Climb Gradient

[FalconJockey]

Hi,

 

also: Wie schon erwähnt lässt sich der Climb Gradient nicht so einfach "berechnen". Du musst ihn entweder aus einem Handbuch auslesen oder eben erfliegen.

 

Der Gross Climb Gradient ist übrigens der beste erreichbare Climb Gradient, der von Testpiloten bei idealen Wetterbedingungen und einem Triebwerksaufall bei V1 erreicht wurde. Für uns normale Piloten wurde darum eine Sicherheitsmarge eingebaut. Dies ist dann ein "degraded Gross Climb Gradient" der auch als "Net Climb Gradient" bekannt ist. Der Net Climb Gradient ist um 0,8% kleiner als der Gross Climb Gradient beim Takeoff Climb und um 1,1% als Enroute.

[Maxrpm]

Hallo Johannes

 

Einen Instrumentenanflug gibt es in Innsbruck nur für die RWY 26. Für die RWY 08 gibt es publizierte Circling Verfahren die ebenfalls Typen und Firmenspezifisch sind. Die Minima betragen dafür 3700 Fuß Ceiling und 3000 - 5000 m visibility (je nach Flugzeugtyp)

 

Wolfgang

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Andreas:

Oh ja, ich hatte mich um ein Komma verlesen. Ich hätte auch gedacht, dass der Gross Climb Gradient für beide Triebwerke gilt. So langsam frage ich mich, ob in meinem Handbuch irgendwo eine Tabelle ist, mit der ich ganz einfach den Climb Gradient mit all engines operable bestimmen kann. Ich finde Tabellen für den Approach CG, den Landing CG und den Obstacle Clearence Reference CG und alle scheinen mit nur einem Triebwerk zu rechnen. Was mache ich, wenn ich einfach nur wissen will, welchen SID ich mit meinem CG fliegen kann?

 

@Wolfgang:

In meinen alten AIP-Charts steht, dass die MDA für die 08 zwischen 4500ft/MSL und 5000ft/MSL je nach CG liegt. Mit Visual Reference darf man dann zunächst auf eine Circling Altitude von 3700ft/MSL gehen, bevor man zum Final hin kurvt und absinkt. Es scheint da sehr unterschiedliche Charts zu geben.

 

@all:

Ich glaube, wir vertiefen die CG-Diskussion nicht weiter, oder? Wer ist dafür, wer dagegen? :D

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

ähh, macht doch ruhig weiter. Bin echt gespannt darauf, wie das Thema endet. Und, ob Du alle Unterlagen zusammen bekommst, über die ich bereits ganz zum Themenanfang schrieb.

 

Gruß Peter

[Johannes H.]

Ok, Peter, ihr seit dran - in meinem letzten Beitrag stehen genug Fragen zum Thema! ;)

 

Johannes

[Peter Guth]

also, lieber Johannes,

 

ist in der Tat lustig allmählich. Ich habe mir nun auch mal Charts von LOWI organisiert und kann die realen Infos vom Wolfgang nur bestätigen: Minimum climb gradient up to 7000` 1:25 (4%), up to 7000 `1:50 (2%), bezogen auf den Special LOCDME West. OCA(H) 3700(1800`) mit MA direction 68° bis OEJ LOC DME, dann 66° bis MAF RTT (D15.0 OEJ)

 

Ergänzend heißt es für MA:

 

"climb on LOC crs (068°) with maximum gradient. Upon passing LOC station (D 0.0 OEJ) proceed outbound LOC back crs on 066° and continue climb with maximum gradient to 9.500`(7600`). then turn left to RTT NDB and hold.

 

Due to erroneous LOC indications from D 2.0 OEJ before LOCDME station untill D 2.0OEJ after LOC DME station, use AB Lctr for additional guidance".

 

Hinzu kommen die Infos: "pilots using this chart must refer to the general notes....." .......alles als simples Beispiel bezogen auf EAST

 

Zum Gewusel zu WEST steht hier noch: this procedure is intendet to use only by multi engine aircraft with special performance, e.g. small turn radius, increased one-engine-out missed approach climb gradient. Special crew training necessary. MIM APCH CLB GRAD ACCORDING SPECIAL AUTHORIZATION

 

Die MA für EAST weist aus: clb on OEV LOC crs (255°) with maximum gradient to cross D1.0 OEV at or above 3700`(810`), then turn left (max radius 0.8NM e.g. 153 KIAS (25° bank) onto 060° to AB Lctr, intercept OEJ LOC crs 068°. Upon poassing OEJ LOC station proceed outbound OEJ LOC bach crs (066°), continued clb with maximum gradient to 9500`(7610`), then turn left to RTT NDB and hold..... usw.

 

Ich weiß nicht, welche Unterlagen Du da liegen hast,. auf die Du deinen Fragenkomplex aufbaust.

 

Ansonsten ist doch eigentlich (zumindest von hier aus) alles gesagt. Nämlich dass die - in Deinen Unterlagen- verlangten Mimimas als CG von den genannten Fluggeräten auf jeden Fall erreicht werden,   auch im SE eingehalten werden. Das kann man anhand meiner (bewußt vereinfachten Basisinfos/Faustregeln) sogar ohne Performance Pages (SE-GA) nachvollziehen. Und, die Performance der Jets zeigt das auch anhand OM´s und der Tabellen.

 

Gruß Peter

 

 

[Johannes H.]

Hallo Peter,

 

also, deine Charts habe ich auch. Was du beschreibst heißt bei mir Special-LLZ/DME-West-Approach! Wenn man das "Special" weglässt, dann hat man den Approach, auf den ich meine Fragen aufbaute. Der Sinkwinkel ist dann nicht so steil und der MAPt liegt auf 5000ft/MSL bei Absam. Man braucht außerdem kein zweimotoriges Flugzeug und kein staatliche Genehmigung!

 

Wenn ich mir so deinen letzten Beitrag durchlese, dann denke ich, dass er dem von Thomas weiter oben direkt wiederspricht, wo die Behauptung aufgestellt wurde, die in Approach-Charts ausgewiesenen mim CGs seien grundsätzlich all engine operable CGs. So langsam weiß ich nicht mehr, was ich glauben soll! Logisch wäre, dass sie sich auf SE beziehen, wenn es keinen extra SE-GA-Track gibt. Aber ist das wahr?

 

Mit den Fragen aus meinem vorigen Beitrag meinte ich eher die danach, wie hoch eine Gross Level-off Height so normalerweise ist und wofür ich den Obstacle Clearance Reference CG, den Approach CG und den Landing CG brauche! Das ist jedoch schon fast ein neues Thema ...

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

Johannes,

 

ich kann Dir die Flight Procedures aus dem FAA Doc.8168 einscannen und per Mail übersenden. Sind aber einige Blätter (aus dem Jeppesen Airway Manual) und dementsprechend groß muß Deine Mailbox sein.

 

Und hoffe damit, Dir weitergehende Infos zu geben.

 

Gruß Peter

[Johannes H.]

Peter,

 

meine Briefkasten hat Übergröße bzw. ist unbegrenzt! Also - ich habe nix dagegen! Was erwartet mich denn da?

 

Johannes

 

Edit: Du hast eine PN!

[Peter Guth]

so, Johannes,

 

Infopaket ist unterwegs....

 

Gruß Peter

[Johannes H.]

Oh weh, oh weh ... der Peter hat mich mit Informationen erschlagen ... :eek:

 

Also, Kollegen, seid vorsichtig, wenn ihr Infos anfordert. Sie kommen ;) - und wie sie kommen! :D

 

Vielen Dank, ich glaube damit hat der Thraed ein Ende ... auch wenn jetzt noch mehr Fragen als vorher habe! Wenn ich in irgendwelchen Charts in Zukunft geforderte CGs sehe werde ich immer einen weiten Bogen um sie machen. Ich bin immer noch verunsichert, ob ich den da geforderten CG dann mit beiden oder auch mit nur einem Triebwerk erbringen muss. Nach der Lektüre von Doc 8168 baut sich außerdem ein neuer Fragenkomplex rund um das Thema Gross Level-Off Height und Acceleration Segments auf und ... :004:

 

Gute Nacht, Leute, sonst drehe ich bald durch!

Johannes

[Peter Guth]

nun, lieber Johannes,

 

vielleicht verstehst du nun, warum ICH hier möglichst immer vereinfachte und(oder) verständliche -abgespeckte- Infos gebe. Aber wehe, wenn sie losgelassen.. (lacht). Ist ja nicht so, dass man die Klamotten nicht rumliegen hat. Nur, aus Erfahrung sag ich, dann geht das Gewusel erst richtig los....

 

Deshalb (meine Philosopie) besser vereinfacht..

 

 

 

Gruß Peter

[FalconJockey]

Hi Peter!

 

Jetzt hast Du's ihm aber gezeigt, dem Johannes :) *dreckiglach*

 

Johannes, weiterkämpfen! Fliegerei ist komplex und manchmal muss man eben improvisieren, speziell beim FS.

 

Wie gesagt - Du kannst es selber erfliegen mit der von mir angegebenen Formel. Dann hast Du die letzte Sicherheit, dass Deine Prop den Gradienten schafft.

[Johannes H.]

Hallo Andreas,

 

du willst wohl, dass ich weiter mache! Möchtest du von mir noch Fragen über das Acceleration Segment oder den Obstacle Clearance Reference Climb Gradient hören? Ja, willst du? ;)

 

Okay, dann machen wir mal Mathe! :p

 

Stimmt folgende Gleichung:

Obstacle Clearence Reference Climb Gradient = Net Climb Gradient?

 

Mein Global Express ORM verlangt ein Acceleration Segment. Wird dieses Segment auf der Gross Level-off Heigt eingeplant?

 

In Peters Unterlagen steht, solch ein Acceleration Segment wird nur noch von manchen Staaten gefordert. Fordern das nun die Staaten oder die ORMs?

 

Last but not least: Wie hoch ist normal eine Gross Level-off Height, wenn sie überhaupt existiert (vgl. Abschaffung Acceleration Segment)?

 

Ihr müsst jetzt nicht antworten - nur falls ihr noch immer nicht genug habt wollte ich mal die Fragen anbringen. ;)

 

Liebe Grüße,

Johannes

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Peter Guth]

bärenstark.....

 

jeeeetzt geeehts los......:D:D:D:D:D:D

 

im Freundentaumel: Peter

[Johannes H.]

Hallo Iris,

 

deinen Text kenne ich quasi wortwörtlich schon aus meinem ORM. Allerdings bin ich eben nicht so sicher, wie ich ihn verstehen soll. Da steht z. B. "The Gross flight path represents the actual climb and acceleration performance of the aircraft". Von "single engine" steht nirgends etwas. Versteht sich das denn von selber? Außerdem kommen in meinen Tabellen bei hohen TOWs durchaus CGs von 0% und weniger, also negativ, heraus, wenn die Gross Level-off Height recht hoch liegt. Wie hoch liegt sie denn normal etwa? Und wird dieses "acceleration segment" nun abgeschaft vom Staat oder braucht es der Hersteller immer noch oder wie oder ... :004:

 

Ich glaube ich mache mich so langsam zum Gespött des Forums!

Johannes

[FalconJockey]

Hi Johannes,

 

zu Deinem letzten Ausspruch sage ich jetzt mal nix :D

 

Dass Du auf negative Gradienten kommst heisst, dass Du eben limitiert bist, was das Gewicht angeht. Pronto.

[Johannes H.]

Original geschrieben von EmbraerJockey

Dass Du auf negative Gradienten kommst heisst, dass Du eben limitiert bist, was das Gewicht angeht. Pronto.

Ja, aber mit MTOW und sonst günstigen Bedingungen komme ich auch nur auf 2% und das ist für so einen Flieger doch wohl zu wenig!

 

Gruß Johannes

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Johannes H.]

Hallo Iris,

 

ich besitze ein ORM, kein AFM. Der Unterschied scheint aber marginal zu sein, jedenfalls habe ich das von dir genannte Kapitel direkt gefunden und hatte danach eine Erleuchtung!

 

Jetzt hadere ich aber weiterhin mit 2% CG bei MTOW, wo man doch mindestens 2,1% für die Zulassung braucht! Entlang der gewählten SID-Route muss ich aber nicht mit single engine alle Höhen Limits erreichen, oder? Dafür gibt es doch die EOSIDs! Ich scheine aber nirgends ganz normale CGs mit zwei Triebwerken für einen SID ablesen zu können.

 

Ich glaube, jetzt fängt es an und dreht sich im Kreis ... :001:

 

Ciao, Johannes

[Peter Guth]

hier noch etwas aus den Regeln:

 

Sec. 25.121

 

Climb: One-engine-inoperative.

 

(a) <I>Takeoff; landing gear extended.</I> In the critical takeoff configuration existing along the flight path (between the points at which the airplane reaches V<SUB>LOF</SUB> and at which the landing gear is fully retracted) and in the configuration used in Sec. 25.111 but without ground effect, the steady gradient of climb must be positive for two-engine airplanes, and not less than 0.3 percent for three-engine airplanes or 0.5 percent for four-engine airplanes, at V<SUB>LOF</SUB> and with--

(1) The critical engine inoperative and the remaining engines at the power or thrust available when retraction of the landing gear is begun in accordance with Sec. 25.111 unless there is a more critical power operating condition existing later along the flight path but before the point at which the landing gear is fully retracted; and

(2) The weight equal to the weight existing when retraction of the landing gear is begun, determined under Sec. 25.111.

(b) <I>Takeoff; landing gear retracted.</I> In the takeoff configuration existing at the point of the flight path at which the landing gear is fully retracted, and in the configuration used in Sec. 25.111 but without ground effect, the steady gradient of climb may not be less than 2.4 percent for two-engine airplanes, 2.7 percent for three-engine airplanes, and 3.0 percent for four-engine airplanes, at V<SUB>2</SUB> and with--

(1) The critical engine inoperative, the remaining engines at the takeoff power or thrust available at the time the landing gear is fully retracted, determined under Sec. 25.111, unless there is a more critical power operating condition existing later along the flight path but before the point where the airplane reaches a height of 400 feet above the takeoff surface; and

(2) The weight equal to the weight existing when the airplane's landing gear is fully retracted, determined under Sec. 25.111.

<B>[</B>© <I>Final takeoff.</I> In the en route configuration at the end of the takeoff path determined in accordance with Sec. 25.111, the steady gradient of climb may not be less than 1.2 percent for two-engine airplanes, 1.5 percent for three-engine airplanes and 1.7 percent for four-engine airplanes, at V<SUB>FTO</SUB> and with--<B>]</B>

(1) The critical engine inoperative and the remaining engines at the available maximum continuous power or thrust; and

(2) The weight equal to the weight existing at the end of the takeoff path, determined under Sec. 25.111.

<B>[</B>(d) <I>Approach.</I> In a configuration corresponding to the normal all-engines-operating procedure in which V<SUB>SR</SUB> for this configuration does not exceed 110 percent of the V<SUB>SR</SUB> for the related all-engines-operating landing configuration, the steady gradient of climb may not be less than 2.1 percent for two-engine airplanes, 2.4 percent for three-engine airplanes, and 2.7 percent for four-engine airplanes, with--<B>]</B>

(1) The critical engine inoperative, the remaining engines at the go-around power or thrust setting;

<B>[</B>(2) The maximum landing weight;

(3) A climb speed established in connection with normal landing procedures, but not more than 1.4 V<SUB>SR</SUB>; and

(4) Landing gear retracted.<B>]</B>

 

 

 

 

 

 

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Johannes H.]

Hallo Iris,

 

also ich glaube alles weitere erörtere ich mit einem mir bekannten Global-Express-Piloten, wenn er Zeit hat. ;) Es hat jetzt bald nur noch etwas mit diesem Flieger zu tun.

Auf die 2% komme ich obrigens auf Sea Level, 20°C, MTOW, Gross Level-off Heigt 400ft. Da diese Höhe meist eher um 1500ft liegen wird ist mein CG eher noch geringer als 2%. Nach PGs Text muss ich beim Start aber mindestens 2,4% bringen.

 

Mein Fazit ist also, dass ich die CGs aus Charts mit einem Triebwerk grundsätzlich erbringen muss, wenn es kein spezielles EO-Procedure gibt!

 

Vielen Dank an alle und Grüße,

Johannes

[Peter Guth]

...nur zur Verfeinerung:

 

Die Steigflugsegmente werden an die örtlichen Anforderungen (Topografie, u.a. 35ft..) angepasst. Das Ganze nennt man Take Off Flight path.  

 

Der Ideal-Steigflug berücksichtigt Verzögerungen beim Einfahren der Klappen und des Fahrwerkes nicht und heißt deshalb "gross-(take off)-flight-path.

 

Der "net take off flight path" erfasst diese Handycups, wenn ein Flugzeug nach dem TO oder GA im SE damit "zu kämpfen" hat, bis zumindest daraus die Aerodynamik clean ist. Deshalb ist der net-flight-path im Steiggradient um 0,8% reduziert.

 

Ansonsten kenne ich das in simpler Form: die runway-weight-charts zeigen die notwendige Performance in Tabellenform, mit vielen Interpolationensmöglichkeiten (Startbahnbedingungen, Take-Off-Leistungen, Gewicht, Temperatur, Druckhöhe....) und - ganz einfach- damit zusammenhängend auch die Minimum Steigraten.

 

Liegen die Bedingungen nicht innerhalb der Toleranzen, dann muß ich entweder das Gewicht reduzieren oder aber die Sache sein lassen. Umgekehrt im Falle der Landung. Passt die zur Verfügung stehende Performance (single engine, hohe Last) nicht zu den Minimas des net-flight-path, dann hab ich eben einen, für das aktuelle Flugzeug (bzw. dessen Landegewicht) NICHT geeigneten Airport.

 

Genau dieser Punkt ist ein wichtiger Bestandteil der Preflight Berechnungen und der Auswahl möglicher Alternates.

 

Gruß Peter