen.

 

Gruss:

François

[yep2go]

...sei es nur um den Fluglärm gerechter zu verteilen.

 

Würde man möglichst unabhängige Persone (welche bis heute noch nichts über die Existenz des Flughafen Zürichs wussten, also nichts von der Geschichte und den bisherigen 'Streits' um die Anflüge) zur Gerechtigkeit der heutigen Fluglärmverteilung befragen, ich denke, einige werden das heutige Regime, als sehr gerecht einstufen!

 

Als direkt Betroffene ist es natürlich für viele schwer objektiv die Lage zu beurteilen, es ist ja auch legitim für sich selber die beste Lösung zu erkämpfen. Aber ich glaube nüchtern betrachtet (wobei ich mich natürlich auch nicht als objektivste aller Meinungen deklarieren möchte) ist der Fluglärm heute wirklich einigermassen gerecht verteilt. Einige trifft es weniger, dafür mehr in den Randstunden, andere trifft es viel länger. Aber eigentlich habe alle Regionen, ob West, Ost, Nord und Süd Zeiten mit Belastungen und Zeiten ohne.

 

Klar, solche die vor 6 Jahren noch nicht betroffen waren finden die Situation unfair. Andere finden es gut, werden sie etwas entlastet, würden aber am liebsten ganz verschont bleiben.

 

Mich würde es mal interessieren, was die Forumsmitglieder denken, die weit weg vom Flughafen wohnen. Wenn man jetzt die verschiedenen Anflüge und Abflüge wie sie heute praktiziert werden beurteilt (und nicht die Gründe warum es so gekommen ist, sondern nur die aktuelle Situation): Ist doch ungefähr fair?

 

 

___________

Fabian

[sirdir]

 

Mich würde es mal interessieren, was die Forumsmitglieder denken, die weit weg vom Flughafen wohnen. Wenn man jetzt die verschiedenen Anflüge und Abflüge wie sie heute praktiziert werden beurteilt (und nicht die Gründe warum es so gekommen ist, sondern nur die aktuelle Situation): Ist doch ungefähr fair?

 

Oh, ich denke das ist noch schwierig zu zu definieren:

Es ist z.B. nicht fair, wenn jemand in einem bisher unbelasteten Gebiet ein Haus hat, das nun durch die neue Belastung unverkäuflich ist.

Genau so wenig fair, allerdings weniger tragisch, ist es, wenn sich jemand, der sich am Fluglärm nicht stört, sich dreckbillig ein Haus gekauft hat und dieses nun wegen einer viel geringeren Belastung plötzlich viel mehr Wert ist.

Genau so wenig fair finde ich, wenn um ein paar Dörfchen, die schon seit 'Menschengedenken' vom Fluglärm betroffen sind zu entlasten, plötzlich Städte beschallt werden.

 

Das ist meine Meinung als Nichtbetroffener. Es kommen noch 100 Faktoren dazu, was nun für wen fair ist und für wen nicht.

[yep2go]

Ich habe eine solche Antwort erwartet. Die Idee wäre eben, die Geschichte, wie die Verteilung entstanden ist auszublenden und nur zu beobachten, wie es heute ist.

 

Klar ist das nicht einfach und vielleicht auch nicht zweckmässig, aber wenn ich Stimmen aus wenig belasteten Gebieten höre, welche eine fairere Verteilung fordern, mache ich mir auch meine Gedanken. Für das eigene Gebiet das beste rauszuholen ist legitim, aber gar kein Lärm unter der Forderung von "fair" zu fordern ist in meinen Augen auch weltfremd.

 

Ich glaube, so wie jetzt, ist es eine einigermassen faire Lösung!

 

____________

Fabian

[sirdir]

Ich habe eine solche Antwort erwartet. Die Idee wäre eben, die Geschichte, wie die Verteilung entstanden ist auszublenden und nur zu beobachten, wie es heute ist.

 

Das wäre dann eben nicht fair ;)

[yep2go]

Das wäre dann eben nicht fair ;)

Obwohl ichd iese Ansicht nicht teile, akzeptiere ich deine Meinung! Ich sehe fair als eher im strikt aktuellen/momentanen Kontext, du vielleicht eher im historischen Bezug. Beides ist möglich würde ich sagen und unter anderem deshalb ist es wohl auch schwierig eine allgemein akzeptierte Lösung zu finden.

 

__________

Fabian

[sirdir]

Obwohl ichd iese Ansicht nicht teile, akzeptiere ich deine Meinung! Ich sehe fair als eher im strikt aktuellen/momentanen Kontext, du vielleicht eher im historischen Bezug. Beides ist möglich würde ich sagen und unter anderem deshalb ist es wohl auch schwierig eine allgemein akzeptierte Lösung zu finden.

 

Man muss eine Situation immer im 'historischen' Bezug sehen, um sie beurteilen zu können.

Oder willst du tatsächlich behaupten es ist dasselbe, ob du neben einen Flugplatz ziehst oder ob dir plötzlich ein Flugplatz vor deine Oase der Ruhe gebaut wird? Die Lärmbelästigung ist objektiv dieselbe…

[HOUSE-RP]

Die Lösung:

 

Alle deutschen Bürger, die von oder via ZRH fliegen sollen eine Lärmbelastungs-Taxe von mind. Fr.100.00 bei der Passkontrolle oder beim Transitdurchgang bezahlen müssen. Denn genau diese Leute (vorallem im Süddeutschen Raum) haben die heutige Situation herbeigeführt, zahlen aber nach wie vor die viel tieferen Flugpreise die uns Schweizer verweigert bleiben (weil wir nicht in D wohnen) und diese Leute fliegen auch nach wie vor von ZRH ab, fliegen via ZRH oder kommen in ZRH an. Dieses Geld könnte dann zur Aufwertung und finanzieller Entlastung in den betroffenen Gebieten gebraucht werden (Auf- bzw. Abwertung von Immobilien, Schallschutz, Mietzinsreduktion etc...).

 

App: gekröpfter Nordanflug. Dass das ohne weiteres gehen würde haben die Britten jahrzehntelang mit Kai Tak in Hongkong bewiesen. Der Flughafen wurde, entgegen vielen Meinungen, nicht wegen des gekröpften Anfluges auf RWY 13 verlegt, sondern wegen Platzmangels.

 

Greez

 

Robby