Stefan Burri Geschrieben 11. März 2004 Geschrieben 11. März 2004 Hallo Flugberichte Fans EDIT: zweiter Umschulungsbericht ist unten angehängt Im Segelflug Corner haben wir uns darüber unterhalten, wie es ist, wenn man auf einen Einsitzer umschulen darf. Dies hat mich veranlasst meine beiden Umschulungserlebnisse auf die Einsitzer KA-8 und DG300 zu erzählen. Da ich keine eigene Webspace habe, werde ich mich mit den Fotos auf unserer Vereinshomepage begnügen müssen. Umschulung KA-8 (siehe Bild) Das Flugzeug Die KA-8 ist ein sehr alter Einsitzer. Der Rumpf besteht aus einem Metallgerüst, welcher mit einem Folienähnlichen Tuch eingetucht ist. Die Flügel bestehen aus einem Holzgerippe und sind ebenfalls eingetucht. Diese Konstruktion lässt viele Laien abschrecken, aber das Ding hält trotzdem ca 4G aus. Dank dieser Konstruktion ist der Flieger sehr leicht und hat eine sehr niedrige Mindestgeschwindigkeit von etwa 60km/h. Dies ermöglicht dem Piloten sehr enge Kreise zu ziehen ohne eine starke Schräglage einzunehmen, womit man in der Thermik schneller steigt als die schnellen schweren Plastikvögel. Der Nachteil an dieser Konstruktion ist, dass die Gleitzahl entsprechend tief ist. Ein weiterer Nachteil ist, dass man durch die aufrechte Sitzposition, das ganze Gewicht auf einer Stelle hat und somit nach 5h den A*** nicht mehr spührt. Andersrum hat man dadurch eine excellente Sicht. Bild einer KA-8, gefunden auf: http://www.airliners.net/open.file/392258/L/ aufgenommen von Harri Koskinen, Finnland Die Vorgeschichte Wir haben den 26.8.2000 ,ich war noch in der Ausbildung. Bis jetzt bin ich etwa 15h geflogen und dies vor allem auf der KA-7 (sie Bild unten). Das ist eigentlich die Doppelsitzerversion der KA-8 und soll ein ähnliches Flugverhalten haben. Bild unserer Schulungsflotte, links im Bild die KA-7 und rechts die KA-8 Die Umschulung Eine Umschulung auf einen Einsitzer ist immer etwas spezielles, man kann ja keinen Fluglehrer mitnehmen und muss somit einen Flieger gleich allein fliegen, den man gar nicht kennt. Irgendwie hat man da fast ein bischen ein „Testpilotenfeeling“ Natürlich wollte der (aushilfs) Fluglehrer Charly Bicker zuvor noch eine Runde mit dem Doppelsitzer KA-7 mit mir drehen, da er mich seit einem Monate nicht mehr fliegen gesehen hat. Der Flug ging reibungslos über die Bühne, nur beim Start hätte ich seiner Meinung nach, etwas „Pedalo“ gefahren. Sprich, ich solle etwas behutsamer mit dem Seitenruder umgehen. Sonst war alles i.o., perfekte Ziellandung. Ich war reif für die KA-8 Nun aber so schnell geht’s nicht, zuerst muss ich mich mal mit ihr am Boden anfreunden, d.h. Handbuch lesen, Erfahrungen bei KA-8 Piloten einholen und mal reinsitzen die Hebel betätigen und geistig einen Flug durchführen. Aber der Reihe nach. Das Handbuch, ich glaube die KA-8 hat das dünnste Handbuch in der ganzen Luftfahrt. Der Flieger hat echt keine speziellen Funktionen, keinen Wassertank, kein Einziehfahrwerk, keine Wölbeklappen, nichts. Viel überraschendes lese ich im Handbuch nicht, vieles ist ähnlich wie bei der KA-7. Auf dem Papier zumindest! Woran ich mich noch gut erinnere ist, dass im Handbuch empfohlen wird, bei starkem Bremsen den Flieger auf die Kufe vor dem Rad zu drücken, das ist neu, da die KA-7 keine Kufe hatte. Nun gehe ich zum Flieger und führe mit einem Schüler(Patrick) der schon lange KA-8 fliegt den Outside Check durch. KA-8 mit links Patrick, rechts Tom Alles ist gleich wie bei der KA-7, abgesehen davon dass man die Abdeckung zwischen den Flügel abnehmen muss, um die Bolzensicherung zu prüfen. Nun setze ich mich mal in das Teil hinein. Mir fällt auf dass, man ein wenige liegender sitzt als in der KA-7, aber nur ein wenig, zudem hat man mehr Platz für die Beine. Allerdings merke ich auch, dass das Ding innen nicht so schön ist wie die KA-7. Auch ist die KA-8 sehr spärlich instrumentiert, nur das nötigste ist da. Als ich mal geistig einen Flug mit allen Checks durchging, fiel mir auf, dass die Ruder im Gegensatz zur KA-7 sehr leicht gehen, jedoch hat der Stick beim Querruder mindestens 2cm Spiel. Nun klärt mich Patrick noch über die fliegerischen Unterschiede zwischen der KA-7 und der KA-8 auf. Er nennt vor allem, dass die Ruder viel leichter gehen. Während man bei der KA-7 fast zum Bodybulider wurde könne man die KA-8 mit zwei Finger steuern. Zudem reagire der Vogel viel intensiver auf Turbulenzen, ich solle nicht erschrecken. Und nun der wichtigste Hinweis zum Start. Der Flieger fliege, im Gegensatz zum schweren Doppelsitzer, sehr früh und beginnt stark hinter dem Schleppflug zu steigen, was gefährlich sein kann, da man dem Schleppflieger den „Schwanz hochhebt“. Ich solle desshalb auf keinen Fall den Stick beim anrollen ganz ziehen, denn es geht sehr schnell. Die Bremsklappen sollen etwa gleich wirksam wie bei der KA-7 sein. Nun war es soweit, Charly kam von einem anderen Schulungsflug zurück und wollte mir jetzt beim KA-8 fliegen zuschauen. Wir schoben den Flieger an den Start! Auf dem Weg dorthin gab er mir nochmal den gleichen Tipp wegen dem Start, wie Patrick. Der Flugauftrag lautete: „lern den Flieger kennen, fliege verschiedene Geschwindigkeiten, lass sie auch mal abkippen, mache Kurven, auch steile“. Fallschirm anziehen, reinzwängen, anschnallen. Alle Checks sind gemacht. Der Wind war nahezu still. Ich hob den Daumen! Mein Flügelmann hebt den Flügel und das Schleppflugzeug beginnt das Seil zu spannen. „H-OU glider train ist taking off 34 left“. Losgehts. Wie empfohlen habe ich den Stick etwas hinter der Neutralstellung. Ich habe etwas mühe die Richtung zu halten, abwechslungsweise verlasse ich die Mittellinie rechts und links, somit registriere ich nur am Rande, dass sich die Nase schon nach einigen Metern von der Kufe hebt und das Flugzeug nur noch auf dem Hauptrad rollt (Ich bin sehr leicht muss ich dazu sagen).Mit der Querlage habe ich kein Problem, Korrekturen muss ich zwar machen, aber wie gesagt, no problem. Und schon fliegt das Ding, ich bin echt überrascht. Doch die Nächste Überraschung lässt nicht lange warten. Sie steigt als ob ich an der Winde hangen würde. Jetzt wurde mir bewusst, was die beiden anderen gemeint haben, sofort drücke ich den Stick nach vorne. Hallo??? Wo ist der Widerstand?? Ich hatte das Gefühl das Ruder war gar nicht angehängt, so leicht ging die Steuerung. Widerwillig sank die KA-8 wieder in eine normale Schleppposition, bis dann auch der Schleppflieger vom Boden loskam. Nun gab es eine kleine Rechtskurve um etwas vom Wald (siehe Bild aus der Luft) auf der linken Seite wegzukommen. Auch hier war ich wieder überrascht wie gering der Widerstand im Ruder ist. Dies bereitet mir schon fast mühe. Und was ist das? Während der Schleppflieger friedlich geradeaus fliegt, bekomme ich die Turbulenzen von der Waldkante zu spüren, jetzt merke ich wie leicht der wirklich Flieger ist. Es schüttelt, und vom Flügel kommen Geräusche. Was mich aber nicht beunruhigt, denn das kenne ich ja von der KA-7. Ein Holzflieger eben. Danach gibt es standartmässig eine Linkskurve um den Waldrand herum (Siehe Bild aus der Luft). Immer noch von der KA-7 gewöhnt, wende ich viel zu viel Kraft auf um das Querruder zu bedienen, mache so zu grosse Korrekturen und Tanze während der Kurve ganz schön um die Ideallinie. Wir steigen weiter geradeaus. Erstaunlich wie schnell der Schleppzug mit dem leichten Ding steigt. Wir drehen Richtung Sempachersee um 90°. So langsam habe ich’s glaube ich im Griff. Die nächste 90° Rechtskurve steht an, der Schleppflieger dreht langsam um die Querrachse. Etwas verzögert, wie es sein muss, drehe ich auch ein, diesmal klappts mit den Steuerausschlägen. Aber was soll dass? Der Schlepper dreht plötzlich voll nach links ab, während ich immer noch eine rechte Querlage habe!. Voller Quer und Seitenrudereinsatz(Wegen Negativwendemoment) nach links! Jetzt sehe ich auch warum, um ein Haar wäre unsere HB-POU in einen Vogelschwarm geflogen. Ich habe zum Glück auch keinen abgekriegt. So etwa auf 1300m klinke ich aus. Bild vom Flugplatz Beromünster aus einer KA-8, gut zu sehen der Wald, der auch im Text vorkommt Nun heisst es den Flieger kennenzulernen. Ich nehme die Gleitfluggeschwindigkeit ein und trimme den Vogel aus. Doch das ist kaum nötig da man ja eh keine Kraft braucht. Ich mache einige Kurven. Das Verhältnis Quer und Seitenruder, ist gut aufeinander abgestimmt und nahezu identisch wie bei der KA-7. Es macht verdammt viel Spass mit dem Teil herumzukurven. Man geniesst eine wundervolle Sicht zur Seite, nach unten und nach vorne. Zudem sitzt man so nahe am Flügel, dass man das Gefühl hat, die Flügel wachsen einem aus dem Kopf, man fühlt sich wie als ein Teil des Flugzeugs. Dies machen vor allem die Abkippübungen spassig. Ich nehme die Nase hoch und behalte sie da , während die Geschwindigkeit zusammenfällt. Zuerst verändert sich das Rauschen stark bevor der Flieger schüttelnd in den Sackflug übergeht und langsam die Nase senkt. Danach war Schnellfliegen dran, ich beschleunige auf 150km/h, das ist eigentlich nicht sehr schnell, jedoch sind die Geräusche so stark und die Sinkrate so hoch, dass ich meinen schnellen Ritt beende. Dass der Stick Spiel hat fällt mir jetzt gar nicht mehr auf. Bild, vom spärlich ausgerüsteten Cockpit, leider nicht sehr scharf. Aufgenommen von Tom Langsam wird es Zeit über die Landung nachzudenken. Ich steuere also Rchtung Abkreisraum (Da drehen wir die überschüssige Höhe runter und reihen uns in den Platzverkehr ein und erledigen die Checks). Verkehr auf der Segelflugvolte ist nicht vorhanden. Ich kann also den Anflug auf beliebiger Höhe beginnen. Alle Checks sind completet, der Wind ist wie vorher, alles klar. Bei 900m gehe ich in den Downwind. Die Einteilung mache ich wie mit der KA-7. Im Final bin ich etwas hoch, desshalb nehme ich die Klappen gleich fast voll Raus. Auch bei der Bedienung der Bremsklappen kommen wieder Unterschiede zur KA-7 hervor. Ich brauche kaum Kraft, damit der Hebel seine Stellung beibehält, während man bei der KA-7 fast einen Krampf bekommt, dass die Klappen nicht voll rauskommen. Wie angetönt, sind sie ziemlich effektiv und somit komme ich schnell wieder auf meinen ursprünglich geplanten Gleitpfad. Also die „Läden“ wieder etwas rein. Irgendwie bin ich jetzt nicht mehr so verkrampft wie beim Start, ich habe mich schon gut mit dem Flugzeug angefreundet. Gelassen nähere ich mich der Abfanghöhe. Bei deren erreichen fahre ich die Bremsen ein Stück rein und nehme die Nase hoch. Mit einem schönen Bogen fliege ich nun parallel zur Piste, wo ich die Klappen langsam ausfahre und durch ziehen am Knüppel die Höhe (30cm) halte. Es ist herrlich mit der KA-8 fühlt man viel besser, wann sie bereit zum „absitzen“ ist. Mir gelingt eine schön weiche Landung. Nach einer erstaunlich kurzen Rollstrecke kommt dann der Flieger zu stehen. Glücklich zwänge ich mich aus dem engen Cockpit. Nachbesprechung Als dann das Auto eintrifft um den Flieger wieder an den Start zu ziehen wurde meine Landung vom Fahrer gelobt. Zurück beim Fluglehrer gab es folgende Bemerkungen: „Beim Start ruhiger im Seitenruder“ Er gab mir noch einen wertvollen Tipp, ich solle mir jede Ruderbewegung zuerst denken, bevor ich einfach „losrudere“. Das hat mir sehr geholfen und so wurde der zweite KA-8 Start ein Hit. Zudem hiess es noch, ich hätte ruhig etwas mehr mit dem Flieger ausprobieren sollen, sprich noch schneller fliegen. Weiters bemängelte er noch, dass man bei der Landung ruhig durchziehen soll, bis der Knüppel ganz hinten ist. Was mich aber überraschte ist, dass er zu meinem rapiden Steigflug beim Start nicht gesagt hat. Wahrscheinlich weil ich es eh selber gemerkt habe. Dann kam noch der Schlepppilot angewatschelt und entschuldigte sich wegen der Sache mit den Vögel und ich mich bei ihm wegen dem unangenehmen Start. Er meinte nur, dass er das kaum gemerkt habe, die KA-8 sei ja so leicht. Es war auch für ihn das erste mal dass er eine KA-8 schleppte Zurück in der Gegenwart Inzwischen Fliege ich natürlich schnellere und modernere Flugzeuge, wie z.B. die DG300. Trotzdem steige ich immer wieder gerne in die KA-8, das Feeling bekommt man eben in keinem anderen Flieger. Die Sache mit dem Start bekommt man auch sehr schnell in den Griff. Inzwischen sitzt man gelassen mit gezogenem Stick da. Wenn sich dann nach (sehr sehr) wenigen Metern die Nase hebt lässt man nach, so dass sie nicht mehr nach unten fällt und wartet bis sich das Flugzeug von alleine vom Boden löst. Danach schaut man einfach, dass man schön am Boden fliegt, bis sich auch der Schleppflieger vom Boden hebt. Im nachhinein ist es unvorstellbar, dass man mal damit Probleme gehabt haben könnte. Der Titel heisst ja 2x Umschulung. Wenn ihr wollt schreibe ich desshalb noch über meine Eindrücke, als ich auf das Rennpferd DG300 umgeschult habe. Hier ein Bild! Ich hoffe euch hat der Bericht gefallen und bin gespannt auf Kommentare Gruss Stefan Zitieren
David_OBrien Geschrieben 11. März 2004 Geschrieben 11. März 2004 Hallo Stefan! Sehr netter Bericht. Erinnert mich ein wenig an meine Umschulung vom Twin Astir auf den AstirCS. Nur ist es bei uns an der Winde und die Landung war bei mir der Horror :rolleyes: Bin halt nicht der größte und kann daher im Astir am Boden und beim Ausschweben nicht so viel sehen. Eine Umschulung im F-Schlepp kann ich mir jetzt gar nicht vorstellen, habe erst einen F-Schlepp hinter mir und der war gar nicht gut :D Freue mich schon auf deinen DG300 Bericht. War die DG300 dein erster Plastikflieger? Ich habe von Twin auf den kleinen Astir, und dann auf die Ka6E umgeschult, also von Plastik dann auf Holz, war auch ganz nett. Tschüß David Zitieren
far_away Geschrieben 11. März 2004 Geschrieben 11. März 2004 Hey Stefan! Seit du den Bericht im Segelflug Corner angekündigt hast freue ich mich schon darauf, und er ist dir wirklich gut gelungen. Ausführliche Erfahrung und Erlebnis und auch die richtige Portion an Empfindungen. Mir gefällts! Ja, bitte schreib doch auch wie das mit der Umschulung auf die DG300 war! Tschüss Bernhard Zitieren
Stefan Burri Geschrieben 13. März 2004 Autor Geschrieben 13. März 2004 Hallo zusammen schön, dass euch der Bericht gefällt. Der Bericht der Umschulung auf die DG300 kommt bestimmt noch. Aber ihr müsst euch noch ein bischen gedulden. Kostet nämlich ziemlich Zeit. @Bernhard Mir hats auch spass gemacht den Bericht zu schreiben. Es ist irgendwie amüsant mal detailiert zurückzudenken und zu Vergleichen wie es jetzt so ist wenn man den Flieger fliegt. @David Im Gegensatz zu dir könnte ich mir eine Umschulung an der Winde nicht vorstellen. Ich meine ich starte sehr gerne mit der Winde, aber gleich das erste mal mit einem Flugzeug würde ich eher weniger gerne. Gell die alten Holzflieger gehen ab an der Winde? Ich war nämlich auch mal mit der KA-8 dran. Das mit dem Schleppen, wird dann schon noch klappen. Plötzlich machts klick und man kann sich nicht mehr vorstellen, dass man mal mühe hatte. Zur Frage, ob die DG300 mein erster Plastikflieger war. Eigentlich nicht, ich flog vorher noch Twin III und dann noch ein 3 Flüge DG505 um mich mit der DG300 anzufreunden. Gruss Stefan Zitieren
Stefan Burri Geschrieben 12. April 2004 Autor Geschrieben 12. April 2004 Wie schon seit einiger Zeit versprochen kommt jetzt der Bericht zur Umschulung auf die DG300. Und sorry dass es so lange gedauert hat Umschulung auf den DG300, das Rennpferd historischer Hintergrund Wir schreiben den 29.07.2001, knapp ein Jahr nachdem ich auf die KA-8 umgeschult habe(siehe Oben). Inzwischen hatte ich die Lizenz und auch die obligatorischen 5 Stunden nach der Prüfung um auf die DG umzuschulen. Zum Angewöhnen musste ich zuvor 3 Flüge mit dem Doppelsitzigen Bruder DG505 machen, weil der ähnlich zum Fliegen sei, hiess es. Diese 3 Flüge waren solala, irgendwie nicht so spektakulär. Ich beschreibe lieber der 1. Flug mit dem Einsitzer DG300 etwas ausführlicher. Das Flugzeug Hier schon mal 2 Fotos: http://www.airliners.net/open.file/165539/L/ http://www.sgpilatus.ch/fotos/index.php?path=Buochs%202001&img=8p.jpg Die DG300 ist im Gegensatz zur oben beschrieben KA-8 aus Kunststoff gefertigt und somit Windschnittiger, aber auch schwerer. Die Folgen sind, dass man mit der DG viel weiter und schneller gleiten kann, jedoch in der Thermik schlechtere Karten hat, da man nicht so eng Kreisen kann und halt eben schwerer ist. Was auch noch Spezialitäten sind, ist die grosse Haube, die bis zu den Füssen reicht (siehe Bild oben), sowie die extreme Liegeposition. Eindrücke davon jedoch später. Die Umschulung Das Vorgehen ist wieder ähnlich wie bei der KA-8. Zuerst Studium des Handbuchs. Auf den ersten Blick erkennt man, dass das Handbuch der DG300 viel dicker ist, als jenes der KA-8. Die DG hat schliesslich auch einige „Sachen“ mehr, Wasserthanks, Einziehfahrwerk..... Ähnlich wie bei der Umschulung zur KA-8 arbeite ich mich durch das Handbuch. Besonders an das vorgehen bei der Vrille kann ich mich noch gut erinnern, wie geschrieben steht, dass man nach dem betätigen des Seitenruder, eine „kurze Pause“ einlegen soll. Diese Formulierung hat mich ziemlich amüsiert. Man stelle sich das in der konkreten Situation vor: Das Flugzeug fällt in die Vrille, alles dreht sich, man betätigt das Seitenruder entgegen der Drehrichtung, und jetzt, machen wir doch erstmal eine Pause. :D Als nächster Teil der Umschulung war „Vertrautmachen am realen Objekt“ (tönt doch toll oder? :D ) an der Reihe. Das heisst reinsitzen, sich mit den Bedienelementen vertrautmachen und mal ein bisschen hebeln. Man soll auch mal einen Flug geistig durchhebeln, mit allen Checks und so. Naja das Fahrwerk vielleicht nicht. :D Erstmahl reingesetzt bin ich von der extremen Liegestuhlposition überrascht. Die Füsse sind weiter oben als der Arsch, ääh sorry der Po. Die extreme Liegeposition sieht man auf diesem Bild besonders. (PS: Das bin nicht ich auf dem Bild. Ich schaue nie so Konzentriert aus der Wäsche) http://www.sgpilatus.ch/fotos/index.php?path=Buochs%202001&img=thomi_8p.jpg Aber weiter: Bequem war es schon, aber ich bekomme Zweifel, ob man geradeaus überhaupt etwas sieht, ob man den Schleppflieger überhaupt genug erkennt. Aber offenbar ging es ja bei den anderen Piloten auch und man muss auch sehen, dass wenn der Flieger am Boden steht, er etwa „Rückenlage“ hat, ähnlich wie bei einem Heckradflieger. Aber wie ist es beim Start, ob ich da wohl genug sehe? Frage ich mich. Ich denke nicht länger über die Sichtverhältnisse nach und mache weiter mit dem Vertrautmachen. Links ist wie gewohnt der grosse blaue Hebel, mit dem man die Bremsklappen bewegt. Anders als bei der KA-8 hat der Hebel hier viel mehr Reibung und braucht mehr Kraft um zu bewegen. Aber Kraft habe ich ja („michselbsüberschätz“ :D ). Gleich unter dem Bremshebel, das Bedienelement für das Fahrwerk. Hebel Forne=Aus, Hinten= Einefahren. Dies merke ich mir sehr genau. Auch präge ich mir ein dass der Hebel gegen die Bordwand zeigen muss, damit das Gear auch wirklich verriegelt ist und nicht wieder reinspringt beim Aufsetzen. Den Fahrwerkshebel betätige ich am Boden natürlich nicht, warum könnt ihr euch ja denken :D . Von den Instrumenten her gibt es nichts neues, ausser den Bordrechner, den ich mir aber heute noch nicht anschaue, es fliegt schliesslich auch ohne. Zwischendruch ein Bild des Panels http://www.sgpilatus.ch/fotos/index.php?path=Muenster%202003%20Dani%20Loetscher&img=104_0418.jpg Besonder bequem find ich dass man die Pedalen vom Sitz aus verstellen kann. Etwas unbequem find ich jedoch die O-Bein Stellung um den Instrumentenpilz (Das andere grosse Ding zwischen den Beinen, mit den Instrumenten :D ). Interessant ist auch die Art wie sich der Knüppel um die Höhenruderachse bewegt. Er dreht nicht um einen Drehpunkt am Boden des Cockpits, sonder verschiebt sich parallel, ähnlich wie ein Steuerhorn in einer Cessna. Die Funktion des Querruders ist jedoch die Gleiche. Anders als bei der KA-8 ist die Trimmung. Während diese mit einer Aerodynamischen Klappe am Höhenruder arbeitet, hat die DG einen Gummizug, der die Kräfte neutralisiert. Man hat hier auch keinen extra Hebel wo man die Trimmung justiert, sondern man hält den Knüppel in einer gewünschten Position, zieht mit den Kleinen Finger einen Griff und schon ist der Gummizug so eingestellt, dass man keine Kraft mehr braucht. Konkret: wenn ich im Flug immer etwas ziehen muss, betätige ich den Griff, es macht „Spong“ und schon ist der Flieger ausgetrimmt. So genug vertraut gemacht, ich steige wieder aus und warte bis mein Fluglehrer vom Schulungsflug zurückkommt um mir beim DG300 fliegen zuzusehen. Zeit zum Denken also. Vom hörensagen her weis ich, dass der DG 300 sehr agressiv im Höhenruder sei und man nach dem abheben sehr behutsam damit umgehen soll, um nicht wieder am Boden aufzuschlagen. Und mit so einem Flugzeug soll ich jetzt fliegen ohne dass ein Fluglehrer mitkommen kann? Von einem Kollegen bin ich auch auf die für ein Segelflugzeug extreme Rollrate aufmerksam gemacht worden, was in mir extreme Sympathien für das Flugzeug hervorbringt, da ich die Trägheit von gewissen Fliegern nicht so mag. Ich bin schon sehr neugierig wie das Ding wirklich fliegt. Ich erinnere mich zurück als ich zum ersten mal auf einen Einsitzer umgeschult hatte (siehe oben bei KA-8). Um mir die Zeit etwas zu vertreiben repetiere ich, was mir sonst noch so zum Flugzeug gesagt worden ist. „Anflug mit 110, im Final dann auf das gelbe Dreieck (siehe Bild oben) reduzieren, Aufsetzen wie immer voll ausgeflogen“. „Beim Start Heckrad durch drücken entlasten“, „Trimmung beim Start voll Kopflastig“. Das letztere hat mich am meissten stutzig gemacht, bei der langsamen KA-8 war es ja verständlich aber bei der schnellen DG? Aber der Fluglehrer wird schon wissen was er erzählt. Jetzt ist es soweit, ich bin dran. Wir schieben den Flieger an den Start. Der inzwischen gelandete Fluglehrer kommt auch schon. Ich frage ihn, ob er noch einige letzte Tips hat. Seine Antwort: „Was Tips, nüüd Tips, flüüüüüge muesch.“(Übersetzt: keine Tips, jetzt wird geflogen). Bevor ich mich reinlege (Hihi, DG Piloten wissen wovon ich spreche) , vergewissere ich mich, ob der Heckkuller (Drehbares Heckrad, welches befestigt wird um am Boden besser manövrieren zu können) entfernt worden ist. Als ich angeschnallt bin bemerke ich, wie mühsam es ist die Klapp-Haube zu schliessen, weil man mit den Armen fast nicht mehr rankommt. Mein Fluglehrer hilft mir desshalb. Ich mache ihn noch auf eine Fliege aufmerksam die bei meinen Füssen herumschwirrt, doch er meint nur, dass die dann schnell ruhig sei. Worauf ich sage, sie solle sich dann aber an den Kosten beteiligen. Er sagt, ok ich solle dann nur nicht vergessen nach dem Flug einzukassieren. Jetzt aber genug herumgeblödelt, mit den Worten „sei vorsichtig das ist ein ziemliches Rennpferd“ entfernt sich der FI vom Flugzeug. Ich mache den Take-Off Check und gebe dem Flügelmann das OK. Das Schleppflugi beginnt das Seil zu straffen. Plötzlich kommen dann doch die angeforderten Tips vom Fluglehrer über Funk. Er erzählt das wegen dem aggressiven Höhenruder, was ich ja sowieso schon wusste. Ich kann gar nicht mehr mündlich bestätigen, da der Schlepper schon Vollgas gibt, deshalb quitiere ich mit zweimal auf die Funktaste drücken. Wie ich schon dachte, sehe ich den Schleppflieger kaum, er ist fast komplett hinter dem Kompass verschwunden, ich sehe nur den oberen Teil, aber das reicht völlig. Die Querruder fangen schnell an zu wirken und bald sind kaum mehr Korrekturen nötig um die Flächen gerade zu halten. Mit der Richtungskorrektur habe ich auch keine Schwierigkeiten, die Wirkung des Seitenruders ist gerade ideal. Allerdings rolle ich immer noch mit dem Heckrad auf dem Boden, welches ich ja entlasten soll um nicht mit hohem Anstellwinkel abheben zu müssen. Da kommt auch schon die entsprechende Schelte über Funk, was es genau hies konnte ich wegen dem Geratter nicht hören aber irgend etwas mit „drücken“. Aber ehe der Funkspruch zu ende ist, hebt die DG ab, immer noch in der Lage wie sei am Boden rollte. Wegen dem zu steilen Anstellwinkel und der wachsenden Geschwindigkeit drohte mein Segler den immer noch am Boden beschleunigenden Schlepper zu übersteigen. Jetzt aber bloss nicht überreagieren, denke ich, schliesslich soll ich ja nicht wieder auf den Boden knallen wenn ich zuviel nachdrücke, es war ja schliesslich das erste mal dass ich das Höhenruder inflight bewegte.. Deshalb schiebe ich behutsam den Knüppel nach vorne. In der Tat das Ding wirkt!! Schneller als mir lieb ist, senkt sich die Nase und die DG Sinkt wieder gegen den Boden. Jetzt wieder ein ganz ganz ganz wenig ziehen, alles ist wieder im Lot. Kaum stimmt die Lage wieder lösste sich die Schlepp-Super-Cup vom Boden. Nach dem Start war wie immer eine kleine Rechtskurve angesagt, um dann in einer Linkskurve um den Wald herumzusteigen, welcher auf der linken Flugplatzseite war. Der Schlepper lenkt ein, etwas verzögert (wie es sein muss), bewege ich das Querruder. Ich benötige überraschend viel Kraft im Vergleich zur easy-KA-8, jedoch war ich von der Wirkung nicht weniger „surprised“. Das Ding reagiert sage ich euch. Jetzt weis ich was mein Kollege meinte. Aber da das Ruder nicht zu leicht geht, habe ich damit kaum Schwierigkeiten. Der weitere Schlepp gestaltet sich ganz passabel. Anders ist halt, wie schon gesagt, dass man den Knüppel halt kaum jedoch mit mehr Kraft bewegen muss. Tatsächlich verbessern sich die Sichtverhältnisse im Vergleich zum Anrollen. Zwar ist zwischen dem Schleppflieger und dem Kompass (von meiner Position aus gesehen) immer noch kaum ein Abstand, aber es reichte. Dadurch hat man jedoch die Tendenz etwas zu tief zu schleppen. Ich muss mir immer wieder die mir bekannten Referenzpunkte am Schleppflieger bewusst werden lassen. Das heisst konkret, der Spitz des Seitenruders auf gleicher Höhe wie der Spiegel auf der Oberseite des Schleppers, dann stimmt’s. Auf einer Höhe von 1400m klinke ich dann und ziehe am Fahrwerkhebel. So jetzt bin ich gespannt wie sich das Ding wirklich fliegt. Ich erhöhe die Geschwindigkeit auf etwa 120. Ich mache Kurven nach links und rechts, um ein Gefühl für das richtige Seiten/Querruderverhältnis zu bekommen. Es ist herrlich man braucht den Stick nur 10cm zu bewegen und schon dreht sich die Welt wie ich es noch nie gesehen habe. Es macht richtig Spass. Im Gegensatz zur KA-8 muss man das Seitenruder beim Einleiten der Kurve etwas mehr ausschlage, relativ zur Arbeit am Knüppel gesehen. Aber das erscheint mir nicht als lästig. Ich mache auch mal eine steilere Kurve. Ich sage nur angenehm. Angenehm ist die G-Belastung in dieser Liegeposition, angenehm ist aber auch dass man aufgrund der Wirksamkeit des Höhenruders nicht viel ziehen muss und angenehm ist wie stabil das Flugzeug, ausgerüstet mit Winglets in der Kurve bleibt. Ok die Luft ist nicht allzu labil, aber trotzdem beeindrucken. Zwischendurch als Auflokerung wieder ein Bild aus den DG300 Cockpit. Bitte nicht lachen, wenn ich hier etwas durch die Kurve schiebe, Fotographieren während dem fliegen braucht eben auch eine gewisse Kapazität. http://www.sgpilatus.ch/fotos/index.php?path=Diverse&img=dg300_1755.jpg Jetzt will ich aber mal sehen was der Flieger wirklich drauf hat, jetzt soll es mal ein bisschen schneller gehen. Also Nase runter. Ich bin überrascht wie wenig ich um die Querachse drehen muss um eine Hohe Geschwindigkeit zu erreichen, man merkt schon dass dieser Flieger viel Aerodynamischer ist, als die Holzkiste. Die Nase zeigt nicht mal stark nach unten und ich habe trotzdem 200 Sachen drauf. Jeah und dabei verliere ich nur wenig an Höhe, verglichen mit den Holzkisten. Ich ziehe die Nase nun über den Horizont und bin überrascht, dass das Flugi die Fahrt nicht schneller abbaut, ich kann einen guten Teil der verheitzten Höhe wieder wettmachen. Die Sicht ist im Gleitflug ist noch besser als im Schlepp. Allerdings sehe ich schon jetzt einen Negativpunkt an der Riesenhaube, meine Füsse spiegeln sich darin. Man vergleiche mit dem obigen Bild, wo man sogar die Löcher in meinen Schuhen in der Haube erkennen kann. Thermik nütze ich beim Umschulungsflug nicht aus, somit geht es aber wieder ans Landen. In dem Abkreisraum angekommen mache ich die üblichen Checks. Ich schaue genau, dass ich das Fahrwerk auch draussen und vor allem verriegelt habe. Man hört auch den Unterschied ob das Gear drin ist oder nicht. Als ich dann den Downwind melde, meint mein FI noch wir hätten ziemlich Gegenwind, was ich auch quitiere. Ich fliege exakt 110, wie empfohlen, über den Gegenwind mache ich mir keine grossen Sorgen, ich meine besser als Seitenwind oder? Im Final reduziere ich wie vereinbart die Speed auf das gelbe Dreieck. Als ich näher an die Pistenschwelle komme, und ans abflachen denke, rutsche ich unter den Gleitpfad. Ich denke ich flache zu wenig schnell ab und ziehe stärker am Stick. Der Rest war irgenwie ziemlich fremd. Das Flugzeug setzte perfekt aber jedoch sehr früh auf. Ich bremste den Flieger ab und war vor allem überrascht, wie lange man ihn noch mit dem Seitenruder steuern konnte. Aber was lief falsch? Da war der Gegenwind den ich zuwenig zur Kenntnis nahm, da war die ungewohnte Sichtposition in dem Liegeflieger, da war die geringe Flugerfahrung und da war die zuwenig vorhandene „Coolness“ die man sich halt erst mit der Zeit angeignet. Summa sumarumg ich flog zu langsam an, ich hätte die Speed nicht reduzieren sollen da ich ja Gegenwind hatte. Dass ich dann vor dem Abflachen zu tief kam, ist logisch, da der Gegenwind am Boden schächer wird und somit die Fahr zusammenfällt. Nur erkannte ich das nicht richtig, da ich noch nicht so richtig das Gefühl für den Flieger entwickelt hatte und die Sitzposition mich wahrscheinlich zusätzlich irritierte. Ich meine ich habe den Anflug noch nie aus dem „Liegen“ gesehen. Ich interpretierte das „zu tiefkommen“ so als ob ich zu spät dran war mit abflachen. Statt nur am Stick zu ziehen hätte ich die Bremsklappen einfahren sollen. Die Folge war dass ich zu tief und mit hohem Anstellwinkel über den Kuhdraht rauschte. Mit dem Rest des Fluges war ich aber sehr zufrieden. Ich war und bin immer noch begeistert von dem Flieger. Die Art und weise wie ich damals gestartet bin, habe ich dann noch einige male gemacht, bis ich es richtig in den Griff bekam. Aus der mehr oder weniger verpatzten Landung habe ich einiges gelernt: -Gegenwind ist auch Wind -In jeder Situation einfach „löcki“ bleiben, auch wenns anders kommt als geplant. Immer Herr der Dinge sein. Inzwischen habe ich schon viele schöne Stunden auf der DG300.Er ist neben der KA-8 mein Lieblingsgerät. Ich hoffe auch dieser Bericht hat gefallen und für die, die noch nie Erlebnisse mit dem Gegenwind hatten, lernt mit! Gruss Stefan Zitieren
far_away Geschrieben 13. April 2004 Geschrieben 13. April 2004 Hey Stefan!!! Hab schon sehr lange auf deinen 2. Bericht gewartet, aber das Warten hat sich gelohnt!!!! Wirklich super interessant geschrieben, man kann richtig mitfühlen, als hätte man selbst die Umschulung gemacht! *smileymitdaumenhoch* Super gelungen :) :D DANKE!!! Servus Bernhard Zitieren
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