engine fail bei a340/rj1h

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

an alle airline piloten / dispatcher:

 

wir haben uns heute beim arbeiten gefragt wie es bei den quad-flugzeugen mit den engine failures / zertifizierung aussieht?

 

- welches ist die kritischste engine? (annahme äusserste, 1 oder 4 kein unterschied)

- wird nur mit einer kritischen oder 2 gerechnet / zertifiziert?

- wie verhält sich ein jumbolino resp. ein a340 bei einem komplettausfall eines flügels / 2 engines? yaw, rudder authority? noch fliegbar?

 

merci viel mal für infos.

 

gruss bernie

[A321Flyer]

Quads werden nur mit 1 Engine Failure zertifiziert.

 

Double engine failure kurz nach Abheben mit A340, max takeoff weight, mal im Simulator in Toulouse ausprobiert, geht nich... Flieger nimmt bei konstanter Geschwindigkeit langsamen Sinkflug ein oder wird - wenn Höhe gehalten wird - einfach immer langsamer. Wozu das führt ist eigentlich klar...

 

Ab gewissen Fluggewichten ist der 340 dann auch mit 2 Triebwerken fliegbar.

 

Gruss Martin

[cavoknosig]

@martin

 

hallo, merci vielmal für die antwort!

 

just to confirm, der a340 kann also grundsätzlich mit dem voll asymmetrischen thrust umgehen, die thrustmenge reicht aber nicht für einen positiven climb gradient?

 

thanks

 

bernie

[B747]

Original geschrieben von cavoknosig

(...)

- welches ist die kritischste engine? (annahme äusserste, 1 oder 4 kein unterschied)

- wird nur mit einer kritischen oder 2 gerechnet / zertifiziert?

- wie verhält sich ein jumbolino resp. ein a340 bei einem komplettausfall eines flügels / 2 engines? yaw, rudder authority? noch fliegbar?

 

merci viel mal für infos.

 

gruss bernie

 

Hallo Bernie.

 

Viemotorige Flugzeuge werden wie alle anderen Flugzeuge zertifiziert (d.h. Triebwerkausfall beim Start des "kritschen Triebwerkes" nach V1). Unterschiede gibt es hier für das "2nd segment". Folgende minimum Gradienten müssen dabei nachgewiesen werden:

 

4-mot (B747, A340 etc.) - 3%

3-mot (MD11, DC10 etc.) - 2.7%

2-mot (alle twins) - 2.4%

 

Die Situation eines 2. Triebwerkausfalls wird nur während dem Reiseflug und die anschliessende Landung vorgesehen. Dafür gibt es eine Checkliste, welche natürlich von Typ zu Typ unterschiedlich ist. Generell gilt die Philosophie, dass ein einmal begonnener Landeanflug zu Ende geführt werden sollte. D.h. nach dem Ausfahren des Fahrwerkes (B747 beim FAP oder FAF) wird der Anflug nicht mehr abgebrochen.

 

Was bei einem Ausfall (inkl. Verlust von einem Triebwerk) von zwei Triebwerken beim Start bedeutet, kann im Unfallbericht des ELAL Frachter-Crash in AMS nachgelesen werden.

 

Mit der B747-400 bei 300t (MLDW 302t) können bei zwei intakten Triebwerken auf einer Seite eine Landung ohne Probleme durchgeführt werden, wenn die äusseren Bedingungen stimmen und gemäss Checkliste gearbeitet wird. Dieses Szenario wird auch regelmässig im SIM geübt.

Im SIM habe ich zudem mal folgendes versucht: TOW 370t (max. 396t), 1. Trebwerksausfall geschah nach V1, der Zweite während des clean-ups auf ca. 4000 ft über Grund. Im Horizontalflug konnten die Klappen fertig eingefahren werden, und anschliessend bis auf 5000 ft gestiegen (geschlichen) werden. Die Landung danach erfolgte wiederum gem. Verfahren.

 

Gruess

Beat

[ursmunger]

Hallo,

 

übrigens sind wegen der von Beat zitierten Minimalleistungen nach Ausfall eines Triebwerks in der Regel Zweistrahler mit mehr Leistungsreserve ausgestattet als Drei- oder Vierstrahler - und haben somit auch idR bessere Steigleistungen etc.

 

Denn ein Vierstrahler 'darf' diese Minimalleistungen noch mit 75% der normalen Leistung bringen - ein Zweistrahler muss es mit 50% bringen. Das bringt im Normalbetrieb grosse Unterschiede (obwohl die Minimalleistung bei einem Zweistrahler ein bisschen kleiner ist als bei Vierstrahlern). Natürlich gibt es Ausnahmen wie die B747SP.

[Siegfried]

Original geschrieben von B747

Im SIM habe ich zudem mal folgendes versucht: TOW 370t (max. 396t), 1. Trebwerksausfall geschah nach V1, der Zweite während des clean-ups auf ca. 4000 ft über Grund. Im Horizontalflug konnten die Klappen fertig eingefahren werden, und anschliessend bis auf 5000 ft gestiegen (geschlichen) werden. Die Landung danach erfolgte wiederum gem. Verfahren.

 

Hallo Beat,

 

Also das ist ja wirklich beachtlich - fast nicht zu glauben dass sich das bei soviel TOW noch ausgeht.

[B747]

@ Siegfried

 

Hallo.. ja, ich häts zuerst auch nicht geglaubt. Voraussetzung ist sauberes fliegen (damit Du beschleunigen kannst). Ein anderer wichtiger Aspekt war derjenige, dass ich darauf vorbereitet war.

 

Gruess

Beat

[Siegfried]

Original geschrieben von B747

Ein anderer wichtiger Aspekt war derjenige, dass ich darauf vorbereitet war.

 

Hallo Beat,

 

Habt ihr eigentlich diskutiert, ob man im schlimmsten Fall - auch wenns vielleicht zu langsam geht..... zumindest mal versuchen kann ein bisserl was an "Ballast" abzulassen ?

[B747]

Hallo Siegfried.

 

Das ganze geschah, weil wir noch ein wenig SIM-Zeit übrig hatten. Ich wollte damals nur schauen was abgeht, wenn Du im Climbout einen zweiten Triebwerksausfall verzeichnest. Das ganze fand in Hong Kong statt. Ganz klar, dass zu diskutieren wäre den Flieger leichter zu machen. Zudem würde ich in dieser Situation zuerst den Flughafen sorgfältig auswählen, wo ich zu landen gedenke, bevor ich mit Fueldumping anfangen würde. Da die Zeit (im SIM) drängte, wurde es lediglich ein Downwind mit anschliessender Landung (ohne Crash...).

 

Beat

[bebe]

Hi,

 

nochmal zum Thema.

Im 2. Weltkrieggab es für den Ausfall eines Triebwerks bei 2-motor.Fliegern eine Sicherheitsregel die besagt:

"Nie über den ausgefallenen Motor kurven"

Wird diese Regel trotz TAC (777),FAC A320 heute auch noch gelehrt und angewannt?

 

@Beat

zu ELAL ,wäre die nach Flugverlauf und die von ATC vorgeschlagene RWY06 ,nicht die bessere Wahl gewesen?

Um zur 27 zugelangen wurde mehrere Male über die Engines 3und 4 gekurvt.

Hier war die Gefahr des "point of no return" doch größer,oder ?

 

viele Grüße Bernd

[Siegfried]

Original geschrieben von bebe

Fliegern eine Sicherheitsregel die besagt:

"Nie über den ausgefallenen Motor kurven"

Wird diese Regel trotz TAC (777),FAC A320 heute auch noch gelehrt und angewannt?

 

Hallo Bernd ,

 

Das habe ich vor vielen Monaten auch mal "meinen" Cpt. gefragt.

Das spielt bei den heutigen Triebwerksleistungen eines Airliners praktisch keine Rolle mehr.

bezw. wenn man sich für eine Kurvenrichtung entscheidet sind wohl die meisten anderen Faktoren wesentlich gewichtiger in der Entscheidung.

[bebe]

Hallo Siegfried,

 

besten Dank für Deine Antwort,war mir halt nicht ganz sicher

 

Bernd

[Peter Guth]

hallo,

 

entgegen früheren (WW2) Erkenntnissen bestehen gemäß FAR Zulassungsbedingungen (Lufttüchtigkeitsnachweis) -vgl. FAR - BFL - die Auflage, das der Schiebwinkel bei asymetrischem Schub 10° nicht übersteigen darf. Dementsprechend aerodynamisch wirksam (groß) müssen heute die Leitwerke bemessen sein, am bei asymetrischer Anströmung eine Manöverfähigkeit zu sichern. Also das Kurven in Richtung des (der) verbliebenen Triebwerke(s), auch wenn ein solches mit maximum continued thrust läuft.

 

Gruß Peter