Halbkreisregel für VFR-Verkehr

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich habe nochmal eine VFR-Frage an euch. Es gibt doch diese Halbkreisregel für die Flughöhen im IFR-Flug. Von 1°-180° ungerade FLs und von 181°-360° gerade FLs. Im VFR-Verkehr gibts das auch, da muss man dann immer 500ft adieren. Also von West nach Ost FL55, FL75, FL95, etc. und umgekehrt FL65, FL85, FL105 etc..

 

Gilt diese Regel nur im Luftraum C oder auch in E, D und F?

Gilt sie auch unterhalb der TA, also zum Beispiel von Ost nach West 4500ft QNH?

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Stefan Burri]

Hallo Johannes

 

Das dürfte dir weiterhelfen

 

http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_121_11/a46.html

 

und hier noch für IFR:

 

http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_121_11/a51.html

 

Somit gelten die Halbkreisregeln immer ab 900m Grund, es sei denn man hat eine anders lautende ATC Clearance (und die andere Ausnahme). Was nur in den Lufträumen C-E möglich ist. G ist ja unkontrolliert. G kommt jedoch gar nicht in Frage da der ja 600m über Grund aufhört.

 

@ all

Unter Piloten wird irgendwie selten über diese Regel gesprochen. Wie ernst nimmt man das mit diesen Höhen? Haltet sich da die Mehrheit daran?

 

Gruss

Stefan

[Markus D.]

Hallo Johannes,

 

die Halbkreisregel für VFR-Flüge hast Du fast korrekt angeführt:

 

0°-179°: Ungerade FL + 500ft (also FL35, FL55, FL75 etc.)

180°-359°: Gerade FL + 500ft (also FL45, FL65, FL85, etc.)

 

Diese Regel gilt prinzipiell in allen Lufträumen, Wichtigkeit hat sie vor allem im Luftraum E wo der meiste VFR-Verkehr stattfindet und dort keine Staffelung seitens ATC erfolgt.

 

Die TA (ich nehme an Du meinst Transition Altitude) bei welchem von QNH auf FL (=1013,2 hPa) bzw. umgekehrt gewechselt wird liegt für uns VFR-Verkehr bei 3000ft AGL wobei gerade in der Schweiz mit seinen vielen Hügeln und Bergen öfters nach QNH geflogen wird. Die Halbkreisregel kannst Du also auch anwenden wenn Du nach QNH fliegst.

 

Ciao, Markus ;)

[Markus D.]

Original geschrieben von stebu

Somit gelten die Halbkreisregeln immer ab 900m Grund, es sei denn man hat eine anders lautende ATC Clearance (und die andere Ausnahme). Was nur in den Lufträumen C-E möglich ist. G ist ja unkontrolliert. G kommt jedoch gar nicht in Frage da der ja 600m über Grund aufhört.

 

Immer diese Segelflieger mit ihren Metern .... :D

 

Und Vorsicht bei der Definition der Lufträume: Neben dem Luftraum GOLF ist auch ECHO für uns VFR-Flieger "unkontrolliert" da es seitens ATC keine Staffelung zwischen IFR-VFR gibt.

 

Ciao, Markus ;)

[Johannes H.]

Hallo und vielen Dank an euch!

 

Markus,

 

gibts für VFR-Verkehr eine andere TA als für IFR-Verkehr? Dann stimmt ja die Separation nicht mehr! In Deutschland liegt die IFR-TA fast immer auf 500ft. Stell dir vor ein VFR-Flieger fliegt auf FL35 über seiner TA. Wenn der IFR-Flieger eine andere, höhere TA hat und fliegt zum Beispiel auf 3000ft QNH, dann kann es im üngünstigsten Fall sein, das die beiden crashen!

 

Dieses Problem gibts allerdings auch zwichen TA und TL. Nehmen wir mal an die TA liegt auf 5000ft und das TL ist FL70. Jetzt könnte eine Maschiene, die von unten kommt auf FL60 fliegen. Von oben kommt eine, die auf FL70 umschaltet auf QNH und dann weiter auf 7000ft sinkt. Die beiden könnten crashen!

 

Wie wird das Problem in der Praxis gelöst?

 

Gruß Johannes

[ursmunger]

@Markus: auch im Luftraum D gibt es übrigens offiziell keine Staffelung VFR-IFR. ATC muss nur den IFR über den VFR informieren.

 

@Johannes: Die TA ist für jeden IFR-Platz und jede Region definiert und bleibt fix - unabhängig vom QNH. Der TL wird dann je nach QNH so festgelegt, dass zwischen TA und TL mindestens 1000ft sind - somit hat man eine Separation zwischen Flugzeugen auf der TA und dem TL. Sollte z.B. die TA 5000ft sein und der TL70 (wegen aktuellem Luftdruck), so wird ATC nie 6000ft zuweisen - und auch nicht FL60. Damit stellt sich dieses Problem nicht. Und bei VFR gilt ja eh das Prinzip sehen und gesehen werden. Evtl. ist's sogar von Vorteil, wenn beide VFR-Flüge unterschiedliche Altimeter-Settings benutzen, denn dadurch ergibt sich zwischen Flügen auf vermeintlich gleicher Höhe schon ein kleiner Höhenunterschied.

[Johannes H.]

Hoi Urs,

 

das ging ja schnell wie im Chat! Vielen Dank! Das ist natürlich schlau, sowas einfach nicht zuzuweisen! :D

 

Wie ist das aber mit meinem ersten Problem, bei den unterschiedlichen TAs von IFR und VFR?

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Stefan Burri]

Original geschrieben von Markus Danhel

Immer diese Segelflieger mit ihren Metern .... :D

 

:D :D

steht eben so im Gesetzestext. Ich würde mich sonst nie getrauen im PPL-Corner etwas in Meter angeben. :D :D

 

 

Muss mich jetzt auch auf Füsse umgewöhnen da ich auch PPLere

 

Gruss

Stefan

[ursmunger]

Markus,

 

Auch Dein erstes Problem stellt sich in der Praxis nicht. Wieso???

 

Entweder ist der VFR und IFR im Luftraum E unterwegs - wo der VFR ohne ATC-Kontakt fliegen darf (und auch ohne Bewilligung). Da wird nicht separiert (wie sollte man auch) und es gilt für beide: herausschauen und gemäss Vortrittsregeln ausweichen. Wenn der VFR von rechts kommt muss halt der IFR ausweichen.

 

Falls sich das Ganze in einem Luftraum abspielt, wo eine ATC-Clearance für VFR nötig ist (D und höher), so erhält der VFR von ATC mindestens Informationen über den IFR. Auch im Luftraum D gilt dann Ausweichen nach Sicht und gemäss Vortrittsregeln. Im C und darüber, wo ATC IFR von VFR separieren muss wird der VFR Höhenrestriktionen von ATC erhalten. Und die Restriktion wird, gemäss TA resp. TL in der Region auch entsprechend gegeben. Daher stellt sich dieses Problem nicht - zumindest nicht, solange der Pilot den Höhenmesser gemäss Anweisungen von ATC einstellt.

 

Was ist nun, wenn der VFR schön der Untergrenze eines Luftraums entlangflitzt (z.B. im Mittelland auf FL100)???? Ganz einfach: Die Limiten der Lufträume sind auch per 'altitude' oder 'FL' definiert, und der Pilot der an der Grenze fliegt wird sich logischerweise den Höhenmesser entsprechend einstellen. Der einzige Fall, wo's Probleme gibt: Segelflugzeuge fliegen offiziell den ganzen Flug (egal wie hoch) mit QNH (jedenfalls in der Schweiz). Ist nun das QNH tief, so fliegt er z.B. im Mittelland legal auf 10000ft, die Höhe in FL ist aber höher. Und somit ist u.U. keine Separation mehr mit einem IFR auf FL110 vorhanden, der ja im C fliegt und somit Separation erwartet. Aber: man rechne mal: um eine Unterschreitung der Mindestseparation zu haben müsste der Segelflieger auf 10'400ft fliegen (denn eine Toleranz von 300ft ist in den Separationen enthalten). ein Druckabfall von 1HPa entspricht einem Anzeigefehler von 27ft. Somit müsste das QNH 999 oder tiefer sein. Sehr wohl möglich, aber bei so tiefem Druck herrschen sehr selten Wetterbedingungen, in denen Segelflieger auf diese Höhen kommen. Aber: Dieser Fall ist im Prinzip nicht abgesichert - das BAZL hat seit Jahren nie Antwort gegeben, wenn Fluglotsen es auf dieses Problem aufmerksam machten. Dieser Fall ist aber der einzige Fall, wo eine unterschiedliche Höhenmessereinstellung zu einem Separationsverlust mit einem IFR kommen kann.

[Johannes H.]

Hallo Urs,

 

ich bin nicht ganz sicher, ob ich deine Antwort ganz verstanden habe. Ich meinte jedenfalls nicht unbedingt, dass die Flugzeuge crashen - klar, sie sehen sich ja! Aber die Halbkreisregel dient ja der standardisierten Separation. Die ist doch dann ad absudum geführt, wenn im Luftraum E ein VFR-Flieger unter Umständen schon über der TA fliegt, die für ihn 3000ft beträgt, ein IFR-Flieger in dieser Höhe aber noch unter der TA operiert. Da bringt die Regel doch nichts mehr, oder?

 

Gruß Johannes

[ursmunger]

Johannes,

 

die Halbkreisregel dient in keinem Fall dazu, eine Separation zu gewährleisten. Sondern nur dazu zu verhindern, dass ein Flugzeug im letzten Moment auf gleicher Höhe entgegenkommt, wobei ein Ausweichen sehr schwierig wäre (und auch das ist nicht gewährleistet: man nehme ein Flugzeug mit Steuerkurs 185 und eines mit 360 Grad: sozusagen 'opposite' und gleich hoch). Sie soll einfach ein rechtzeitiges Erkennen des 'Gegners' erleichtern resp. die Chancen dazu erhöhen.

 

Mit der Halbkreisregel kann in keinem Fall eine Separation IFR-VFR erwartet werden. Denn für eine Separation braucht man mindestens 1000ft Höhenunterschied, mit der Regel hat man aber nur 500ft.

 

Also: die Halbkreisregel reduziert lediglich die Chancen auf eine Annäherung, bei der zu wenig Zeit zum Ausweichen bleibt. Aber in jedem Fall muss der Pilot (VFR und IFR im Luftraum bis und mit D) fähig sein, dem anderen Flugzeug auszuweichen.

[Heinz Richner]

wo eine ATC-Clearance für VFR nötig ist (D und höher), so erhält der VFR von ATC mindestens Informationen über den IFR.

 

und da ist nicht mal die Halbkreisregel notwendig. Gerade am letzten Mittwoch Crossing FRI nach WIL requestet und gecleart FL 85 durch TMA/CTR Bern. Die Ausnahme bestätigt die Regel.

 

 

Gruss

Heinz

[ursmunger]

Generell besteht ATC bei VFR selten auf der Halbkreisregel (auf tiefen Levels auch selten bei IFR.....welche übrigens im G5 umgekehrt sind: Ostwärts gerade Levels, westwärts ungerade).

 

Denn sobald ATC allen Verkehr kennt kann ja traffic information gegeben werden. Und wenn man informiert wird sollte auch ein 'same level-traffic' mit entgegengesetzter Flugrichtung kein Problem darstellen.

[Heinz Richner]

Merci Urs, wieder was gelernt.

 

 

Gruss

Heinz

[Johannes H.]

Urs,

 

vielen Dank für die weitere Erläuterung. Für mich bleibt diese Regel irgendwie unsinnig, wenn man mit verschiedenen Druckeinstellungen fliegt. Mit VFR- und IFR-Ta, das hab ich doch richtig verstanden, oder?

 

Was ist G5?

 

Johannes

[Heinz Richner]

Johannes

 

G5 ist eine Luftstrasse endet/beginnt in der TMA Geneva 5 über VOR FRI - VOR WIL - TMA Zürich 8. In diesen Flughöhen fliegst du meist Flightlevel 1013, also haben VFR und IFR die gleiche Druckhöhe.

 

Gruss

Heinz

[BH47]

Flightlevel 1013

 

Heinz, das Dein Flieger kräftig steigen kann ist bekannt.

Aber gleich so hoch ... :D

 

Johannes, der Heinz meinte eine Höhenmessereinstellung auf 1013,25 hPa.

 

Gruss

Joachim

[ursmunger]

Johannes,

 

wie gesagt, die Halbkreisregel dient nicht dazu, irgendeine Separation sicherzustellen, sondern nur, potentiell gefährliche Situationen (gleich hoch 'opposite') zu minimieren.

 

Für eine Separation VFR-IFR sorgt sie in keinem Fall (da nur 500ft). Wo ist also bitteschön das Problem, wenn ausnahmsweise mal die Flugzeuge unterschiedliche Höhenmessereinstellungen haben??? Denn die Situationen, wo sich VFR und IFR im Luftraum E begegnen (denn nur da kann eine unterschiedliche Einstellung vorkommen) sind selten und ob der VFR jetzt genau 500ft Höhenunterschied zum IFR hat (wenn beide gleiche Einstellungen haben) oder halt 200ft oder 800ft - je nach 'Fehleinstellung' des VFR -  macht überhaupt keinen Unterschied.

[Heinz Richner]

Joachim

 

musst du immer alles so genau nehmen?:D

[Johannes H.]

Alles klar, Leute!

 

Danke,

Johannes