Squawk 7000 Charlie unter 7000ft AMSL

[Roger Richard]

Hallo Thomas

 

Jetzt ist alles klar dann den Transponder erst nach der CTR einschalten.

[Karl Hunkeler]

Für die Schweiz sollte ja nun die Regelung betr. Code 7000 klar sein.

 

Wann macht ein allgemeiner Code wie 7000 oder 2000 oder 1200 oder 0021/0022 (je nach Land) überhaupt Sinn? Immer, wenn im selben Luftraum IFR- und unkontrollierter VFR-Verkehr sich bewegen. (Empfehlung ICAO).

 

Gemäss ICAO ist IFR in allen Lufträumen gestattet, in der Schweiz und in Deutschland aber als Ausnahme im Luftraum G verboten.

 

Einschränkung gemäss ICAO: IFR im Luftraum G ist nur gestattet oberhalb 3000 ft AMSL resp. 1000 ft AGL, je nachdem was die grössere Höhe ergibt; Ausnahme: Anflüge und Abflüge sind bis zu den publizierten Minima gestattet. Beispiel: Colmar ist unterhalb 4200 ft AMSL Luftraum G. IFR ist auch ausserhalb Towerzeiten gestattet bis aufs Minimum (DH) von 200 ft AGL (ausser für Schulung: nur wenn TWR aktiv).

 

IFR ist also gemäss ICAO in allen Lufträumen gestattet, in denen Wolkenabstände eingehalten werden müssen (also nicht nur clear of clouds). In all diesen Lufträumen sowie in der Umgebung von unkontrollierten Flugplätzen mit IFR-traffic macht es also Sinn, den Transponder auf Mode C eingeschaltet zu haben!

 

Die Wolkenabstände sind zwar schwierig zu schätzen; sie dienen aber einfach dem rechtzeitigen Erkennen von Verkehr (ob IFR oder VFR), dem man ausweichen können muss. Anstatt mit genauen Abständen zu argumentieren ist es also sinnvoller, sich zu überlegen, ob man zB einem Jet, der legal aus einer Wolke rausfliegt, ausweichen könnte. Wie oben gesagt, gelten diese Überlegungen in der Schweiz und in Deutschland im Luftraum G nicht!

 

Es ist mir in der Schulung (sowohl VFR wie IFR) ein grosses Anliegen, alle Piloten auf diese Luftraumstrukturen hinzuweisen. Der Anflug auf Grenchen über W101 wurde schon erwähnt; Ferner führt das Fehlanflugverfahren (Missed Approach) von Bern im Raum Sumiswald-Burgdorf auf 6000 ft AMSL exakt dem Rand der TMA Bern Sektor 2 entlang. Es macht also sicher Sinn, in dieser Gegend auch auf 6000 ft, also im Luftraum Echo, auch als VFR-Flieger den Transponder eingeschaltet zu haben. Besser wäre es allerdings, wenn der IFR-Traffic nicht auf dem Rand der TMA fliegen müsste!

[servokanal1]

So weit sind die Vorschriften nun geklärt. Bleibt für mich die Frage: Was macht die ATC nun denn konkret mit meinem Transpondersignal (Luftraum E beispielsweise)? Da heisst es ja so schön: "traffic information as far as practicable". Wie sieht die Praxis aus?

 

Grüsse aus D

Ben

[fifo]

Na ja, wenn ein verirrter BJ im Luftraum E kreuzt, und der Oppositetraffic den Transponder eingeschaltet hat, dann kriegt er eine TCAS (oder ACAS oder TAS oder was auch immer er montiert hat) Anzeige.

 

Ich habe auch schon bei IFR in VMC eine Trafficinfo erhalten: "Look out for unknown traffic". Wird aber von ATC zu ATC und sicher auch von Lotse zu Lotse unterschiedlich gehandhabt.

 

Frage beantwortet?

 

Gruss Philipp

[ursmunger]

Hallo,

 

die Phrase 'look out for unknown traffic' benutze ich normalerweise, wenn ich einen IFR-Flug ausserhalb des Airways in Luftraum E oder G (in Frankreich legal) leite - so als 'reminder', dass generell nach Sicht ausgewichen werden muss.

 

Wenn ich einen Flug im Luftraum E habe, so beobachte ich die (standardmässig unterdrückten) VFR-Signale. Sehe ich einen Konflikt, so gebe ich Traffic information (Position, Flugrichtung, Mode C-Anzeige).

As far as practicable weil ich, wenn ich viel zu tun habe, dieses Beobachten unterlasse, da ich andere Prioritäten habe und ich dazu nicht verpflichtet bin...Wenn immer möglich wird's aber von den meisten Controllern gemacht.

Aber wie gesagt: Der IFR im Luftraum E ist selbst verantwortlich, VFR entsprechend den Regeln auszuweichen. Zudem kann man nie damit rechnen, alle Flugzeuge per Transponder zu sehen (Segelflugzeuge z.B. im G5 auf FL100).

[servokanal1]

... so beobachte ich die (standardmässig unterdrückten) VFR-Signale. .

 

 

Gehe ich also richtig in meiner Annahme, dass standardmässig KEIN einziger A7000 traffic auf deinem Bildschirm zu sehen ist?

 

Gibt es denn unter diesem Gesichtspunkt aus Sicht der ATC einen sicherheitsrelevanten Unterschied, ob der VFR traffic nun mit Mode C oder mit Mode S ausgerüstet ist?

 

Grüsse aus D

 

Ben

[ursmunger]

Ben,

 

die VFR-Codes sind standardmässig unterdrückt - genauso wie z.B. Militärflüge, welche den zivilen Verkehr zu vermeiden haben.

Dies mit dem einfachen Grund, dass grundsätzlich ein Controller nur Infos angezeigt bekommen soll, die ihn auch direkt betreffen. Würden alle Flüge angezeigt, so würde das die Anzeige überlasten und wäre bei viel Verkehr verwirrend.

Aber in der Schweiz ist der 'Blip' trotzdem ständig auf dem Radar zu erkennen. Halt nur 1) in einer weniger auffälligen Farbe (Beige statt grün...wie auch alle IFR-Flüge ausserhalb des Level-Bandes des Sektores welche ihn auch nichts angehen) und 1)ohne weitere Infos. Es genügt aber bei unserem System, mit dem Mauszeiger über den Blip zu gehen und schon hat man das Label (mit Callsign resp. Transpondercode, Mode C, GS) angezeigt. Klickt man drauf, so bleibt's permanent angezeigt. Zudem haben wir eine Taste 'VFR', womit dann alle VFR-Codes angezeigt werden.

 

Diese Option wird aber von Radar-Controllern selten benutzt und nur kurzfristig - aus dem oben genannten Grund.

 

Ob Mode S vorhanden ist macht meines Wissens aktuell keinen Unterschied. Wichtig ist aber, grundsätzlich Mode C einzuschalten. Es gibt in unserem Umfeld KEINEN einzigen Grund, den Transponder einzuschalten aber Mode C ausgeschaltet zu lassen.

[servokanal1]

Kompetente Antworten, vielen Dank!

 

Muss aber nochmals etwas präziser nachfragen:

Wo liegt aus Sicht der ATC der Gewinn des kommenden Mode S Zwangs ganz speziell für die VFR-Aviatik?

 

Mein momentaner Stand des Irrtums: (bitte korrigieren wenn fehlerhaft)

Die standardmässig unterdrückte Anzeige auf dem Bildschirm des Controlers eines Mode C und eines Mode S Targets ist identisch und nicht unterscheidbar. Einmal angeklickt erscheint bei einem Mode C Target der eingestellte Code, die Flughöhe und die GS. Bei einem Mode S Target erscheint zusätzlich die Flugzeugregistration. Ich frage mich wo hier der praktische Gewinn liegt. Wo ist die hochgepriesene Steigerung der Flugsicherheit?

 

Grüsse

 

Ben

[Heinz Richner]

Hallo

 

Wo ist die hochgepriesene Steigerung der Flugsicherheit?

 

sie wird dann sinnvoll eintreten, wenn alle Flugzeuge obligatorisch mit Mode S ausgerüstet sind und das TIS, wie es in den USA schon vorzüglich läuft, auch hierzulande flächendeckend angeboten wird. Offenbar ist TIS in Europa 'in Vorbereitung'. Ob ichs noch erlebe?

 

Gruss

Heinz

[servokanal1]

TIS oderADS-B sind tatsächlich vielversprechende Neuerungen. Allerdings war meine Frage mehr auf das Datum 1. April 2008, wo Mode S Pflicht wird, als auf die nächste Eiszeit gerichtet.

 

Wo liegt der konkrete, nachvollziehbare, sofort wirksame Sicherheitsgewinn dieser sauteuren Aufrüstung für die GA?

 

Grüsse

 

Ben

[ChristianB]

Hallo Ben

 

Ohne detaillierte Kenntnisse über den Mode-S, würde ich behaupten, dass die Anzeige der Kennung (HB-XXX) bereits einige Vorteile für alle beteiligten haben kann:

 

Ein verirrtes Flugzeug (Pilot) z.B. in einer TMA, kann sofort mit der Kennung identifiziert werden. Dies ergibt die theoretische Möglichkeit mit dem Piloten Kontakt aufzunehmen, sofern er auf einer in dieser Region üblichen Frequenz ist. Somit kann man ihn über seine Lage in Kenntnis setzen.

 

Sollte kein Kontakt hergestellt werden können, so muss nicht aufwendig die Spur des Eindringlings bis zum Landeplatz verfolgt werden, was kostenintensiv und mit Fehlinterpretationen behaftet sein kann.

 

Ein „fehlbarer Pilot“ kann so schneller und gezielter über sein Fehlverhalten aufgeklärt werden. Ich denke viele Piloten welche eine TMA „ankratzen“ sind sich dessen nicht bewusst, da er ja nicht über jede Luftraumverletzung informiert und wegen des hohen Aufwandes geahndet wird, und somit denselben Fehler wider begehen wird. Bis es mal eine kritische Situation gibt, bei der dann wider viele rufen: „Gott sei Dank ist nichts passiert, der Fehlbare muss hart bestrafft werden und überhaupt müssten die TMA’s aus Sicherheitsgründen noch grösser Dimensioniert sein!“

 

Es wäre doch viel schöner für alle Beteiligten, wenn aus Fehlern gelernt werden darf, im Sinne: Ein Pilot wird konsequent auf sein Fehlverhalten aufmerksam gemacht, und kann so aus seinen Fehlern lernen. Was in meinen Augen viel mehr zur Sicherheit beitragen könnte, als erst bei „groben „ Verstössen einzugreifen, dafür aber dann richtig.

 

Gruss

 

Christian

[Flavio]

Als erster Grund der Mode S-Pflicht wird meist die bisher beschränkte Anzahl von 4096 Codes genannt, welche offenbar für Europa nicht ausreichen soll. Mit Mode S stehen fast 17 Mio. zur Verfügung, da jedes Gerät seinen individuellen 24-bit aircraft adress-Code besitzt. Auf diese Weise wird es möglich sein, ständig zu squawken...

 

In ferner Zukunft soll denn auch dank der Uplink-Fähigkeit des Gerätes die Voice reduziert werden... (ob ich dies noch erlebe???).

 

Fliegergruss

Flavio

[servokanal1]

Hallo Christian und Flavio

 

Dass ein fehlbarer Pilot problemlos auch ganz ohne Transpondersignal verfolgt werden kann haben verschiedenste Beispiele schon gezeigt. Ueber die heute seitens der Behörden gelebte Kultur der nachfolgenden Abhandlung ist ein völlig anderes Thema zu dem ich mich besser nicht äussern will. Aus meiner Sicht hat also die Sichtbarkeit der Registration beim VFR GA keine Erhöhung der Flugsicherheit zur Folge. Gerne hätte ich aber dazu eine professionelle Sicht der ATC. Vielleicht muss ich ja hier meine Meinung ändern.

 

Der Grund der begrenzten Zahl von Squawkcodes kann's ja auch nicht sein. Der VFR Verkehr besetzt gerade einen Code (7000) und damit hat sich's.

 

Meines Erachtens wird mit dem Mode S Obligatorium für alle eine Problematik der IFR und Verkehrsfliegerei auf die GA ausgeweitet. Anstatt die GA davon auszuklammern, notabene ohne Einschränkung der Sicherheit, wird jeder Flugzeugbesitzer zu einer Anschaffung von €6'000.- und mehr gezwungen ohne ein "return of investment" zu erhalten. Wie wäre es wenn man dieses Geld in eine Weiterbildung zu Themen Luftraumstruktur, Flugtaktik, Procederes, Voice einsetzten würde?

 

Grüsse

Ben

[Laires]

Es gibt in unserem Umfeld KEINEN einzigen Grund, den Transponder einzuschalten aber Mode C ausgeschaltet zu lassen.

 

Naja, vieleicht um einen TCAS RA zu vermeiden?!?

 

die VFR-Codes sind standardmässig unterdrückt

 

Ich nehme mal schwer an, dies betrifft nur die ACC Konsolen?! Ich denke da so an Delta, Info, APP, TWR... :005:

[ursmunger]

Lumpy,

 

1) Wieso willst Du einen notwendigen RA verhindern??? Mit Mode C gibt's nur auf den TCAS einen Alarm, wo's auch einen Konflikt hat. Ohne Mode C wird das Flugzeug erstens bei ALLEN Flugzeugen, egal wie hoch, einen TA generieren und zudem wird's auf ALLEN Controllerschirmen angezeigt! Somit schlichtweg sinnlos...Sobald der Transponder eingeschaltet ist, hat auch der Mode C aktiviert zu sein - sonst lässt man's lieber ganz bleiben. ;)

 

2) Generell wird an Sektoren, wo in der Regel nicht mit VFR gearbeitet wird (ACC, APP) die Anzeige unterdrückt - aber immer mit der Möglichkeit, sie anzuzeigen. Es wird dabei angenommen, dass sich die Luftraumbenutzer an die Regeln halten und somit nicht unbewilligt in Luftraum D oder C einfliegen; und wenn der VFR in E ist, so ist die Traffic Info an den IFR vom legalen Standpunkt ein freiwilliger Zusatzservice.

Natürlich hat ein Sektor wie Delta die VFR normalerweise angezeigt.

[Laires]

ursmunger,

 

1a) Wer sagt das ein RA immer notwendig ist? Soviel ich weiss, gibt es auch andere Separationen als 5NM/1000ft. In deinem Sektor mag deine Aussage ja stimmen (ausg. s. nächster Punkt), aber geht man etwas näher an einen Airport ran, wo die Flugzeuge etwas näher beinander sind, gibt es sicherlich Situationen wo Mode A only Sinn machen würde. Ausser man löst das Problem mit "Squawk stand-by" -> Beispiel LSZH.

 

1b) zB: Interception of ACFT -> Interceptor fliegt mit Mode A an. Gäbe ja sonst auch einen "unnötigen" RA ;)

 

2) APP hat VFR unterdrückt? Ansonsten Danke für die Klarstellung.

[Pesche]

Hallo Zusammen

 

Anlässlich des DeBriefings des Jahre 06 von Skyguide vom 28.11.06 in Dübendorf, wurde zum Thema Squawk 7000 Charlie unter 7000ft AMSL folgendes gesagt:

 

Innerhalb von CTR (oder TMA wenn Controlled) teilt der Conroller mit ob ON oder OFF, innerhalb (unterhalb) von TMA immer OFF da die Auslösung von TCAS zu oft vorkomme. Ansonsten immer ON.

 

Das ist das was von den Herren der Firma Skyguide zu diesem Thema mitgeteilt wurde.

 

Und übrigens wenn Squak on, dann immer C.

[Giuseppe]

Hallo zäme

 

Ich denke, was Pesche hier sagt macht Sinn. Steht zudem auch etwa so im VFR Guide Seite 47 RAG 1-4

 

Ä schöne Fürobig wünscht

 

Giuseppe

[tamiko]

ursmunger,

 

1a) Wer sagt das ein RA immer notwendig ist? Soviel ich weiss, gibt es auch andere Separationen als 5NM/1000ft. In deinem Sektor mag deine Aussage ja stimmen (ausg. s. nächster Punkt), aber geht man etwas näher an einen Airport ran, wo die Flugzeuge etwas näher beinander sind, gibt es sicherlich Situationen wo Mode A only Sinn machen würde. Ausser man löst das Problem mit "Squawk stand-by" -> Beispiel LSZH.

 

TCAS hat nichts mit der 3/5NM/1000ft Staffelung zu tun, eine Resolution Advisory hat immer eine Berechtigung, sie wird nur ausgelöst, wenn ein konkreter Zusammenstoß droht bei gleichbleibendem Flugpfad beider Flugzeuge.

 

Die RA wird zeitmässig so ausgelöst, dass der Zusammenstoß verhindert werden kann... Und selbst wenn beide Flugzeuge dann nur 300ft aneinander vorbeifliegen, sagt das TCAS "Clear of Conflict", obwohl der Konflikt von Lotsenseite aus noch weiter besteht, bis die Separation von 3/5NM/1000ft wieder hergestellt worden ist.

 

lg,

 

Joseph

[Laires]

TCAS hat nichts mit der 3/5NM/1000ft Staffelung zu tun,

 

Hab' ich denn das behauptet?

 

eine Resolution Advisory hat immer eine Berechtigung

 

Ohjeh... Ich geb's auf...

[ursmunger]

Lumpy,

 

Dein Beispiel mit einem Intercept ist richtig - ich hab's nur bis jetzt nie erwähnt, da's hier noch ein bisschen komplexer abläuft.Klar ist bei einem Intercept eine RA nicht erwünscht. Darum MUSS der 'Feind' auch im Voraus informiert werden und die 'Angreifer' müssen ohne Mode C fliegen - eben um eine RA zu verhindern. Das Opfer des Intercepts ändert nichts am Transponder.

Bei Formationsflug ist's ähnlich.

Aber: Das sind zwei Extrembeispiele, bei denen spezielle Prozeduren bestehen, welche die Teilnehmer auch kennen.

 

In allen Anderen Situationen ist eine RA gerechtfertigt.

Wenn man sich die Grundphilosophie des TCAS überlegt ist's logisch: Das TCAS hat nicht als Ziel, Mindestabstände zu gewährleisten, sondern eine Kollision zu vermeiden!Ein VFR, der ohne Mode C unterwegs ist aber mit Mode C hätte es eine RA gegeben ist sowieso am falschen Ort (ob's jetzt eine Luftraumverletzung ist oder ATC-Fehler sei mal offen gelassen). Und falls die Piloten des IFR ihn sehen (was sehr wahrscheinlich ist, da hoffentlich in VMC) wird er sehr nahe sein und es gibt eh eine Untersuchung - da hat man lieber eine RA.

 

Aber eigentlich schweifen wir ab. Denn meine Grundaussage war schlichtweg, dass ein Pilot, wenn er den Transponder einschaltet, grundsätzlich immer den Mode C dazuschalten sollte. Ausnahmen sind entweder publiziert (ist mir für die Schweiz nichts bekannt) oder sollte NUR auf Anweisung von ATC passieren (z.B. falsche Mode C anzeige oder die vorher diskutierten Situationen).

[Laires]

ursmunger,

 

Ich seh' das genau so. Aber ich sagte nie, das ein Pilot irgendwo mit 7000 rumgurken soll ohne Mode C. Ich sagte lediglich, es könnte Situationen geben, bei dem A only Sinn machen könnte/würde. :rolleyes: (Natürlich nach Aufforderung ATC zB)

 

Es gäbe aber noch weitere "extrem Beispiele" ;) Aber du hast absolut recht, im Thema hier gehts ja eher um "Otto-Normalverbraucher-VFR-Flüge".

 

EDIT: Danke!

[Olindaguy]

Guten Tag,

 

Laut der VFR-Guide, RAC 1.4 und unter Paragraph 5 "VFR-Transponderbenützung" wird auf der Seite 47 ausgesagt:

 

"Im Luftraum der Klasse E oberhalb 7000 ft AMSL ist für VFR-Flüge das Mitführen und Einschalten des Transponders auf Code 7000, Mode A/C (Höhenübermittlung) oder Mode S obligatorisch, darunter und im Luftraum der Klasse G empfohlen (mit Ausnahme Platzrundenverkehr)."

 

Dies ist meiner Meinung nach klipp und klar. Da ich auch für die skyguide in der Westschweiz arbeite, kann ich hiermit auch bestätigen dass unsere Firma schon seit längerer Zeit (Projekt PRIMUS) alle Radartracker und und die Radarbildschirme upgegradet hat und somit es keine Probleme mehr gibt punkto Kapazität unserer Flugsicherungssysteme.

 

Damit macht es einfach keinen Sinn mehr den Transponder unter 7000 ft nicht anzuschalten, wie dies früher als recommended galt. Verschiedene Posts vor mir haben dies auch schon gesagt, somit kann ich es nur noch wiederholen: bitte braucht Mode A und C (mit Altitude), da dies für die Funktion des TCAS-Systems von grösster Bedeugung ist. Auch hilft dies der Flugsicherung diese VFR-Codes korrekt zu filtern und sie nur dort zu zeigen wo sie auch von den Flugverkehrsleitern gesehen werden müssen (lower airspace und TMAs)

 

Es wäre schlicht und einfach schade ein solch wichtiges Instrument wie der Transponder nicht zu brauchen, da es doch erwiesenermassen erstens der "visiualization" der VFR-Flüge hilft und zweitens auch die richtige Erkennung durch das Anti-Kollisionssystem TCAS ermöglicht.

 

Mit bestem Gruss

Chris

[ursmunger]

Chris,

 

was ist denn los - sonst findest Du doch immer ein Detail, um mich zu korrigieren. :p :D

 

Kollegengruss

[Olindaguy]

Hallo Urs,

 

Entweder hast Du (ausnahmsweise) recht, oder dann werde ich langsam alt?

Ich lass dich auswählen welche Variante Du besser findest?

 

Danke für die nette "Sprüzerei"

und mit freundlichem Kollegengruss

Chris

 

 

Chris,

 

was ist denn los - sonst findest Du doch immer ein Detail, um mich zu korrigieren. :p :D

 

Kollegengruss