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[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[flyingfish]

Servus Iris!

 

Also meiner Erfahrung nach haben die Flap 1,2 - Settings in der regulären Betriebspraxis der 737 GOG ("Good Old Generation") ;) eher einen theoretischen, wenn nicht virtuellen Charakter. Um einen klassisch sauberen Standard - Initial-Climb mit diesen Flaps-Positions durchzuführen, bedarf es bei RWY- und TOW- Variablen durchaus "luxuriöser" Reserven, welche - wenn vorhanden - trotzdem ab Flaps 5 sicherer und komfortabler in die Luft gebracht werden.

 

Eine tatsächliche Funktion haben die obengenannten Positions eher in besonderen Situationen wie z.B. einem Go-Around mit "One Engine Inop" oder unter sehr diffizilen Wind und Beladungsvariablen. Aber auch hier gilt der alte 737- Spruch: "Mit 5 Grad am sicheren Pfad!" Und für das Stammbuch unserer "Forums-Lieblingstheoretiker", das Zitat eines echten Veteranen dieses Typs: "Reguläre Departure-Situationen, bei denen unter Flaps 5 gestartet wird, müssen mit sehr viel Mühe passend gerechnet werden..." :D

 

Vielleicht hat sich auch bei den neuesten NG-Op's dahingehend etwas so grundlegend geändert, dass es sich meiner momentanen Beurteilung entzieht. Aber wirklich vorstellen kann ich mir das nicht.

 

Liebe Grüße

 

Mike

[Siegfried]

Original geschrieben von flyingfish

Vielleicht hat sich auch bei den neuesten NG-Op's dahingehend etwas so grundlegend geändert, dass es sich meiner momentanen Beurteilung entzieht. Aber wirklich vorstellen kann ich mir das nicht.

 

Hallo Mike,

 

Mir ist es auch nur einmal untergekommen:

B73G in INN. Da wäre optimal FLaps 1, wobei das Limit die Pistenlänge ist. Bei Flaps 5 bekommt man für den selben Fall ein

Terainlimit.

 

Die max. TOW Massen sind aber nicht wirklich sehr unterschiedlich.

 

Unter normalen Umständen wird die Sache halt ziemlich auf die Reifen gehen.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Siegfried]

Original geschrieben von flowmotion

Wieso wäre in INN ein Flaps 1 Setting optimal ? Raff ich hier jetzt was nicht mehr ab ?

 

Weil man ein besseres Steigen bekommt.

[flyingfish]

Original geschrieben von Siegfried

 

B73G in INN. Da wäre optimal FLaps 1, wobei das Limit die Pistenlänge ist. .

 

Hallo Siegfried!

 

Also da bin ich jetzt aber wirklich sehr erstaunt. Gerade bei den max. 2.000 m LDA in LOWI halte ich "optimal Flaps 1 Grad" für schon ziemlich nah am Verfahrensfehler :confused: ?

 

Wo hast du das in Realitas miterlebt (etwaige Operator-Namen besser über PN ;)) ? Gerade LOWI ist ein "Klassiker" für Flaps 15 um mit "voller Mühle" einen sauberen Climb zu erfliegen!!!

 

Mit skeptischen Grüßen

 

Mike

[Siegfried]

Original geschrieben von flyingfish

Also da bin ich jetzt aber wirklich sehr erstaunt. Gerade bei den max. 2.000 m LDA in LOWI halte ich "optimal Flaps 1 Grad" für schon ziemlich nah am Verfahrensfehler :confused: ?

 

Hallo Mike,

 

Ich hab durch den Thread neulich "Takeoffverhalten" mal ein paar

Takeoffdaten für INN nachrechnen gelassen - drum weiss ich es.

 

( http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?threadid=20951&pagenumber=2 )

 

Die 800er waren auch Flaps 15 optimal.... mich hat das auch etwas ueberrascht - denn mit Flaps 1 bei B73G hätte ich auch nicht erwartet.

 

Der Unterschied zu Flaps 5 sind glaub ich so 200-300kg (müßte ich mir nochmals ansehen)

 

Ob das auch geflogen wird, kann ich dir nicht mit letzter Bestimmtheit sagen, aber ich denk schon - wenn die Parameter nämlich in diesem Grenzbereich sind, müssen sie sie aber wohl - es sei denn der Cpt. bestimmt, dass sie sich nicht an die vorgeschlagene Takeoffkalkulation halten.... was ich nicht glaube.

 

...vielleicht habe ich aber mal das Glück mit jehnem CoPiloten zu fliegen, der der Spezialist für die INN RNAV Anflüge/programmierung ist....demnächst. Dann werd ich ihn mal genauer "ausquetschen" ...in 10-11 Std. hab ich ja einige Zeit ;)

[Siegfried]

So jetzt hab ichs nochmals rausgesucht ...den Screenshot

 

 

Würde man Flaps 5 nehmen, wären es knapp 300kg weniger

MATOW.

 

Bei so um die 25-30 Grad ist dann das Limitierende die Startbahn....

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Siegfried]

Original geschrieben von flowmotion

Mit Flaps 2 hättest Du wahrscheinlich das Beste TOW für einen Runway von 6'000-7'500 ft (improved climb).

 

Hallo Iris,

 

....jetzt wo du es sagst, ich kann mich dunkel erinnern, das da was war..... Hab es aber wieder vergessen.

 

Werd halt wieder fragen.

 

In unserer Takeoffcalculation (B737-3/4/6/7/8, B763,B772) kommt zumindest Flaps 2 nie vor.

[flyingfish]

Hallo Siegfried!

 

Mich wundert's überhaupt nicht, dass du keine Freude mit extended Flaps hast, wenn du auf dem Simu in dieser Altitude mit fast 330 Sachen durch das Inntal donnerst... ;)

 

Nichts desto trotz kalkulierte ich bei einigen Varianten (am Sonntag hat man ja für sowas Zeit) ideale Climb-Gradients - Resultat: Flaps AB 5 machen dort Sinn und Safety!!! (s. a. mein Zitat im oberen Post bezügl. "sich Werte passend rechnen". Auch hört man seitens Lauda-Piloten nicht wirklich von einer Präferenz bezüglich INN-Departure und Flaps 1 - ganz im Gegenteil...

 

Wie auch immer: Simulierte Situationen außerhalb offizieller Checks- wie realistisch sie auch immer erscheinen mögen - berücksichtigen halt sehr selten die meist vorhandene Breite von Operator- und Ermessensentscheidungen, im Zusammenhang mit entsprechender Konfiguration und Profil. So gesehen würde ich trotzdem jedem LOWI-unerfahrenen Piloten eher zur normativ möglichen Obergrenze in den Flaps-Operations raten. Einfach weil es meist risikoloser ist.

 

Grüße

 

Mike

[Siegfried]

Original geschrieben von flyingfish

Hallo Siegfried!

 

Mich wundert's überhaupt nicht, dass du keine Freude mit extended Flaps hast, wenn du auf dem Simu in dieser Altitude mit fast 330 Sachen durch das Inntal donnerst... ;)

 

Nichts desto trotz kalkulierte ich bei einigen Varianten (am Sonntag hat man ja für sowas Zeit) ideale Climb-Gradients - Resultat: Flaps AB 5 machen dort Sinn und Safety!!! (s. a. mein Zitat im oberen Post bezügl. "sich Werte passend rechnen".

 

Hallo Mike,

 

....das mit den 330 war mein 1stO ;)

Ich hatte ja nur die Höhe und Richtung zu steuern :)

 

Wie gesagt - keine Ahnung wie die das wirklich fliegen.

 

Die Werte dieses Takeoffprogramm (Mir ging es hier nur mal um die Maximal- Werte) sind jedenfalls exact die selben, die seit ca. 1 1/2 Jahren im Cockpit verwendet werden. Die Database wird zwar immer wieder ein bischen angepasst, aber die zugrunde liegenden Daten sind hier

sehr aktuell.

 

Und an das halten sie sich meiner Beobachtung nach:

 

Als wir damals mit der B777 in CFU waren, und es war bei FL25 in der neuen "Databaserevision" kein reduzierter Startschub mehr möglich wurde nochmals mit dem zweiten PC gerechnet...und dann extra in Wien angerufen....warum das jetzt nicht mehr ginge den eine Woche zuvor war es noch möglich.

Naja, für mich lustig - so ein "verordneter" Fulltrusttakeoff ;)

[Siegfried]

Original geschrieben von flowmotion

Einige Operators erklären, Flaps 2 habe keinen praktischen Nutzen im Betrieb...

 

 

Hallo Iris,

 

...es hat mir keine Ruhe gelassen und so habe ich gleich mal einen Piloten heimgesucht.

 

Das es Flaps 2 gibt bei der 737 hat eher historische Bedeutung.

Die Wirkung von Flaps 1 und 2 liegen nur minimal auseinander dicht gefolgt von Flaps 5.

Daher hat es zumindest bei "ihnen" keine praktische Bedeutung.

 

Ich habs das schon geaahnt, als ich mir ein paar Diagramme im FTCM der 737er angesehen habe..... die Kennkurven von Flaps 1 und 5 sind sehr nahe beisammen.

 

BTW: Viel Erflog bei Deinem "Typrating" .....bei der Lauda Air gibt es auf der 737 eine ganz junge PIC ....

[Siegfried]

Original geschrieben von flyingfish

Nichts desto trotz kalkulierte ich bei einigen Varianten (am Sonntag hat man ja für sowas Zeit) ideale Climb-Gradients - Resultat: Flaps AB 5 machen dort Sinn und Safety!!! (s. a. mein Zitat im oberen Post bezügl. "sich Werte passend rechnen". Auch hört man seitens Lauda-Piloten nicht wirklich von einer Präferenz bezüglich INN-Departure und Flaps 1 - ganz im Gegenteil...

 

Hallo Mike,

 

Um es zu "relativieren".

 

Beim geschilderte Fall bin ich zufälliger Weise auf einen echten "Grenzfall" im Grenzbereich gekommen.

 

"Mein Cpt." meinte: "Ja, Takeoff mit Fl 1 kommt vor...auch mit höherm Gewicht ..... wegen dem Climp" und die entscheidenden Hinweise "...Packs abschalten" und statt V1/Vr "balanced" das "optimum". Dann kommt tatsächlich bei

Flaps 5 raus als Optimal. Also alles ziemlich an der Kippe was gerade optimal ist.

 

Wie gesagt: Das Ganze hat nur dann alles Relevanz, wenn man genau auf dieser Startbahn mit jedem kg MaxTOW kämpfen muß.

 

Und wie geschrieben hätte ich bei INN als letztes an einen Fl1 Takeoff gedacht....eher an mehr als Fl 5.

Aber glauben heißt ja "nix wissen" und heutzutage ist es ja realtiv einfach das rechnen zu lassen.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion