Markus D. Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hallo Piloten, nachdem ich letzten Oktober meine PPL auf einer 2-plätzigen Grob 115B (oder auch "Gröbli" genannt) gemacht habe stand nun die Einweisung auf eine 4-plätzige Piper Archer II auf dem Programm. Immerhin will man ja in Zukunft auch Freunde und Kollegen durch die Luft kutschieren. Nachdem mein Fluglehrer nun beruflich in Samedan arbeitet habe ich mich spontan entschlossen meine Einweisung auf die Archer II im wunderschönen Engadin zu machen. Neben der tollen Landschaft bietet Samedan noch einige fliegerische Herausforderungen in nicht so vertrauter Umgebung welche sich sehr gut während der Einweisung trainieren lassen: - Anspruchsvolle Flugzeug-Performance, da Samedan auf 5600ft (1707m) liegt - Fliegen im Gebirge - Teilweise kontrollierter Flugplatz Am ersten Tag stand zuerst mal das Kennenlernen des Flugzeuges im Vordergrund. Berechnungen zu Weight&Balance und Performance, ausführlicher Aussencheck, danach Cockpit-Familiarization. Anschliessend der Einführungsflug um das Flugzeug zu erspüren. Wie schon von einigen Forumskollegen erwähnt fliegt sich die Archer wie ein Bügeleisen, d.h. das gesamte Handling ist träger und schwerfälliger, dafür liegt sie einmal gut ausgetrimmt wie ein Brett in der Luft. Dieser Unterschied ist vor allem für mich Gröbli-Geschulten zu Beginn deutlich merkbar. Der zweite Flug stand ganz im Zeichen diverser Stall-Übungen, Notlandeübungen und Landetraining in verschiedenen Klappenkonfigurationen. Das richtige Setzen des Gates und das Flaren bereitete mir zu Beginn noch gewisse Schwierigkeiten. Abgeschlossen wurde dieser Tag mit einem Flug nahe am Sunset zu allen Einflugpunkten von Samedan. Mit Panelbeleuchtung und schon beleuchteten Dörfern wie St. Moritz kam eine spezielle Stimmung auf. Der zweite Tag begann mit einem Start bei abgedeckten Instrumenten. Auch die nachfolgenden Steep-Turns musste ich ohne Instrumente fliegen. Wir probierten noch den Alternate Static Port wie auch den Autopiloten aus wobei dieser alles andere als passagierfreundliche Richtungsänderungen vollzog. Danach wieder Landetraining und Notlandeübungen bevor Solo-Platzrunden mit 4 Landungen am Programm standen. Kurz kam ein ähnliches Kribbeln auf wie beim ersten Soloflug. Die ersten 2 Platzrunden waren kein Problem obwohl der Wind ziemlich auffrischte und im Crosswind und Beginn Downwind auf RWY21 es ganz schön aus Richtung Pontresina "ums Eck" wehte. Die 3. Landung wurde ein Low Go/Around da ich mit dem Flaren irgendwie zu hoch dran war. Die 4. Platzrunde mit Full-Stop war dann wieder ganz passabel. Damit war meine Einweisung auf die Archer II abgeschlossen und ich war rundum glücklich dass mein Ausflug ins Engadin trotz pessimistischer Wettervorhersagen den gewünschten Erfolg gebracht hat. Nach sovielen Worten nun zu den Bildern. In der Rubrik "Flugberichte" unter diesem Thread gibt es noch ein Video (ca. 11MB) welches die 2 Tage in ca. 4 Minuten Revue passieren lässt. Die Anreise ins Engadin ... von Flugwetter keine Spur: Mein Fluggerät für die folgenden 2 Tage ... Piper Archer II HB-PER: Flugzeug beladen: Men @work: Zuerst einmal Orientierung im Cockpit: Und schon in der Luft im Crosswind RWY21: Simulated Approach: Quizfrage: Auf welchen Flieger bin ich geflogen? ;) Taxiing zu den Solo-Platzrunden: Am Völtelen: Nach 4 Platrzunden wieder zurück: Einweisung abgeschlossen ... erschöpft aber glücklich: Nun ein paar Eindrücke aus dem winterlichen Engadin ... einfach geniessen: Ich hoffe es hat gefallen ... Ciao, Markus ;) Zitieren
Wolfgang Lutz Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hallo Markus. Gratulation, das sind klasse Bilder. Vom Panorama hat die Schweiz einfach mehr zu bieten als good old Germany. :) Nun bin ich schon ewig keine Archer mehr geflogen und habe die Speeds vermutlich nicht mehr richtig im Kopf. Wenn ich mich jedoch richtig erinnere geht das so: Start: - 65 kt; Klappe auf 2, auf einen Meter Höhe lupfen, im Bodeneffekt Speed aufholen - 75 kt, Klappe auf 1 einfahren, leicht steigen, weiter Speed aufholen - 80 kt Klappen ganz rein Landung: - langes Endteil 80 kt, Klappe 1 - kurzes Endteil 70 kt, volle Klappen Deshalb muß ich nun schon fragen, ob Du auf dem 7 Bild die Klappen draußen hattest. :005: Denn 65 kt meine ich sind etwas wenig. Ganz verstehe ich das nicht, da ihr vermutlich auch noch sehr hoch ward. Der Platz soll auf 5600 ft liegen und die Uhr zeigt 7200 ft, sprich 600ft über Platzrunden - Höhe. Wolltet ihr schnell Höhe abbauen und seid deshalb so langsam geflogen? Aber die Theorie passt wieder nicht zum Vario. Mit vollen Klappen und 65 kt müsste es schneller runter gehen. Hilf mir mal bitte auf die Sprünge. Zitieren
far_away Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hey Wolfgang! Die Antwort findest du in den zwei Wörtern, ide über dem Bild stehen! Simulated Approach: Schöne Grüsse aus Wien ;) Bernhard Zitieren
Markus D. Geschrieben 14. März 2004 Autor Geschrieben 14. März 2004 Hallo Wolfgang, zu den Speeds: Vr = 41-65 KIAS, je nach Beladung und Klappenstellung. Vx = 64 KIAS Vy = 76 KIAS Vfinal = 66 KIAS bei Flaps 40° (Klappen 3) zum Start habe ich folgendes Procedure gelernt: Start mit Flaps 25° (Klappen 2) und beschleunigen bis Vx beschleunigen dann Flaps 10° (Klappen 1) setzen und auf Vy beschleunigen und dann Flaps 0° (clean) mit Vy bzw. Cruise-Climb (ca. 85 KIAS) weitersteigen. Falls mit Flaps 0° gestartet wird direkt bis Vy beschleunigen. Zur Landung ... Final-Speed mit Flaps 40° ist ca. 65 KIAS. Bzgl. Höhe hat Bernhard schon geantwortet ... es handelte sich um einen simulated approach und die Flaps waren auf 40° womit sich im Normalfall auch ungefähr diese Sinkrate einstellt. Steiler?? Na zum Glück nicht .... :D Ciao, Markus ;) Zitieren
Wolfgang Lutz Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hallo Markus. Nun hab sogar ich es begriffen. :) Danke. Anfangs dachte ich es ist echt im Endteil. Mit der Archer - II habe ich soeben ein nettes Anflug - GIF gefunden. - So wie man es nicht tun sollte. ;) Zitieren
Markus D. Geschrieben 14. März 2004 Autor Geschrieben 14. März 2004 Und nochmals Hallo, @Räffu: Eine Einweisung geht relativ rasch. Du lernst dabei ja nicht "neu" fliegen sondern bleibst innerhalb Deines Class-Ratings (hier z.B. Single Engine Piston). Man konzentriert sich bei einer solchen Einweisung auf die Merkmale des neuen Flugzeugtyps. Du kannst das mit Autofahren vergleichen ... wenn Du einen neuen Wagen kaufst musst Du auch keinen neuen Führerschein machen, wirst jedoch zuerst alle Schalter suchen, hoffentlich das Manual lesen und bei den ersten Fahrten das Verhalten erfühlen. Das gleiche gilt in der Fliegerei, nur das es hier eine Einweisung durch einen Fluglehrer benötigt. @Beni: Das ist tatsächlich ein ordinärer Türstopper und kein ausgefeilter Aerodynamikmechanismus :D Ciao, Markus ;) Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hallo Markus Schön, dass es mit der Einweisung geklappt hat. Du hast deinen FI nicht zufällig gefragt, wozu der Alternate Static Port eigentlich gut sei? off topic: Am Freitag Nachmittag wäre ich dabei. Gruess Tom Zitieren
cyrill Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hallo Markus Herzliche Gratulation zu Deiner Einweisung auf der Piper Archer II. Die Fotostory und auch das Video im anderen Thread bringen einem die Faszination Fliegen wieder einmal mehr in die gute Stube. Ich wünsch Dir viele schöne Flugerlebnisse mit dem neuen Flugzeugmuster. Gruss Cyrill Zitieren
Micky Miranda Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Original geschrieben von teedoubleyou Du hast deinen FI nicht zufällig gefragt, wozu der Alternate Static Port eigentlich gut sei? Tom, Meinst Du das ernst?:confused: :confused: EDIT: Gratuliere, Markus!! Gruess Jimmy, verunsichert Zitieren
BH47 Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Alternate Static Port Jimmy, ist doch klar: Falls Du bei unbekannten schweren Vereisungsbedingungen mit der Archer II unterwegs sein solltest und ein Problem hast ... :D Gruss Joachim Zitieren
Micky Miranda Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Original geschrieben von BH47 ...unbekannten schweren Vereisungsbedingungen mit der Archer II unterwegs sein solltest und ein Problem hast ... :D ... dann habe ich bestimmt ein riiiieeesen Problem, aber da hilft mir der alternate static port auch nicht weiter...... :confused: :D Jimmy Zitieren
Markus D. Geschrieben 14. März 2004 Autor Geschrieben 14. März 2004 Original geschrieben von teedoubleyou Du hast deinen FI nicht zufällig gefragt, wozu der Alternate Static Port eigentlich gut sei? Also so direkt nicht ... jedoch könnte ein Alternate Static Port in 2 Fällen helfen: 1. Der Static Port vereist (aus welchen Gründen auch immer) 2. Schmutz verstopft den Static Port Und zumindest der 2. Fall ist ja nicht soweit hergeholt. In der Grob sind ja 2 Static Ports am Rumpf vorhanden. Die Archer hat nur einen Static Port an der Rückseite des Pitot Heads und die Positionierung unter dem linken Flügel ist meines Erachtens wesentlich anfälliger für Verschmutzung und evtl. sogar Icing was für mich den Alternate Static Port im Inneren des Flugzeugs sinnvoll erscheinen lässt. Ciao, Markus ;) Zitieren
Wolfgang Lutz Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Hallo Markus. "Du hast deinen FI nicht zufällig gefragt, wozu der Alternate Static Port eigentlich gut sei? " Der ganze Mist ist "nice to have" wenn man Geld im Unverstand hat, aber "real life fliegen" tut man anders. Zum Fliegen braucht man nur einen "Arsch", eine Engine und zwei Tragflächen. - Mehr nicht,... :004: Wenn man mit der Archer-II in Vereisungsbedingungen fliegt, hat man mehr wie 5 Fehler gemacht,... Beim 6 stirbt man definitiv! Fly just for fun and safe. Zitieren
Markus D. Geschrieben 14. März 2004 Autor Geschrieben 14. März 2004 Jaja Wolfgang, Du sagst es selbst ... "Nice To Have" ... und verschmutzen kann so ein Static Port auch in den besten VFR-Bedingungen. Ich denke da nur an die hunderte Insektenleichen welche ich jedes Jahr im Sommer vom Flieger kratze ... so ein Teil kann ja auch sehr schnell mal einen Static Port verstopfen.Im Fall der Fälle ist es mir lieber dass mein ASI tatsächlich die Geschwindigkeit anzeigt und sich nicht wie ein Höhenmesser verhält was sehr schnell zu Irritationen und zu kritischen Situationen führen kann. Ich würde den Alternate Static Port einfach als "Nice To Have" sehen welches jedoch sehr wohl der Safety dient. Ciao, Markus ;) Zitieren
DNovet Geschrieben 14. März 2004 Geschrieben 14. März 2004 Herzliche Gratulation zu der Erlaubniss, ein Bügeleisen fliegen zu dürfen, Markus! Der Beni hats schon gut in Worte gefasst, denn du wirst dich tatsächlich noch lange an der Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit erfreuen. Zum Static-Port... Die Aussage, von wegen was man zum Fliegen braucht, wurde wohl schon zur genüge hier im Forum lang, breit, flach und hoch diskutiert, lasst es uns nicht noch länger, breiter, flacher oder höher diskutieren, ja...? ;) Aber Jungs, ihr habt den Gedanken nicht ganz zu Ende gedacht... Überlegt doch mal genau, WO der static port ist... Und welches Bauteil genau vereist, wenn der static port vereist ist... Und welche andere "Messondenanschluss" somit nicht nur wahrscheinlich sondern fast sicher noch vor dem static-port vereist... Um die Gedanken in die richtige Richtung zu lenken stelle ich die weiterführende Frage: Was nutzt mir als VFR der Höhenmeter als einziges Instrument neben dem Vario, Wendezeiger und künstlichen Horziont? All diese Informationen sind für VFR nice-to-have, aber absolut nicht nötig. Ein reiner VFR-Flug sollte sogar ohne diese Instrumente fliegbar sein. Es ist schön, die Höhe zu wissen, aber wenn ein Berg vor mir ist, dann seh ich schon selbst, dass ich zu niedrig bin, dann brauch ich nicht noch so ein verdammter Wecker, der mir das in Zahlen ausdrückt... ;) Viel wichtiger wäre mir da ein Instrument, dass zwar durch den (ausreichend trainierten und kalibrierten) Hosenboden ersetzt werden kann. Dass dies allerdings nicht immer der Fall ist, zeigen immer wieder Piloten, bei denen der ASI sogar installiert war und trotzdem wunderschön geradeaus und leicht steigend in den Stall flogen... Oder Flugzeugtouristen in Samedan demonstrieren es auch des öfteren mal wieder, indem sie eben meinen, der Hosenboden sei genug, das POH was für Warmduscher (ist keine Anspielung oder eine Interpration der Aussage von Wolfgang!) , aber das POH hätte eben gesagt "overweight", und der Hosenboden sagte eigentlich "zu langsam", das Resultat kann man leider zum Teil mit Spaten in Container verladen... A propos speeds: Wolfgang, schau mal ganz genau ins POH der Archer von wegen Take-off-procedures... Wann Flaps2 benutzt wird. Wenn du gerade dabei bist, schau noch ein wenig weiter, und du wirst noch was merken, was dir jeder Fluglehrer beim checkflug beanstanden wird, wenn du's so machst, wie's da drin steht, nämlich die Flapstellung im ganz, stink- und hunds- normalen takeoff... ;) Gruss von Dani, der die Archer auch mag und für seine Meinung über den Flieger den Spruch nehmen würde: "It's a funny plane..." Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 15. März 2004 Geschrieben 15. März 2004 Hallo zusammen Joachim und Dani haben mir die zwei Antworten geliefert auf die ich hinauswollte. ;) Gruess Tom Zitieren
SEV SKC Geschrieben 15. März 2004 Geschrieben 15. März 2004 Hallo Markus, reihe mich ein zum Gratulieren fürs Bügeleisen-rating! Hab nun auch die Umschulung auf Robin 3000 durch: http://ac3f.apinc.org/avions/r3000a.jpg Der Unterschied zur C172 ist gigantisch: Die Cessna kannst du mit der Brechstange fliegen, sie macht alles mit. Die Robin ist unendlich feinfühliger, und du merkst, was du bisher für ein Grobian warst. Wenn du die Maschine dann zu verstehen beginnst, kommen echt schöne Momente. Ich kann nur jedem empfehlen, mal ein anderes Muster zumindest probezufliegen! Gruss Konrad, vom Luft-Traktor auf den Luft-BMW umgestiegen. Zitieren
DNovet Geschrieben 15. März 2004 Geschrieben 15. März 2004 Nur die Turbo Arrow IV ist noch [zensiert], aber sehr sehr sehr teuer. Nun, Beni, da stimme ich nicht ganz überein... Denn wenn sich da unter dem [zensiert] das Wort versteckt, das ich da vermute, dann könnte ich dir noch ein paar andere "Chrääzäne" aufzählen, deren Beschreibung garantiert noch zensierungswürdiger wären, als die der Turbo-Arrow... ;) Aber im Grunde hast du recht... *sabbersabber* :rolleyes: :cool: Zitieren
fischli Geschrieben 15. März 2004 Geschrieben 15. März 2004 Hallo, noch eine kleine Anmerkung zum Alternate Static Port: Die PA 28 kann (und wird) auch als IFR Flugzeug eingesetzt. Wenn du damit mal wirklich in IMC über Bergen bist, und der Altimeter und das Vario sprünge von +- 500 Fuss machen, bist du über einen Alternate Static Port heilfroh. Ob der Port jetzt wegen Dreck oder Vereisung seinen Dienst versagt ist dann letztlich auch egal (wobei selbst kurze Zeit light Icing ausreichend sein kann). Was vielen in diesem Zusammenhang nicht bekannt ist, sind die 2 Knöpfe zum drainen der Leitungen neben dem Sitz im Rumpf (manchmal auch ganz sinnvoll, wenn sich mal Wasser dort angesammelt haben sollte). cu Jochen Zitieren
St-Exupéry Geschrieben 15. März 2004 Geschrieben 15. März 2004 Zu den T/O Procedures gebe ich auch noch meinen Senf dazu: Die Klappenstellung 2' wird - zumindest so wie ich es gelernt habe - nur für short take-offs, bzw. ab Graspisten verwendet. Steht auch so im POH. Die korrekte Anwendung wurde bereits korrekt erwähnt. Im POH ist nur noch die 0-Flaps Stellung erwähnt, die ich bei leichter Beladung und luxuriöser Pistenlänge auch anwende. Bei mehr Zuladung wähle ich die Flaps 1' Stellung. Diese ist aber nirgends im POH erwähnt. Weder in der Berechnung des take-off run noch bei der t/o performance taucht die Klappenstellung 1' auf. Also ist sie gemäss Hersteller auch nicht vorgesehen. Dennoch macht Flaps 1' in der Praxis Sinn und wurde bisher auch noch nie von einem FI beanstandet. Was den 'static port' angeht: bei drohender Vereisung kann die Sonde zudem beheizt werden. Ich erwähne das nur der Vollständigkeit halber. Auch ich fliege die PA 28 sehr gerne. Ein stabiles und geräumiges Flugzeug! Gruss Reto Zitieren
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