Climb Gradient

[Johannes H.]

Liebe Piloten,

 

ich möchte Meinungen sammeln, wie bei einer Umfrage. Äußert euch und versucht eure Antwort zur begründen. :) Ich spreche hier alle real-life Piloten an, vom PPL-Pilot mit IFR- und Multi-Engine-Rating ;) bis zum ATPL-Pilot :D .

 

Frage 1: Wenn in einer SID-Chart ein minimum climb gradient angegeben ist, der unter Umständen die TOW begrenzt, meint der dann

a) den climb gradient with all engines operable oder

b) den climb gradient in case of single engine failure?

 

Frage 2: Wenn nun in einer Approach-Chart unterschiedliche MDAs für verschiedene minimum climb gradients angegeben sind, meinen die dann

a) den climb gradient with all engines operable oder

b) den climb gradient in case of single engine failure?

 

Diese Fragen beschäftigen mich jetzt schon lange und für mich gab es noch keine befriedigende Antwort. Deshalb möchte ich jetzt eine demokratische Mehrheitsentscheidung treffen :D .

 

Liebe Grüße,

Johannes

[MarkusP210]

Johannes

 

Bei den SID's existieren verschiedene Prozeduren:

 

1. Normaler SID mit einem Min. Climb gradient. Bei one engine out ist eine alternative Route ohne climb gradient (min. aber 200 ft/NM) abgedruckt auf der man sich retten kann; Voraussetzung man ist in der Lage 200 ft/NM zu steigen.

 

2. SID mit min. climb gradient ohne alternatives routing, dann gilt der climb gradient auch für one engine out!

 

3. In VMC besteht natürlich immer die Möglichkeit eines Abbruchs und Rückkehr zum Flugplatz in VMC.

 

Dasselbe gilt für die missed approach climb gradients. Es gilt also im Vorneherin abzuchecken ob das eingesetzte Flugzeug die erforderlichen minimas erfüllt, andernfalls NO GO!

 

Markus

[Johannes H.]

Hallo Markus,

 

vielen Dank für deine Antwort.

 

@all:

 

Gibt es insbesondere für den Missed Approach mit min climb gradiant meistens noch ein Engine out Rettungsweg? Kann ich den auf der Chart sehen, oder ist das eine Extra Chart?

 

Es geht mir jetzt auch darum: Wenn ich im FS eine Chart habe, auf der für den SID oder den Missed Approach ein min climb gradient angegeben ist, gilt der dann mit one engine out oder mit all engines operable? Woran kann ich das erkennen. Und wie erkenne ich das in der Realität, ohne das ich extra auf gut Glück eine andere Chart suchen muss? Es muss doch wenigstens einen Hinweis geben, wie "for single engine procedures refer to chart XY"! Bei vielen Charts für den FS gibts die nicht!

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

hallo Johannes,

 

ja, diese "Extrablätter" gibt es. Wir hatten dafür besondere Blätter, die alle Engine Failure Proceduren relevanter Airports zeigen. Diese (roten) Seiten beinhalten "kurz+bündig" die Mindestperformancedaten, sowie Proceduren auf einen Blick. Sie sind ebenfalls im Jeppesenformat und werden als Special-Datasheets erstellt, primär für die zutreffenden Fluggeräte der Airline.

 

Man hat sie stets an Bord (im Nav Koffer) und somit einen Überblick für sämtliche Airports entlang des Routings, die als geeignete Landeplätze bestehen.

 

Gruß Peter 

[Peter Guth]

habe mal zwei Beispiele:

 

 

 

Gruß Peter

 

 

 

 

[Johannes H.]

Hallo Peter,

 

vielen Dank für deine Scans! Sind die jetzt für den Start oder den Missed Approach?

 

@all:

Ihr wollt doch immer konkrete Beispiele, oder? ;) Also gut, in Innsbruck gibt es SIDs, die einen mehr oder weniger großen Climb Graldient erfordern. Muss ich, wenn ich meine Flugplanung mache, den Engine-out-Fall annehmen und danach die maximale TOW für diesen oder jenen SID zu berechnen?

Ein ähnliches Problem gibt es beim Approach, wo ich drei MDAs für verschiedene Climb Gradients habe. Muss ich hier den Emgine-out-Fall annehmen?

Bei all dem steht auf der SID- und der Approach-Chart nichts näheres dazu.

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

... möglicherweise liegt da ein Mißverständnis vor. Die SID´s gelten für reguläre Abflugstrecken ab Start, wie für den Gesamtflug genehmigt.

 

Muß dagegen eine Landeanflug abgebrochen werden, so hat das zunächst nichts mehr mit einem regulären Abflug zu tun. Deshalb sind die dafür geforderten Proceduren aus richtigerweise auf den "ILS" Anflugkarten dargestellt. Und zwar unmißverständlich, bis übergeordnete Weisungen seitens ATC vorliegen (z.B. radar vectoring). Diese Weisungen sind erforderlich, weil nur der Fluglotse einen Überblick über die Luftraumlage hat. Dadurch wird man dann geordnet gegenüber dem anderen Flugverkehr wieder zurück geleitet zu einem erneuten Anflug.

 

Insgesamt gehen diese Proceduren davon aus, dass die Maschine sich nur in der Situation eines abgebrochenen Landeanfluges befindet und keine Notfallsituation vorliegt.

 

Anders dagegen bei technischen Störungen, z.B. engine failure. Hier besteht dann zusätzlich das Handycup einer reduzierten Performance. In solchen Fällen muß die Crew, unmittelbar nach Stabilisierung der Maschine (Pitch+Power) eine entsprechende Notfallmeldung absetzen und ebenfalls Weisungen seitens ATC abwarten. Jetzt ändert sich allerdings die Priorität gegenüber anderem Traffic und man wird bevorzugt zur nächst geeigneten Landestelle geführt. Andere "Stelle" deshalb, weil ggf. das aktuelle Fluggewicht oberhalb des max. zulässigen Landegewichtes liegen kann...

 

Und bis zur Erteilung neuer Prioritätsweisungen seitens ATC gelten sie von mir als Musterbeispiel gezeigten Datenblätter. Sie weisen einen neuen Anfangsflugpfad zu einem Anfugfix aus und zeigen auch die dafür notwendige Mindestperformance. Da es sich bei den Blättern um individuell auf das Fluggerät abgestimmte Daten handelt (Beispiel 767/757), sind dort auch die Werte zu finden, die bei nur einem Triebwerk und voller Last trotzdem zu erreichen sind.

 

Nicht immer sind dazu auch "Kartendarstellungen" notwendig. Beispiel München: im Blatt 40-0 ist folgendes "lapidar" erwähnt

 

" all runways: follow SID initially. after the acceleration follow RADAR vectors and climb to cleared altitude or MSA. Acc.alt. is 2500ft.

 

Note: 5min T/O Thrust limit may be reached with high T/O weights"

 

Gruß Peter

 

 

 

 

[Johannes H.]

Hallo Peter,

 

ich glaube, ich habe schon sehr genau verstanden was SIDs sind, und dass sie nichts mit einem allfälligen GA-Procedure zu tun haben. Dieses Procedure, den Missed Approach, gibts aber auch bei Non Precision Approaches, wie z. B. in Innsbruck. Hier sind für Flugzeuge mit verschiedenen Climb Gradient drei verschiedene MDAs genannt. Die Hindernissituation in den Bergen erfordert das so. Meine Frage war, ob wenn nirgends etwas von Engine-Failure steht, ich diesen Missed Approach auch mit einem Triebwerk absolvieren können muss, also auch den Climb Gradient mit einem Triebwerk erreichen können muss. Wie ich dich verstehe ist es aber grundsätzlich so, dass der Missed Approach aus der Chart quasi egalisiert ist, wenn ein Triebwerk ausfällt, das heißt, dass ich mich dann an ganz andere Verfahren halten muss und auch kann, da ich ja "Vorfahrt" habe. Meine Verwirrung rührt noch von einer Approach-Chart aus Sion her, wo verschiedene MDAs explizit am "Climb Gradient in case of single Engine Failure" festgemacht wurden. Mir leuchtet jetzt nicht ein, weshalb das an einem Airport so ist, an anderen jedoch nicht.

 

Alles richtig verstanden?

 

Liebe Grüße,

Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Dieses Procedure, den Missed Approach, gibts aber auch bei Non Precision Approaches, wie z. B. in Innsbruck.

 

Hallo Johannes,

 

Mal eine Zwischenfrage:

 

Über welche Karten verfügst du was INN betrifft. Da gibt es ja einiges was Company+Aircraftspezifisch ist.

[Peter Guth]

...mir liegen leider aktuelle Karten von z.B. LOWI nicht mehr vor. Jedoch sind real für Airports mit "schwieriger" Topografie stets Ergänzungsblätter vorhanden, die eindeutige Vorgaben für den genannten Situationen (z.B. engine failure) machen.

 

Für den Flugsimulator werden diese Informationen meistens nicht bereitgestellt (z.B. Jeppesen FS-CD oder Internet-Downloads). Tatsächlich hat sich die Crew nämlich einen Überblick über die Anforderungen aus dem "Gesamtpaket" der Unterlagen zu machen. Das geht anhand "einzelner" FS-Charts nicht und erweckt dann einen unvollständigen Überblick.

 

Ich wette, dass auch für LOWI z.B. bereits auf den Special LOCDME East Charts (11er Serie?) extrem wichtige Hinweise stehen, die weitere Unterlagen erforderlich machen:

 

Sinngemäß heißt es dabei: this procedures requires "special lisence",

 

oder "pilots using this chart must refer to the notes on pages xxx",

 

oder/und: "this procedure is intended to use only by multiengine aircraft with special performance, increased one enge out/MA approach approach climb gradient

 

oder: "special crew training necessary...."

 

Wie solche Zusatzinfos tatsächlich aussehen, möchte ich auszugsweise als Beispiel mal an FUNCHAL/Madeira zeigen (OK, hier alte Unterlagen, aber trotzdem anschaulich..), welche eben den FS Piloten durchweg NICHT zur Verfügung stehen:

 

 

 

 

Gruß Peter

[Peter Guth]

ähhh, wegen der Ladezeit hier durch mehrere "Bilder" jetzt noch weitere Beispielblätter :

 

 

 

 

 

 

 

Wenn man sich das alles im Zuge der Flugvorbereitung reinzieht, dann ist z.B. ein "winziger" Hinweis schon elementar: Landeverbot(!!!) im single engine Betrieb....

 

Es ist also davon auszugehen, dass solche Zusatzinformationen/Weisungen auch für Innsbruck oder Sion bestehen.

 

Gruß Peter

[Johannes H.]

Hallo Siegfried und Peter,

 

von Innsbruck besitze ich einen Auszug aus veralteten original AIP-Charts. Die sind schätzungsweise fünf Jahre alt und eingescannt, was zur Leserlichkeit nicht gerade beiträgt. An der Chart für den LLZ-DME-East-Approach steht tatsächlich: "Pilots using this chart must refer to the notes on page 10-9A." Diese Page liegt mir nicht vor. Im profile view sind drei MAPs zu sehen: einer bei DME 7.0, einer bei DME 6.0 und einer bei DME 5.0 OEV. Daren ist vermerkt: "Missed apch point for climb grad mim 2,9%" oder eben "3,4%" bzw. "3,9%". Die MDA liegt zwischen 4980ft/MSL und 4110ft/MSL. Nun ist die Frage, ob ich diesen nominellen climb grad auch im Falle eines Engine Failures am MAP noch einhalten können muss, oder ob ich dann sowieso ganz anders fliegen würde. Mir ist aber schon mulmig bei der Vorstellung, dass sich auf 4500ft an der MDA plötzlich ein Triebwerk verabschiedet, ich gleichzeitig noch bei weitem keine Erdsicht habe und mich mental gerade zum Go Around vorbereitet hatte und dann plötzlich nicht mehr dem Go Around Track folgen darf, weil ich dann am Berg zerschellen würde. Also: Muss das mit oder ohne Single Engine gerechnet werden?

Von Sion liegen mir nur Internet-Downloads vor, auf denen eben für die Bestimmung der MDA explizit der "climb gradient in case of single engine failure" vorgeschrieben ist.

Auch von Bern kenne ich auf Download-Charts unterschiedliche MDAs bei unterschiedlichen climb gradients. Hier steht aber auch nichts von single engine oder so.

 

@Peter:

Deine Charts kann ich leider nicht alle sehen! Sind die zu datenreich?

 

Viele Grüße,

Johannes

[MarkusP210]

Johannes

 

Auf der Seite 10-9A von Inssbruck ist eine ausführliche Beschreibung von IFR-approaches auf den Flughafen Innsbruck. Darin wird insbesondere dringend darauf hingewiesen, dass IFR-approaches beim erstenmal in VMC durchgeführt werden sollen um dem Piloten einen Eindruck des doch enorm engen Tals und der mit Föhn verbundenen Turbulenzen, Windshears und downdraught's zu vermitteln.

 

Das missed approach precedure schreibt in jedem Fall max. climb gradient vor was nach page 10-9A 6.1% beträgt. Ausweichrouten für den IMC-Fall gibt's keine. Damit ist auch Deine Frage beantwortet: bei one engine out muss Dein Flieger 6.1% cg schaffen, andernfalls ist von einem approach abzuraten.

 

Markus

[Johannes H.]

Original geschrieben von MarkusP210

Das missed approach precedure schreibt in jedem Fall max. climb gradient vor was nach page 10-9A 6.1% beträgt. Ausweichrouten für den IMC-Fall gibt's keine. Damit ist auch Deine Frage beantwortet: bei one engine out muss Dein Flieger 6.1% cg schaffen, andernfalls ist von einem approach abzuraten.

Herrschaftszeiten! :eek: :004: ... Das kann doch gar nicht sein! Markus, wieso standen vor ein paar Jahren noch Go around Procedures mit climb grad um 3-4% im AIP? Also entweder ich oder du hast da was komplett fallsch verstanden! Oder sind die Berge plötzlich viel höher?

 

Gruß Johannes

 

p.s.: Auch SIDs mit unter 5% soll es gegeben haben!

 

Edit: Entschuldige den Ton, aber langsam drehe ich mit dem Thema durch!:rolleyes:

[Siegfried]

Hallo Johannes,

 

Hier hab ich mal eine der Karten, die die die wichtigsten Routen zeigen, wenn man Probleme hat.

 

http://members.chello.at/flightsim/inn1.jpg

 

Wenn man den Climp nicht schafft, fliegt man halt das Tal entlang.... ;)

 

Klarerweise natürlich nur bei Sichtbedingungen zu fliegen - solange der RNAV nicht abgesegnet ist.

 

"Unsere" 737ng's haben aber schon bewiesen, dass sie das alles auch automatisch fliegen können :D

[FalconJockey]

Hi Johannes,

 

das meiste wurde ja gesagt (und ich wiederhole evtl. etwas, sorry!), aber noch ein paar kurze Sätze von mir zum Thema:

 

Grundsätzlich gilt, dass die angegebenen Gradienten immer das Minimum sind. Egal ob ich jetzt ein Problem mit dem Flugzeug habe oder nicht.

 

Weil jeder Flugzeugtyp andere Eigenschaften beim Ausfall eines Triebwerks hat, wird hier gerechnet und bei Bedarf dann solch eine EOSID (Engine Off SID) herausgegeben, die Flugzeug-, Fugpplatz- und Firmenspezifisch ist. Hat man eine solche Karte an Bord, kann man davon ausgehen, dass die Maschine bei einem Triebwerkausfall, den erforderlichen Gradienten auf der normalen SID nicht schafft - und wenn da nur eine Atenne im Weg steht, die man mittels EOSID umfliegt.

 

Beim Anflug ist es so, dass man im Falle eines Triebwerkaufalls vor dem Anflug den machbaren Gradienten nachschlagen sollte - dafür hat man ja das OM an Bord mit den entsprechenden Tabellen. Verliert man ein Triebwerk im Anflug selbst, hat man dafür keine Zeit und macht (je nach Situation und Flugzeug!) einen Go-Around und ist wieder auf sicherer Höhe.

Sollte man beim Go-Around selbst ein Triebwerk verlieren, bleibt einem wohl nix, ausser dem Go-Around zu folgen. Es sei denn man ist in VMC und/oder kennt sich mit den örtlichen Gegebenheiten aus. Eben Ermessenssache.

 

EDIT: Cessna schreibt einem auf der Citation Excel bei einem Triebwerksausfalls während des Anflugs einfach das Einfahren der Klappen auf 15° und eine Erhöhung der Anfluggeschwindigkeit vor (Memory Item). Sobald die Landung sichergestellt ist, darf man wieder volle Klappen fahren und landen. Dafür haben wir single-engine auch keinerlei Probleme, um mehr als 5% zu steigen, das ist beachtlich!

 

Das sind meine Schlüsse und ich habe ja erst 5 Jahre Erfahrung auf der Linie. Ist sicherlich nicht Alles der Weisheit letzter Schluss, aber mein Lösungsansatz.

 

Wer noch was beisteuern will oder mit meinen Kommentaren nicht einverstanden ist, freue ich mich über Antworten, ehrlich!

[Johannes H.]

Hallo,

 

also stellt euch folgendes vor: Ich fliege mit einem Flieger den LLZ-DME-Anflug von Osten nach Innsbruck. Meine MDA liegt auf 4110ft/MSL und die GA-Procedure braucht einen mim cg von 3,9%. In den Charts steht nicht drin, ob ich diesen cg mit beiden oder mit einem Triebwerk erreichen muss. Am MAPt habe ich keine Bodensicht und muss deshalb in IMC durchstarten und weiterfliegen. Dabei verabschiedet sich ein Triebwerk. Muss ich jetzt immernoch die GA-Procedure fliegen? Ich kann nicht, wie Andreas schreibt, erst den GA machen und dann nach dem cg schauen! Also wäre eigentlich logisch, dass ich den cg von vornherein mit einem Triebwerk erbringen können muss! Aber davon steht nichts in der Chart!

Mir möchte auch nicht einleuchten, dass man die Procedures auf Siegfrieds Chart bei einem Engine Failure fliegen soll. Quasi als EOSID, ja? Dann wären jedoch bei Runway 08 die erheblich niedrigeren Sichtminima auf der normalen SID-Route für alle nicht-RNAV-tauglichen Flugzeuge hinfällig! Ist das so? Und gilt die Chart auch für einen Approach-Engine-Failure oder nur für den Start?

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

noch etwas ergänzend: nicht nur die "Ausnahme-Airports LOWI + Co." erfordern im Fall eines GA oder SE TO eben die gezeigten Mindeststeigleistungen. Die in meinen Beispielen genannten Maschinen schaffen die Climbraten auch unter voller Last, sodass trotz einem "Triebwerk im Körbchen" der Procedure gemütlich gefolgt werden kann. Die Balance aus Pitch+(verbliebener)Power stellt das sicher.

 

Erfüllen bestimmte Flugzeuge ggf. diese Leistungserwartungen nicht, so werden Restriktionen bestehen, deren mögliche Vielfalt ich versuchte aufzuzeigen. Entweder ist dann - für den worst case- von vorne herein eine TOW Limitierung ausgewiesen oder aber es werden (sehr selten) unterschiedliche Prozeduren für resultierende Climbraten angeboten.

 

Fazit: ohne komplette (!) Unterlagen für den jeweiligen Airport, in Verbindung mit kompletter (!) Literatur zum Fluggerät (z.B. Performancetabellen SE TO) wird man manche Proceduren nur mit mißtrauen beurteilen können. Im Flugsimulator entstehen dann evtl. mißverständliche Interpretationen.

 

Gruß Peter

 

 

 

 

[FalconJockey]

Hi Johannes,

 

Du bist hartnäckig :)

 

In den Charts steht nicht drin, ob ich diesen cg mit beiden oder mit einem Triebwerk erreichen muss.

 

Das ist wurscht! Wenn Du den Gradient erbringen kannst, dann kannst du auch diesem GA-Procedure folgen. Es geht ja dabei um die Hindernisfreiheit....

 

Wie Peter geschrieben hat erfüllen die meisten Flieger an den meisten Airports (Sonderfälle wie Innsbruck mal ausgenommen) den geforderten Climb Gradient. Die GA-Procedures sind eh so ausgelegt, dass sie einem einen Flugweg mit einem relativ kleinen Climb Gradienten weisen, um eben den Fall einen Triebwerksausfalls abzudecken. In Nizza entspricht der Go Around auf der 04L/R ziemlich genau dem EOSID von diesen Bahnen. Hat seinen Grund.

 

An Flugplätzen, an denen dies nicht gemacht werden kann, weil einfach Berge im Weg sind und der minimal zu erbringende Climb Gradient über einem gewissen Wert liegt, werden eben verschiedene Minima angegeben, die abhängig vom machbaren Gradienten sind. Bedenke auch, dass man in der Luft schon eine gewisse Geschwindigkeit und somit auch kinetische Energie mit sich bringt, die einem im "Second Segment" (in dem man mit der Approach Climb Speed, Gear Up und Flaps Intermediate bis zum Erreichen der Acceleration Altitude fliegt) etwas Reserven bietet.

 

Beispiel Citation Excel: Mit zwei Triebwerken haben wir in der Regel Climb Gradients um die 20%! Mit einem Triebwerk in wirklich miesen Bedingungen über 5%, normal aber mehr (8% und mehr). Das ist komfortabel und beruhigend...

[Peter Guth]

da hat der liebe Andreas aber auch einen Dampfhammer unterm Hintern:D :D :D ... Das Ding geht ja wie die Sau..

 

regards Peter

[FalconJockey]

Ohja.....der Level-Off wird wohl das schwierigste :)

[Johannes H.]

Hallo Andreas und Peter,

 

jawohl, ich bin hartnäckig! Innsbruck ist mein Lieblingsflughafen und ich werde mir wohl die fehlenden AIP-Blätter auch noch besorgen, um der Sache auf den Grund zu gehen. Das Problem, speziell beim GA ist doch, dass sich ein Procedure anschließen muss, dass ich in IMC abfliegen kann. Ich kann mich nicht am Tal orientieren, was ohne Zweifel den geringsten cg erfordern würde.

 

Entscheidend muss doch wohl sein, ob es noch ein Engine-out-GA-Procedure gibt. Wenn nicht ist es wohl ganz logisch, dass ich den Referenz-CG mit Engine-out berechnen muss, denn ich will ja nicht am Berg zerschellen und eine andere Alternative zu dieser Route gibt es ja nicht. Dann muss ich meine MDA also nach dem Single-Engine-CG bestimmen.

 

Habe ich das soweit verstanden?

 

Dann bleiben die Fragen:

1. Gibt es in Innsbruck ein EOGA-Procedure?

2. Was mach ein EOSID, wie auf Siegfrieds Chart, für einen Sinn, wenn er nur in VMC fliegbar ist?

3. Wie fliege ich den EOSID, wenn ich Minimal-Bedingungen für den normalen SID habe?

4. Ist die Chart von Siegfried nur für den Start oder für was noch?

5. Von mir hinzugefügt, passt hier eigentlich nicht hin: Stimmt meine Annahme, dass sich in Innsbruck immer nur ein Flugzeug zur gleichen Zeit im Anflug oder Abflug zwischen KTI und RTT befinden darf?

 

Gruß Johannes

[FalconJockey]

Hallo Johannes,

 

Du machst das alles viel zu kompliziert.

 

1. Keine Ahnung. Das hängt vom Flugzeugtyp ab!

2. Dass man wenigstens in VMC die schwere Kiste nach Innsbruck bringen kann, sonst diverted man halt nach Friedrichshafen oder München

3. Du fliegst ihn so wie auf der Karte dargestellt :) Das hängt vom Flugzeugtypen ab, es ist keine pauschale Antwort möglich! Auf Siegfrieds Karte ist doch genau beschrieben wie zu verfahren ist.

4. Kann sein, muss aber nicht. Siegfried, sag mal was! :D

5. Gute Frage, ich kenne die lokalen Prozeduren in Innsbruck nicht, weil ich noch nie dort gewesen bin und mir auch keine Unterlagen darüber vorliegen.

 

Also, wenn Dir ein Triebwerk ausfällt heisst das noch lange nicht, dass Du den Gradienten nicht schaffst. Prüfe das mal, mach einen Testflug! Die erforderliche Vertical Speed errechnet sich aus Groundspeed multipliziert mit dem Gradienten.

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

4. Ist die Chart von Siegfried nur für den Start oder für was noch?

 

Hallo Johannes,

 

In den "wichtigen" Unterlagen zu INN was Enginefail betrifft sind nur die EFCOP Charts dabei. (Engine failure climb out)

 

An sich ist es ja nicht wirklich ein Grund nicht zu landen, falls einem im Landeanflug ein Triebwek ausfällt. Und wenn doch - die Maschine ist ja ziemlich leicht - zumindest wesentlich leichter als bei einem Start.

 

So gesehen hat man nicht gar so arge Performanceprobleme wenn man gerade von einem Landeanflug kommt. Von daher hat man wohl kaum ein Problem einfach visual wieder umzudrehen und einen erneuten Landeanflug zu probieren.

Dazu braucht man sicher nicht soweit nach hinten (Telfs) zu fliegen.

 

Weil dich ja INN so interessiert:

Mit welchem Flieger willst denn da fliegen ?

[Johannes H.]

Hallo Siegfried und Andreas,

 

also ich mache ja alles so kompliziert! Ist es denn so einfach? Ich glaube eher, ihr erklärt es mir so, dass ich es einfach nicht verstehe, bzw. für mich immer neue Probleme entstehen. Ich möchte mit der Beech Baron ein Anflug-Training in Innsbruck machen. Dabei stelle ich bewusst minimale Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen ein. Den Loc-DME-West-Approach habe ich schon absolviert. Beim Loc-DME-East-Approach gibt es das Problem der drei MDAs. Ich möchte einfach wissen, wie ich die richtige für mich finde! Die MDAs sind nach CGs eingeteilt und ich weiß eben nicht unter welchen Bedingungen ich diesen CG erreichen muss. Im worst case verliere ich ein Triebwerk an der MDA und befinde mich noch in IMC! Das heißt ich kann dann eben nicht visual dem Tal folgen sondern brauche einen IFR-Track für den EO-Fall. Wenn das der normale GA-Track ist, dann muss ich den geforderten CG mit einem Triebwerk erbringen. Ist logisch, oder? Und damit sind wir bei der Ursprungsfrage.

 

Beim SID für RWY 08 wird eigentlich nur ein Ceiling von 4800ft/MSL, also etwa 3000ft/AGL gefordert, für Flugzeuge mit 4,8% CG sogar nur 1500ft/AGL verlangt. Was bringt mir dann ein EO-Procedure wo ich bis 9500ft VMC brauche? Das führt die SID-Minima doch ad absurdum!

 

Helft mir! Mir schwirrt der Kopf! Ich sehe immer mehr Probleme!

 

Verwirrt,

Johannes

 

p.s: @Siegfried: Weist du eine Antwort auf Frage 5 von meinem letzten Beitrag?