737 takeoff und climb procedure

[mhecker]

hallo,

 

ich habe mal wieder eine frage. welche procedures sind in der 737 vom rollen auf die runway bis zur cruize altitude durchzuführen? welche flapsettings werden in europa denn genutzt? ich dachte ja eigentlich, dass v.a. flaps 5 benutzt werden würde. aber in einem LH- video haben sie flaps 1 gesetzt und bei hapag lloyd express fliegen sie auch so.

 

vielen dank!

 

martin

[Siegfried]

Original geschrieben von mhecker

ich dachte ja eigentlich, dass v.a. flaps 5 benutzt werden würde. aber in einem LH- video haben sie flaps 1 gesetzt und bei hapag lloyd express fliegen sie auch so.

 

Hallo Martin,

 

Meist wird auch mit fl5 gestartet. Allerdings kommt es halt auf die "Begleitumstände" an.

 

Z.b. Wenn es die Abflugmasse erlaubt und/oder die Piste lange genug und/oder trocken ist, aber das Terrain (oder sonstjemand ;) ) einen größeren Climp benötigt, wäre fl 1 vielleicht optimal.

[Siegfried]

Original geschrieben von mhecker

welche procedures sind in der 737 vom rollen auf die runway bis zur cruize altitude durchzuführen?

 

Hallo Martin,

 

Ich wills mal versuchen, aus dem Stegreif...ist ja schon ein paar Monate her, dass ich das letzte mal in der Luft war mit einer 737.

 

Falls die Freigabe nicht schon erfolgt ist, Freigabe zum Takeoff einholen/abwarten. ("Cabin crew-prepare for takeoff" ...oder expected in x-Min")

 

Dann schiebt der Cpt. die Schubhebel zunächst langsam nach vor, und beobachtet, ob beide Triebwerke in etwa die selbe Drehzahl haben. So bei ca 55% N1 stetzt man dann den errechneten Startschub.

 

Der PF hat eine Hand am Schubhebel - die andere am Yoke.

Mit den Pedalen hält er den Flieger auf der Mittellinie.

 

bei 80knt meldet der PNF "80knt" (mei manchen Fluglinien kann es auch bei 100 sein) der PF schaut auf seine Geschwindigkeit und wird meist "checkt" sagen ..... wenn nicht, gibt es einen Startabbruch.

 

Der PNF meldet "V1" ..... der PF nimmt die Hand vom Schubhebel und "umklammert" mit beiden den Yoke.

 

Bei "Vr" zieht der PF langsam am Yoke und rotiert.

 

Der Flieger sollte sich rotieren lassen (Sonst stimmt etwas mit dem Schwerpunkt und/oder der Gewicht nicht.....wäre schlecht).

 

Der PNF meldet: "positiv climp" der PF wird dann "gear up" sagen - der PNF fährt die Räder ein.

 

Währenddessen hält der PF durch mehr oder weniger starken Climp die vorher brechneten initial climp speed.

Bei der 737 so um die 150-160knt herum bei ca. 17-20 Grad.

 

Bei 1500ft AGL wird die Steigrate halbiert so dass dann mit ca. 8-10% Steigrate der Flieger Geschwindigkeit aufnimmt.....entsprechned werden die Klappen gefahren.

 

Irgendwo so nach ca. 1000ft-3000ft wird sich der PF vom PNF N1, VNAV,LNAV zuschalten lassen.

 

Die "After Takeoff" checklist wird abgearbeitet, die Hydraulik der Gears "entspannt" durch die Hebelstellung "mitte" und die Autobrake von RTO auf 0 zurückgestellt.

 

Irgentwo zwischen 5000-10000 ft wird der PF den Autopiloten aktiviert haben wollen. Bei 10.0000ft werden die Landlichter abgeschaltet. "Fasten you Seatpelts" ausgeschaltet, wenn keine Turbolenzen sind und vielleicht redet wer mal kurz zu den Paxen.

 

Dann die freigegebenen Höhen der Lotsen fliegen/einhalten ...bis man halt "oben" oder auf der ersten "sinnvollen" Flughöhe ist.

 

...so mal sehen was ich alles so vergessen habe ;)

[flyingfish]

Hi Martin,

 

wir haben auf einer max-loaded 737-400 Flaps1 wirklich nur bei idealen Wetter- und RWY-Bedingungen genommen. Mit Flaps5 ist man bei diesem Typ immer auf der sicheren Take-Off-Seite. Je nach gewähltem Pitch kann dies - unter bestimmten Umständen - auch entsprechend variiert werden. Bloß - diese Standard Departure Settings sind für den Flugpraktiker nicht mehr und nicht weniger als eine saubere technisch-empirische Entscheidungsgrundlage, aufgrund derer dann die tatsächlichen Werte zu ermitteln sind.

 

Grüße

 

Mike