Climb Gradient

[FalconJockey]

Hallo Johannes,

 

wenn Du es 100% realistisch machen wolltest, müsstest Du ein OM-A der Beech Baron haben. Dort hätte es im Kapitel "Performance" die entsprechenden Grafiken/Tabellen, die Dir nach Eingabe von Gewicht, Höhe und Temperatur einen resultierenden Climb Gradient (All Engines und Single Engine) ausgeben würde.

Damit kannst Du dann bestimmen, welche MDA Du nutzen musst und ob Du den Anflug überhaupt durchführen kannst. Das könnte dann eben die Konsequenz sein!

 

Hast Du kein OM-A, bleibt Dir nur der Selbstversuch. Gehe auf die entsprechende MDA und führe einen Go-Around durch. Einmal "All Engines" und danach "Single Engine". Fliege mit der Approach Climb Speed. Notiere Dir die resultierende Vertical Speed und True Airspeed (Notfalls per Replay-Funktion und den Zahlen, die man mit Shift-Z/Y einblenden kann). Daraus kannst Du dann errechnen, wie Dein erflogener Climb Gradient aussieht!

 

Aus der Aussage

 

GS * Climb Gradient = Vertical Speed

 

kannst Du folgern:

 

Climb Gradient = Vertical Speed / GS

 

GS steht für Groundspeed (die ja bei Windstille der TAS gleicht)

 

 

Und nun wünsche ich Dir viel Spass dabei :)

[Thomas Steiner]

Das Wichtigste zu erst. Die auf den SID und IAL angegebenen min. climb gradienten sind immer für all engines operative! Die Behörde bzw. die Designer der Procedures können nicht feststellen, mit welchem A/C geflogen wird und kennen daher auch nicht die Performance in case of OEI (One Engine INOP).

 

SID: Liegt der geforderte min. climb gradient über 3.3% ist er auf der SID angeführt. Gründe für einen höheren Gradienten sind unter anderem ATC Requirements wegen Airspace Restricitions, Berge, restricted Areas etc.

Da die Behörde wie gesagt nicht feststellen kann mit welchem A/C geflogen wird ist es die Verantwortung des Operator eine EOSID (Engine out SID) festzulegen, die natürlich die Performance des jeweiligen A/C berücksichtigt. (min. aber 2.4% für 2 ENG und 3.0% für 4ENG)

Soweit das einfache.

 

Bei den IAL ist folgendes:

Es gibt abhängig vom Appr Proc (ILS, VOR, NDB, ...) zugehörige Minimas. (z.B.: 300ft AGL bei VOR APPR). Procedure Designer sind natürlich bemüht ein möglichst tiefes Minimum zu berechnen, um die Chance einer Landung bei schlechtem Wetter zu ermöglichen. Jetzt gibt es da die OIS (Obstacle Identification Surface) die ausgehend vom Minimum mit einem Gradienten von 2.5% ansteigt und das höchste Hindernis im Missed Approach um zumindest 30m(98ft) übersteigt. Zulassungskriterium acc FAR und JAR 25 sind 2.1% im Approch Climb Gradient für 2 ENG und 2.7% für 4ENG A/C.

Das heißt ein 4ENG A/C ist bei einem ENG Fail am Minimum und gleichzeitigem Go Around nicht limitiert (Wenn der geforderte min. climb gradient im missed approach nicht höher ist als der Standard Gradient). Für 2ENG A/C gibt es in den Büchern dann entsprechende Tabellen, mit denen mann feststellen kann, ob die 2.5% auch tatsächlich geschafft werden.

Falls jetzt aber ein Hinderniss in die OIS beiml owest possible Min. acc JAR hineinragt, gibt es 2 Möglichkeiten. Entweder wird das Minimum erhöht, oder es wird ein minimum climb gradient für das jeweilige Minimum von der Behörde festgelegt. Dann ist es am Operator Verfahren innerhalb der Firma festzulegen, die es garantieren, das der min. climb gradient auch tatsächlich erreicht wird. Dass kann entweder über eine Landing Weight restriction erfolgen, oder es werden gewisse Minimas nicht vom Operator approved.

 

Klingt ziemlich theoretisch, oder?

 

Besser wird es aber noch , wenn man einen Go around unter dem Minimum in Betracht zieht (RWY blocked, etc.) und dann einen ENG Fail hat. Good Airmanship ist dann gefragt, da dann weder von Seiten der Proc Designer noch von Seiten des Operators entsprechende Berechnungen zur Verfügung stehen. (Mann kann z.B. dann der EOSID der jeweiligen RWY folgen).

 

INN ist ein sehr spezielles Problem, bei dem viel vom Operator zu kommen hat.

Für eine bessere Studie eignet sich z.B. Sarajevo mit einem ILS auf die Piste 12 mit verschiedenen Minimas aufgrund der Berge im Hintergrund.

 

Ich hoffe es war einigermaßen verständlich.

Tom

[Siegfried]

Hallo Johannes,

 

Keine Ahnung.... aber in INN ist ja nicht gar so viel los.

 

Ich selbst bin in INN ja nur mal eine Stunde im FFSim rumgeflogen....

Das war allerdings ziemlich nett und leichter zu steuern als im Flusi, außerdem hatte ich ja einen guten CoPi :)

 

http://members.lycos.co.uk/iamsiggi/sim/P4242980r.jpg

 

Genauere Unterlagen habe ich auch nur für die 737 und 767 im Enginefailure fall.

Und auch genaue Takeoffberechnungen sind mit nur für die da zugelassen Boeing's (737/767/777) zugänglich.

 

Leider kann ich dir also bei Deinen Problemen nicht weiterhelfen

 

@Tom

Super Zusammenfassung !

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Andreas:

Tja, ich habe eben leider kein OM-A und der Selbstversuch ist schon sehr müsam. Mit all engines operable habe ich es mal ausprobiert und war immer weit über dem steilsten geforderten CG, noch dazu fast mit MTOW! Ob ich jetzt noch single engine probiere, das weis ich nicht!

 

@Thomas:

Deine Ausführungen zum IAL habe ich nicht richtig verstanden. Die für mich wichtige Botschaft, dass in meinen Charts der CG mit all engines operable gefordert wird kam aber an. Das macht den single engine Selbsttest für dieses Procedure doch überflüssig, oder? Was ein OIS ist habe ich nicht so ganz verstanden und ich frage mich, was ein 2ENG-A/C mit Engine Failure beim GA macht. Die 2,5% werden dann ja nicht erreicht! In den Charts sind die Minima aber nie nach der Triebwerkszahl gegliedert! Wenn nun aus dem OIS ein Hindernis ragt, dann wird der mim CG erhöht, also über 2,5% gesetzt. Müssen die 2,5% nicht mit einem Triebwerk erreicht werden? Die angegebene Zahl muss dann aber mit zweien erreicht werden, ja?

 

@Siegfried:

Kannst du mir mal berechnen, wieviel ihr mit der 737-800WL (also mit Winglets) in INN auf der 26 und der 08 erstens im heißen Sommer mit strahlender Sonne und zweitens bei nasser Piste mit niedrigem Luftdruck und stürmischem Seitenwind rausbringt? Kannst du mir auch eure Climb Gradients sagen? Und kannst du mir sagen wie die CGs bei OEW+186Paxe+Bagagge+Crew+IFR-Fuel-Reserve=Typical-Landingweight wären?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

737-800WL (also mit Winglets) in INN auf der 26 und der 08 erstens im heißen Sommer mit strahlender Sonne und zweitens bei nasser Piste mit niedrigem Luftdruck und stürmischem Seitenwind rausbringt? Kannst du mir auch eure Climb Gradients sagen? Und kannst du mir sagen wie die CGs bei OEW+186Paxe+Bagagge+Crew+IFR-Fuel-Reserve=Typical-Landingweight wären?

 

Hallo Johannes,

 

RWY08:

35 AOT: TOW: 64,25t V1:135 Vr: 138 V2:146 Fl:5

25 AOT: TOW: 67,09t

Limitiert durch die Pistenlänge.

 

RWY26:

35 Grad AOT : TOW: 63,2t Flaps 5

25 Grad AOT: TOW: 65,95t Flaps 5

25 Grad AOT: TOW: 68,23t Flaps 25 (V2 Speedlimit observed)

 

Bei "schlechtem Wetter" : Wind aus 160/20 QNH:970 Piste nass:

RWY26: 25 Grad AOT: TOW: 62,08t Flaps 25 (optimum)

Flaps 5: 60t

 

RWY08: 25 Grad AOT: TOW: 65t

Flaps 5 63,4t

 

...also nach Egypten kommt man so nicht ;-)

 

Climb Gradients habe ich jetzt nicht gefunden in der Unzahl von Performancedaten - aber bei angenommenen 60t Landemasse bringt die 800er wohl sicher min. 19 wenn nicht sogar 21 Grad (mit beiden Triebwerken).

 

Man sieht jedenfalls deutlich, warum man von Innsbruck eher mit der 737-600/700 fliegt.

[Thomas Steiner]

Hi!

 

Der Selbsttest ist daher natürlich nicht notwendig.

 

Die OIS bei der Berechnung der Hindernisse im Missed Approach ist die selbe Konstruktion wie bei der Berechnung einer SID. Das ist eine Ebene die mit einer Steigung von 40:1, also 2,5%, beginnend am Minumum (bei Precission Approaches) und beim Mapt (bei Non Precission Approaches) ansteigt. Ich versuche noch eine Zeichnung im Netz aufzutreiben, falls es mir gelingt, stelle ich sie natürlich gleich in das Forum.

 

Um die 2.5% nicht zu erreichen, muß natürlich schon einiges schief gehen, da der 2.1% Gradient für die Zulasssung bei weitem immer überschritten wird.(Zumindest bei den A/C die mir so ad hoc einfallen.) Der Unterschied im Gradienten ergiebt bei 200kt GS in etwa nur 80ft/min ROC. Also kein Grund sich Sorgen zu machen.

 

Das die Minimas nie nach Anzahl der Engines gegliedert sind liegt wieder daran, daß die Behörde nicht weiß, mit welchem A/C du fliegst. Wenn du customized Charts hast (wir haben sie von SAS, früher von SR), dann sind diese Karten nach verschiedenen A/C Typen getrennt und daher mit verschiedenen Minimas ausgestattet.

 

Wenn der min. climb gradient erhöht wird, dann ist das wieder eine Forderung, die mit allen Triebwerken erfülllt werden muß. Daraus kann sich wiederum eine Beschränkung des maximalen Landegewichts ergeben, damit der Gradient erfüllt werden kann.

 

Ich hoffe es ist diesesmal etwas verständlicher.

 

Tom

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Thomas: Ja, dann habe ich wohl soweit alles ganz gut verstanden. Mir leuchtet aber nicht ein, wieso man min. CGs von 2,9% - 3,9% angibt, wenn die Twins doch mit einem Triebwerk schon über 2,1% erreichen müssen. Mit beiden Triebwerken sollte sich dieser Wert mehr als Verdoppeln, sodass man sagen kann, dass ein Twin für die Zulassung mindestens einen CG von 5% haben sollte, das alles mit MTOW. Im Anflug ist die Maschiene aber noch leichter. Wozu sind dann solche geingen min. CGs relevant?

 

@Siegfried: Vielen Dank für die Mühe. Kannst du mir sagen, wie die Daten bei der 700er mit oder ohne Winglets aussehen und wieviel von dem TOW dann bei der 800er und der 700er ZFW ist, wenn man davon ausgeht, dass die Maschiene ausgebucht ist, aber keine Luftfracht zusätzlich zum Passagiergepäck mitnimmt?

 

Gruß Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Kannst du mir sagen, wie die Daten bei der 700er mit oder ohne Winglets aussehen und wieviel von dem TOW dann bei der 800er und der 700er ZFW ist, wenn man davon ausgeht, dass die Maschiene ausgebucht ist, aber keine Luftfracht zusätzlich zum Passagiergepäck mitnimmt?

 

Hallo Johannes,

 

Die 700er (ohne WL) hat ca. 5t weniger also Landemasse so um die 54-55t wenn sie voll besetzt ist...bei unserer "typischen" Urlaubscharterkonfiguration: ca. 132-138 Paxe.

 

Ob in einer 737-700WL auch das Förderband eingebaut ist...weiß ich nicht - die WL wiegen an die 800kg, die Förderbandoption 400kg.

 

D.h. Mit der 737-700 ist man lediglich limitert vom Terrain - und mit 65t TOW geht sich SSH/HRG auch noch aus :)

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

tut mir Leid, aber ich verstehe von deiner Antwort fast nichts! Was sind denn Förderbänder? Und was hat das alles mit der Landemasse zu tun? Sollte man nicht runde 150 Paxe in die 700er packen können?

:confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused: :confused:

Ich hatte eher erwartet, dass du mir sagst, wie eure OEW ist, wieviel dann eure ZFW ist, wenn ihr 200lb pro Pax rechnet und wie eure MATOW ist. Das ganze unter den Bedingungen wie oben bei der 800er. Du hast irgendwie ganz anders geantwortet ... :(

 

Gruß Johannes

[FalconJockey]

Johannes,

 

dann hättest Du auch genau danach fragen sollen....

[Johannes H.]

Original geschrieben von EmbraerJockey

Johannes,

 

dann hättest Du auch genau danach fragen sollen....

Hab ich doch ... na gut, vielleicht etwas misverständlich, aber ... ;)

[Siegfried]

Hallo Johannes,

 

Da war ich offenbar Aufgrund der Vorfragen und des Nachfragens etwas zu schnell.

 

Die Performance der 737-700 ist, da gleiche Triebwerke ja in etwa gleich zur 737-800.

 

Bei ausgelastetem Flugzeug hat man ein typisches Landegewicht bei der 800WL von um die 59-62t.

Die B737-700 hat dabei um die 55t. Sprich selbe Performance - damit kann man um die 5-6t Sprit mehr mitnehmen bei max. erlaubter Takoffmasse.

Bei eine Durchstarten tut man sich entsprechend noch leichter ...man ist ja um 5t leichter :)

 

Willst du die Werte für eine 737-700WL, dann kommen zur Masse

die der Winglets dazu: +800kg.

Bei der 737-800WL ist standartmäßig ebenfalls ein Förderband im hinteren Ladecompartnent eingebaut - macht nochmals 400kg.

 

Also wirst du das Typische Anfluggewicht um min 800kg erhöhen müssen.

 

Wegen der Performance was max. Takeoffmasse betrifft kannst du in etwa die selben TOW rausbringen wie die 800er.

 

Was die Unterschiedlichen max. PAX anzahl betrifft: Die kann ja die Airline selber entsprechend dem Einsatz auswählen.

 

Ein A320 ist z.b. für 180 Paxe zugelassen - LH und Austrian packen da in etwa 150 Leute rein .. manchemal zwei / drei Reihen mehr. "Billigflieger" fliegen mit 180 Pax - Konfiguration.

"Unsere" 737-800 hat normalerweise 184 Paxe - aber bei Bedarf wird auch die eine oder andere umgerüstet in eine Zweiklassen Aufteilung: dann gehen so zwischen 148 und 160 Paxe rein. Damit kann man dann auch VIE-DXB-MLE/CMB fliegen.

Bei der 700er ist es ähnlich - meist haben die Paxe etwas mehr Compfort oder zumindest die paar, die die Amadeusclass zugewiesen bekommen :).

(Ich gebes zu - ich sitze lieber eng...im Cockpit ;) )

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

na, jetzt ist es doch klar, wie es gemeint war. Aber was bedeutete, die 700er sei nur vom Terrain limitiert? Heißt das, ihr bringt das Ding mit MTOW auf 2000m raus, wenn nicht wegen des Terrains so ein hoher CG gefordert wäre? Weist du, ob man mit 800er und 700er nach dem Start auf der 08 im initial departure procedure das visual holding pattern in order to gain higher altitudes fliegen muss, oder ob man direct starten kann?

 

Für mich ist auch dieses Problem nach unbeantwortet:

Original geschrieben von Johannes H.

Mir leuchtet [...] nicht ein, wieso man min. CGs von 2,9% - 3,9% angibt, wenn die Twins doch mit einem Triebwerk schon über 2,1% erreichen müssen. Mit beiden Triebwerken sollte sich dieser Wert mehr als Verdoppeln, sodass man sagen kann, dass ein Twin für die Zulassung mindestens einen CG von 5% haben sollte, das alles mit MTOW. Im Anflug ist die Maschiene aber noch leichter. Wozu sind dann solche geingen min. CGs relevant?

Kann mir da jemand helfen?

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

....die 700er sei nur vom Terrain limitiert? Heißt das, ihr bringt das Ding mit MTOW auf 2000m raus, wenn nicht wegen des Terrains so ein hoher CG gefordert wäre? Weist du, ob man mit 800er und 700er nach dem Start auf der 08 im initial departure procedure das visual holding pattern in order to gain higher altitudes fliegen muss, oder ob man direct starten kann?

 

Hallo Johannes,

 

Bei der Takeoffberechnung bekommt man einen Anhaltspunkt, wo man in eine Limitierung läuft.

 

Im konkreten Fall (B73G) bei der RWY08 würde man Flaps 1 nehmen, limitierend ist dann die Runwaylänge. Dabei könnte man 64,25t rausbringen

 

Bei Flaps 5 ist der limitierende Faktor das Terrain und man schafft "nur" 64,1t. Also nicht viel Unterschied.....

 

Alles an Möglichem bringt man aber nicht raus, denn die 73G hat ein MTOW bei 70t.

 

Bei "sowenig" Takeoffmasse denke ich, dass es sich ausgeht einfach gerade aus zu fliegen.... die geforderten 4800ft bei OEJ sollten kein Problem sein.

 

Im Initial Climp schafft die 737 hier sicher 18-19 Grad.

 

Selbst eine B777-200IGW würde da auch mit 20 Grad Steigen rauskommen...... und könnte in etwa im Umkreis von 2 Flugstunden fliegen.

 

Hier ein Takeoff mit ca. diesem Zustand:

 

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_ID=4b7599c3c07267ad010989be0b08323a&image=90N2UwYmI5YWM2ZTU2MDhjMTIzMDhkM2.jpg

 

Den Rest Deiner noch ungeklärten Frage weiß ich auch nicht - ich bin ja nur Laie der nur einiges in der Praxis miterlebt hat.......

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

vielen Dank nochmal! Also zu der anderen Frage muss ich mich selber loben. :D Ist doch sehr logisch argumentiert? Weshalb sollte man CGs unter 4,5% angeben, wenn sie immer für all engines gelten und 2,1% mit einem Twin bei single engine Pflicht sind? :confused: Ist doch einfach eine logische Frage ...

 

Thomas, wo bist du? Weist du das??? ;)

 

Gruß Johannes

[Maxrpm]

Es gibt oft einen großen Unterschied zwischen den in der AIP veröffentlichen Verfahren (Jeppessen Karten) und spezifischen Verfahren einer Company die speziell für diese Company von der Behörde zugelassen sind.

 

In Innsbruck zum Beispiel hat die Tyrolean Minima bis 2550 Fuß MSL (550 Fuß AGL) bei Mindestsichtweiten von 600m RVR. Die Tabellen für den Start ermöglichen bei fast allen Wetterlagen eine Operation mit maximaler Passagierzahl.

 

Die damit verbundenen Notfallverfahren für Triebwerksausfall beim Durchstarten bzw. nach der V1 sind dafür dementsprechen komlex. So erfordert etwa das zugelassene escape Procedure bei engine failure after V1 einen max Climb am OEJ LOC bis AB dann eine 240 Grad climing right turn, das intercepten des OEV LOC climbing bis 1,0 DME dann einen 240 Climbing left turn und ein erneutes intercepten des OEJ LOC danach auf 9500 Fuß ins RTT Hold. Die Bank-angle und speeds sind dabei genau vorgegeben. Unter gewissen Umständen sind für die climbing turns die Landeklappen zu fahren um die speed (und damit den Kurvenradius) in den vorgeschriebenen Bereichen zu halten.

 

Der Aufwand solche Verfahren fleigen zu dürfen (und damit das Minimum so tief bzw, die Abfluggewichte so hoch halten zu dürfen) ist groß. Die Piloten und Copiloten müssen ein eigenes Simulatortraining für den Platz absolvieren, eine Mindestzahl von Anflügen jährlich absolvieren und werden jedes Jahr wieder am Simulator speiziell für diese Procedures trainiert.

 

Die climb gradienten die den escape Procedures und damit den Abfluggewichten zu Grunde liegen sind zum einen natürlich single engine gerechnet weiters berücksichtigen sie aber auch Vereisungsbedingungen( bzw die daraus resulierenden Geschwindigkeitszuschläge)

 

Wolfgang

[Johannes H.]

Hallo Wolfgang,

 

dein beschriebenes escape Procedure ist ja eine wahre Achterbahnfahrt! Ich hätte nun die Frage, ob man grundsätzlich ein spezielles Simulortraining für Innsbruck brauch, oder ob man die Anflüge aus dem AIP auch ohne extra Ausbildung fliegen darf? Wenigstens jedoch einen Visual Approach sollte doch jeder fliegen dürfen, auch wenn er zum allerersten Mal mit Innsbruck in Kontakt kommt!

 

Viele Grüße,

Johannes

[Maxrpm]

Einige der publizierten AIP Anflugverfahren erfordern im Prinzip kein eigenes Training. Wenn allerdings die Minima, die Flugzeugleistung oder das gewünschte Abfluggewicht eigene Verfahren für ein Unternehmen notwendig machen so sind diese Verfahren von der Behörde zu genehmigen. Ein Teil dieser Genehmigung kann Auflagen für ein spezielles Training der Crews beinhalten. Auf den Anflugkarten ist dann eine Bemerkung wie "procedure requires authorisation by federal office of civil avaiation" eingetragen.

 

Wolfgang

[Johannes H.]

Hallo Wolfgang,

 

ja in meinen AIP-Charts finden sich Unterlagen für einen special LLZ-DME-West-Approach! Da steht soetwas dran und die Minima sind gesenkt auf 3000ft.

 

Der Thraed neigt sich wohl seinem Ende zu und die offene Frage wird offen bleiben. Ich hätte aber noch eine vorzubringen:

Kann Tyrolean auch die 08 mit solchen Minima, also nur 550ft/AGL, anfliegen? Wenn ja, wie?

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Peter Guth]

hallo,

 

nun ist in der Tat eine Menge geschrieben worden zu der Fachthematik. Damit auch Leser mit weniger Insiderwissen besser verstehen können, um was es in dem "Problem" geht, hier etwas zur Verdeutlichung.

 

Jeder FS Pilot kennt die Performance seiner "Twinjets", die anfangs schier unglaublich hohen Steigraten (3000ft/min und mehr, sowie später abnehmend) auch unter Last produzieren.

 

Tritt nun eine Triebwerkstörung ein, so muß mit der dann -so oder so- reduzierten Restleistung gestartet (oder durchgestartet) werden. Und, es müssen dabei unter hoher Last vorgegebene Mindeststeigleistungen erreicht werden, damit dafür ausgewiesene Anflugfixpunkte angeflogen werden können, bis weitere (ATC) Weisungen vorliegen.

 

Grundsatz im Falle eines Triebwerkfehlers ist es - nach Stabilisierung der Fluglage - unbedingt "Fahrt" (Speed) halten oder steigern. Hierzu muß ggf. der pitch up verringert werden.

 

Da die Referenzsspeeds dafür bei den gegannten Jets über 150 KIAS liegen, hier mal die Mindeststeigwerte, die im genannten Fall einzuhalten sind.

 

Bei 4% Climbgradient und 150 KIAS muss die betroffene Maschine ca. 600ft/min Steigleistung schaffen, bei 180 KIAS sind es ca. 700ft/min. Bei strammen 5% CG sind es ca. 760ft/min bzw. gut 900ft/min.

 

Je nach Fluggerät wird unter normalen Bedingungen nach beim rotieren die "Nase" auf z.B. ca. 15° pitch up hochgenommen, bei ca. 1500ft über Grund reduziert auf ca. 10° pitch up und gehalten. Die bekannten hohen Regelsteigleistungen daraus sind oben erwähnt.

 

Fällt ein Triebwerk aus, so nimmt man zum halten der Speed bzw. zum weiterbeschleunigen die "Nase" etwas herunter. Auch wieder flugzeug/lastabhängig heißt es dann (als Faustregel) die Pitch Up Werte um etwa 1/3 zu reduzieren. Somit reduzieren sich die temporären Steigleistungen (siehe oben) logischerweise auch um 1/3.

 

Insofern schaffen Jets die hier besprochenen Mindeststeigforderungen. Das ist auch der Grund, warum sich einige Kollegen aus der verfeinerten Diskussion ausgeklinkt haben.

 

Interessant wird die Frage tatsächlich bei bestimmten "Zäpfchen", die eben unter Last und ungünstigen Startbedingungen erheblich unter der Jetperformance liegen. Aber auch deren geringere Steigleistungen liegen noch locker über den Minimums der Procedure. Soll heißen: mit nur 120KIAS wird ein CG von 4% mit der bescheidenen Steigrate von nur 500ft/min geschafft, 75KIAS erfordern etwa 300ft/min.

 

Gruß Peter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Thomas Steiner]

@ Johannes H.

 

Hat ein bischen länger gedauert, musste mal wieder was arbeiten.

 

Warum solch "geringe" Climb Gradienten von FAA und JAA gefordert werden ist ein historischer. Diese Werte sind schon vor langer Zeit einmal festgelegt worden und da hatten die Flieger einfach eine viel miesere Performance als heute. So lange nicht alle A/C genug Schmalz haben um höhere Climb Gradienten zu erfüllen, wird es bei diesen Werten bleiben.

 

Im missed approach kann der Designer fordern, was auch immer notwendig ist, um ein vernünftiges Verfahren zu erstellen. Der Operator hat dann die Verpflichtung ein sicheres Fliegen zu ermöglichen. (max. LW, ....)

 

Tom

[Johannes H.]

Hallo Thomas,

 

du hast mich falsch verstanden. Meine Frage war: Welchen Sinn hat es einen CG von 2,9% zu fordern, wenn 2,1% mit dem halben Schub schon obligatorisch sind? Die Vorderung aus den Charts bezieht sich nach dir ja auf all engines.

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

:D :D :D  es nimmt kein Ende, immer im Kreis, bärenstark.....

 

Die Procedurevorgaben sind Minimas. Wer sie auf Grund der (heutigen) Performance erreicht oder überschreitet, der darf sich genüßlich zurück lehnen und muß wenigstens diesen Punkt nicht mehr mikroskopisch analysieren

 

 :D Peter

[FalconJockey]

Gut - will jemand mal auf die Begriffe "Gross Climb Gradient" und "Net Climb Gradient" eingehen? Dann könnten dem Johannes doch endlich mal die Fragen ausgehen :004: :p :D

[Johannes H.]

Hallo Andreas,

 

ich bin gerade voll im CG-Rausch und beschäftige mich mit Obstacle Clearance Reference CGs bei meinem Lieblingsflieger, dem Global Express. Da scheint es so zu sein, dass der Net Climb Gradient beim Start der um 8% reduzierte Gross Climb Gradient ist. Der Gross Climb Gradient ist die Performance, die der Flieger aktuell mit allen Triebwerken erbringt. Der Net Climb Gradient muss immer noch alle Hindernisse entlang der Abflug-Route in 35ft Höhe überfliegen. Für seine Berechnung ist unter anderem die mir noch etwas suspekte Gross Level-off Height von Nöten. Wie hoch ist die denn so normal? Laut Handbuch zwischen 400ft/AGL und FL150! Das ist aber eine sehr weite Spanne. Na, habe ich eine schöne neue Frage gefunden? :D

 

Ihr dürft mir gerne auch was darüber erzählen, wie sich bei euern Fliegern der Net Climb Gradient berechnen lässt, denn dass ist im Moment mein Steckenpferd! ;)

 

Liebe Grüße,

Johannes