SWISS: Zwischenfall im französischen Luftraum

[ivomaiolo]

Hallo

 

Eine "Loss of Separation" bedeutet nicht unbedingt unmittelbares Kollisionsrisiko. Die Separation besteht ja aus 5nm oder 1000ft, jedenfalls für uns ACCler. Es gibt da verschiedene Fälle:

 

Head On:

Wenn 2 Flugzeuge wirklich Head On fliegen, dann geht es verdammt schnell ( ca. 15sec ) nach verlieren der Separation.

 

Crossing:

Bei einem Crossing kann man die Separation verlieren, die Flugzeuge kollidieren jedoch nie miteinander. Z.B. ein rechtwinkliges Crossing bei dem Flugzeug vor Flugzeug B fliegt, die Kreuzung passiert also hinter Flugzeug A. Wenn jetzt aber Flugzeug B nur noch einen Abstand von 4.7nm hat, dann besteht keine Separation mehr.

 

Parallel:

Flugzeug A und Flugzeug B sind beide fixiert auf ein Parallelheading. Wir haben 5.5nm zwischen den beiden Flugzeugen. Nun Flugzeug A hat ein Heading von 350 Grad und Flugzeug B ein Heading von 355 Grad, der Kurs der beiden Flugzeug läuft also zusammen. Beim unterschreiten der 5nm Separation wird es aber noch eine Ewigkeit gehen bis die Flugzeuge tatsächlich kollidieren würden.

 

Natürlich ist es egal, warum man die Separation verloren hat. Tatsache ist, dass wenn keine Separation mehr vorhanden ist, schon vorher etwas schief gegangen ist. Ich wollte aber damit zeigen, dass ein "Loss of Separation" nicht immer zwingend eine Beinahe Kollision bedeutet.

 

Übrigens ab wann ist ein zwischenfall eine "Beinahe Kollision" ???

[Markus_V]

Hallo Urs, 

 

bei Ueberlingen handhabten die Tupolev-Piloten das TCAS falsch 

 zudem wurde in der Boeing keine Korrektur der Sinkrate angezeigt 

 - ein schon seit Jahren bekannter Softwarefehler im TCAS)

 

 

ich habe mich etwas über den letzten Satz in deinem Beitrag gewundert, da mir diese Darstellung noch nicht geläufig ist. Könntest du evtl. den Hintergrund etwas genauer erläutern?

 

Vielen Dank für die Mühe und viele Grüße,

 

  Markus

[ursmunger]

Markus,

 

das TCAS hat eine Funktion, welche auch nach dem Einleiten der Ausweichmanöver die Vertikalbewegung des 'Gegnerflugzeuges' beobachtet und wenn nötig korrigiert, in Kombination mit der Computerstimme 'adjust vertical speed'.

 

Im Falle von Ueberlingen haben die Tupolev-Piloten ja ein dem RA gegensätzliches Manöver geflogen. Es war schon vorher bekannt, dass das TCAS in diesem Fall nicht immer fähig ist, dies zu erkennen resp. zu korrigieren (was ja in der B757 hätte passieren sollen). Dies war schon vorher bekannt (bei mehreren Nearmisses in Europa tauchte das auf). Warum wurde es nicht korrigiert??? Die Normen für's TCAS werden von den amerikanischen FAA festgelegt. Da im US-Luftraum (u.A. bedingt durch die kleinere Komplexität und die geringere Verkehrsdichte) das nicht als Problem angesehen wurde gab die FAA nie den Auftrag, die TCAS-Software zu korrigieren.

 

Eurocontrol hatte die FAA mehrmals auf diesen Fehler hingewiesen, da für die FAA das aktuelle TCAS aber zur Genüge arbeitete wurde nie auf eine Korrektur hingearbeitet :(

 

Des Weiteren lasse ich es offen, ob 1) ein korrigiertes TCAS die Kollision hätte verhindern können resp. in diesem Falle der Softwarefehler einen Einfluss hatte und ob 2) die DHL-Piloten den Anweisungen wirklich zur Genüge gefolgt haben. Das wird hoffentlich der Untersuchungsbericht zeigen. Tatsache ist aber, dass Probleme in der TCAS-Anwendung und -Programmierung vorhanden waren (resp. immer noch sind).

[Markus_V]

Hallo Urs,

 

vielen Dank für die ausführliche Antwort.

 

 

das TCAS hat eine Funktion, welche auch nach dem Einleiten der Ausweichmanöver die Vertikalbewegung des 'Gegnerflugzeuges' beobachtet und wenn nötig korrigiert, in Kombination mit der Computerstimme 'adjust vertical speed'.

 

Ja, genau. TCAS II (V7) kann je nach Situation einen bereits ausgegebenen RA modifizieren, entweder durch Stärkung ('strengthen'; Increase rate RA) oder durch Umkehrung (RA reversal). (Adjust vertical speed ist streng genommen die Abschwächung eines RAs und macht weniger Sinn als eine Umkehrung.)

 

 

Im Falle von Ueberlingen haben die Tupolev-Piloten ja ein dem RA gegensätzliches Manöver geflogen. Es war schon vorher bekannt, dass das TCAS in diesem Fall nicht immer fähig ist, dies zu erkennen resp. zu korrigieren (was ja in der B757 hätte passieren sollen). Dies war schon vorher bekannt (bei mehreren Nearmisses in Europa tauchte das auf).

 

Ich würde das nicht unbedingt für einen Fehler, sondern für eine systembedingte Schwäche halten. Prinzipiell sollte TCAS schon in der Lage sein zu erkennen, daß sich der Gegner so verhält, daß der ursprüngliche RA nicht ausreichend ist, den Konflikt aufzulösen. Genau das ist ja in der 757 auch passiert. Nach dem BFU-'Status Report' vom August 2002 hat die DHL-Maschine 14 Sekunden nach dem ersten 'Descend' RA, also 9 Sekunden vor der Kollision, eine 'Increase Descent' RA erhalten.

 

Das sollte eigentlich konsistent mit der Programmierung sein ... für die ersten 9 Sekunden nach einem ersten RA unterdrückt TCAS Änderungen, um den beiden Crews Zeit für die Ausweichbewegung zu geben. (Macht Sinn). Weiterhin erlaubt TCAS II V7 keine RA-Umkehrung, wenn die beiden Maschinen einen kleineren Höhenunterschied als 300' haben sowie die Maschine (hier die 757) beim Reversal die Höhe des Gegners kreuzen müßte (auch das macht Sinn). Vom Standpunkt der TCAS-Logik aus hat das TCAS der 757 keine andere Wahl gehabt als eine 'Increase Descent' - Korrektur auszusprechen.

 

TCAS basiert ganz offensichtlich auf einer Grundannahme: die Piloten beider Flugzeuge befolgen ihre RAs, in keinem Fall aber fliegen sie ein gegensätzliches Manöver. Innerhalb dieser Designanforderung ist TCAS wahrscheinlich ein guter Kompromiss in einer komplexen Umgebung mit vielen Randbedingungen.

 

Die spannende Frage ist dann wahrscheinlich die, ob es überhaupt möglich ist, ein System zu entwerfen, welches den Fall einer entgegengesetzten Ausweichbewegung überhaupt noch abfangen kann. Wenn die Antwort nein lautet, dann kann man eigentlich nicht mehr von einem Programmierfehler reden. In der wunderbaren idealen Welt des Theoretikers ist TCAS gar nicht so schlecht und die Piloten befolgen die Anweisung eines RA, da die zugrundeliegenden Daten die besten sind - sie haben die beste Zeit und Ortsauflösung. Die Frage, warum Piloten dann entgegengesetzt ausweichen, zählt für den Theoretiker dann zu den 'human factors'.

 

Ich vermute, daß die Antwort wirklich nein lautet und glaube, daß eine wesentliche Verbesserung nur zukünftige Systeme mit Datenübertragung von Position und Flugrichtung realisierbar ist. ... Also in ferner Zukunft...

 

Warum wurde es nicht korrigiert??? Die Normen für's TCAS werden von den amerikanischen FAA festgelegt. Da im US-Luftraum (u.A. bedingt durch die kleinere Komplexität und die geringere Verkehrsdichte) das nicht als Problem angesehen wurde gab die FAA nie den Auftrag, die TCAS-Software zu korrigieren.

 

Nicht, daß ich bzgl. eines Vergleichs von US-Luftraum und Europe wirklich Ahnung hätte ... aber ich glaube nicht, daß die Verkehrsdichte relevant ist. Im Falle einer Staffelungsunterschreitung ist ja nicht die globale Verkehrsdichte relevant, sondern die lokale Dichte und die ist dann immer zwei (oder mehr) Flugzeuge pro geschütztem Luftraum, sprich es sind die lokalen Parameter wichtig, also jeweilige Höhe, Vertikalgeschwindigkeit und Annäherungsgeschwindigkeit. Wie auch immer (Spekulation meinerseits) ...

 

... meine Vermutung ist, daß die Problematik designbedingt ist und so etwas läßt sich nicht so einfach korrigieren

 

Tatsache ist aber, dass Probleme (...) vorhanden waren (resp. immer noch sind).

Daran besteht natürlich kein Zweifel. Jedes System hat Vorteile und Nachteile und auch Sicherheitssysteme bergen neue Risiken. Airbags haben schon dutzende Menschenleben gerettet, können aber auch Unfälle verursachen, wenn sie während der Fahrt aufgehen. Auch ABS ist wirkungslos, wenn im Vertrauen auf ABS bei schlechten Straßenverhältnissen schneller gefahren wird. TCAS ist sicher nicht davon freigestellt; im chinesischen Luftraum hat z.B. vor 2-3 Jahren eine gebrochener Pin im Datenkabel für die TCAS-Höhenmesserkodierung einer Maschine das TCAS einer entgegenkommenden 747 getäuscht (falsche Höhenanzeige) und einen RA in Richtung der Korean Air ausgelöst.

 

 

 

Viele Grüße,

 

  Markus

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Tatsache ist, dass in den letzten 10 Jahre in der Schweiz die Anzahl IFR Flüge um ca. 30 - 40% zugenommen haben, aber die gemeldeten Fälle um das 4fache zugenommen haben!

Im Jahr 2002 sind auf ca. 1,2Mio IFR Flüge (CH) 50 Meldungen eingegangen. Wenn man sich diese unproportionale Entwicklung anschaut und davon ausgeht, dass der Luftraum in den nächsten Jahren noch dichter "besiedelt" wird, ist in Sachen Kollisionsprävention, in meinen Augen, sehr grosser Handlungsbedarf vorhanden. Nicht nur bei der letzten Instanz (TCAS/Pilot) sondern im ganzen System.

 

Ich nehme an, die Zahlen im Ausland dürften ähnlich verlaufen.

 

Urs: Es gibt noch die Risikoklasse D -> Risiko nicht mehr feststellbar.

 

Gruss

Tom

[cx291]

 

Eurocontrol hatte die FAA mehrmals auf diesen Fehler hingewiesen, da für die FAA das aktuelle TCAS aber zur Genüge arbeitete wurde nie auf eine Korrektur hingearbeitet :(

 

Schade das wir alle so US zentriert sind, Europa sollte doch mittlerweile alt genug sein.

 

anbei hab ich heute zu dem Fall noch gelesen:

 

The authority denied that the incident was connected to a strike by Paris air traffic controllers that disrupted travel in and out of the French capital for three days.

 

 

gruz

andreas

[ursmunger]

Hoi zäme,

 

@Tom: Deine Aussage betreffend 4-facher Meldungen stimmt wohl. Wie alles, was mit Statistik ist zu tun hat sind auch diese Zahlen mit Vorsicht zu geniessen. Denn bis vor ein paar Jahren wurden viele Vorfälle gar nicht gemeldet. Das hatte einerseits damit zu tun, dass TCAS noch nicht obligatorisch war und somit z.T. die Piloten gar nichts vom 'loss of separation' mitbekamen. Und da die Untersuchungen eher orientiert waren, 'Schuldige' zu finden haben wohl viele Controller gezögert, einen Report zu machen. Zudem hat die 'reporting culture' geändert. Heute sind Reports in erster Linie dazu da, Ursachen statt Schuldige zu finden - eben um das System ändern zu können. Und zudem werden (Piloten- und controllerseitig) mehr reports ausgefüllt - sobald man den Eindruck hat, dass etwas potentiell Unsicheres abgelaufen ist......wieder mit dem Ziel, potentielle Risiken zu vermindern.

 

Aber: wahrscheinlich ist tatsächlich die Zahl der Zwischenfälle (nicht nur der gemeldeten) überproportional gestiegen - gemessen an der Zahl der Bewegungen; aber wohl nicht um das Vierfache. Das liegt primär an der stark erhöhten Komplexität der Flugbewegungen und der Lufträume. Richtig, wie alle komplexen technische Umgebungen wo's um die Sicherheit von Menschenleben geht besteht ständig Bedarf, die Systeme zu verbessern. Ich kann Dir versichern, dass bei Skyguide ständig nach Verbesserungen gesucht wird und bekannte 'Problemfälle' gelöst werden. Ein Schritt war schon die Umstellung des Luftraumes auf RNAV und RVSM vor ein paar Jahren, was eine viel tiefere Komplexität der Situationen brachte und auch weniger potentielle Konflikte brachte.

 

@andreas: In der Luftfahrt müssen nun mal die Standards der ICAO übernommen werden - und die ICAO ist durch Nordamerika, insbesondere die USA dominiert. Zudem sind alle TCAS-Systeme amerikanischer Herkunft - Europa hätte keine Chancen, im Alleingang eine Aenderung der Standards zu erwirken.

[InnerMarker]

Mein Senf zum Near Miss in FIR Reims:

 

Ich kann nur sagen, dass es wieder einmal typisch "Blick" ist, der ganzen Bevölkerung Angst einjagen zu wollen. Dieser Bericht hat mit seriöser, journalistischer Recherche eindeutig wenig zu tun. Ich bin mir vom "Blick" nichts Anderes gewöhnt!

 

Eigentlich sollte vielen Leuten klar sein, dass die Schweizer Prese generell der Luftfahrt lieber schaden will, anstelle sie einmal positiv zu unterstützen. Beispiele, wo das nicht der Fall ist, gibt's leider genug!

 

Nun zu dieser TCAS RA: Eine laterale Anweisung (Kurs) gibt das System nicht, sondern nur vertikale Anweisung! Es könnte sehr gefährlich sein, nicht genau Anweisungen befolgen zu wollen. Das ist ein völlig, ja fast normales Procedure, es sollte nicht so viel Aufstand gemacht werden. Das gibt's in ganz Europa pro Tag sicher einige Male!

 

Also, schliesslich trainieren das tausende Piloten in den zahlreichen Simulatoren. ATC in Reims hin oder her, aus Erfahrung kann ich eh nur sagen, dass diese Controller dort eh sehr schnell an ihre Belastungsgrenzen stossen. Da muss man gefasst darauf sein.

 

Im Weiteren bleibt der Besatzung bei einer TA (Traffic Advisory etwa 45 Sekunden um sich auf eine mögliche RA (Resolution Advisory) vorbereiten zu können, danach hätten diese immer noch rund 25-35 Sekunden, um der vorausberechneten Anweisung der Computerstimme Folge zu leisten.

 

Viele Grüsse aus Zofingen

Fabian

[cx291]

@ursmunger

 

Dank für die vielen Infos.

 

Bezüglich der Dominierung vieler Dinge durch ein einziges Land, ich würde nicht sagen das Europa keine Chance hat. Für mich ist Airbus ein gutes Beispiel, wenn wir wollen dann können wir und es tut allen gut wenn man gewisse Dominanzen nicht akzeptiert.

Das ist aber ein anderes Thema, drum lassen wir das schön ruhen. ;)

 

Sind wir froh das nichts passiert ist, das wäre das letzte was Swiss gebrauchen kann.

 

gruz

andreas

[ursmunger]

Andreas,

 

klar, in der Wirtschaft kann Europa sicherlich mit den USA mithalten (ich hoffe es wenigstens schwer). ;)

 

Trotzdem ist ein Fakt (und den zu akzeptieren kommt man nicht umhin), dass in der Fliegerei gewisse Standards bindent sind - auch die Schweiz gehört der ICAO an. Und auch ist ein Fakt, dass die ICAO von Amerika dominiert ist und die Prozeduren resp. Spezifikationen im Falle des TCAS somit auch.

 

Vielleicht ändert das in ferner Zukunft, aber momentan kann Europa nicht im Alleingang einen Standard verlangen - schon gar nicht von einem System, das von US-Firmen entwickelt wurde und von diesen exklusiv auf dem Markt ist. Und schliesslich wäre es unmöglich, in Europa ein anderes TCAS-System einzuführen, denn logischerweise müsste das ja trotzdem kompatibel sein mit dem existierenden.

[Cesco - fv154]

Finde ich eigentlich mutig von der Swiss, das von sich aus zu kommunizieren. Wie die Medien momentan mit ihr umgehen, hätte ich als Kommunikationschef Angst gehabt, man werde wieder verantwortlich gemacht.

Im übrigen ist das der Beweis, dass überall Zwischenfälle passieren können, und nicht nur in der Schweiz. Alle die, welche monatelang über Skyguide gewettert haben, müssen das nun einsehen. Tragisch, dass es dafür so etwa braucht...

 

MfG Cesco - fv154

[LX_A343]

@Cesco: warte doch noch ein oder zwei Wochen. Wenn wieder einmal nichts zu berichten ist, dann gibt es sicherlich "interne Hinweise von normalerweise gut unterrichteten Quellen", welche beweisen werden, dass der LX-Pilot die Schuld am ganzen trägt.

 

[MODE SARCASM ON]

 

Dann wird noch ein Zusammenhang zur gestrigen Meldung in der Sonntagspresse gemacht ("Swissair-Piloten schummelten Jahrhundertelang an den Prüfungen") und spästens 2 Tage darauf wird wieder einmal der Kopf von André Dosé verlangt. Weitere 3 Tage darauf wird dann Andreas Maurer über die roten Ratten im Bundeshaus herziehen und den Kopf von BR Moritz Leuenberger verlangen. Dazu wird er eine Initiative "Guillotine vor's Volk" lancieren. Die FDP wird selbstverständlich auch Ihren Senf abbekommen von wegen "Filz und so". Daraufhin werden die Südschneisler in den USA eine Sammelklage gegen Unique anstreben. Donald Duck .... äh sorry ... Fagen wird dann ebenfalls eine Sammelklage gegen die Schweizer Grossbanken einreichen, weil diese eine Mehrzweckhalle in einer Gemeinde in der Anflugschneise finanziert haben, welche eigentlich .....

 

...... oh Mann!! Ig bruuche jetz e Kaffi

 

[MODE SARCASM OFF]

 

Gruss

Gerardo

[Cesco - fv154]

Original geschrieben von LX_A343

Wenn wieder einmal nichts zu berichten ist, dann gibt es sicherlich "interne Hinweise von normalerweise gut unterrichteten Quellen", welche beweisen werden, dass der LX-Pilot die Schuld am ganzen trägt.

 

@Gerardo

 

Apropos: Gestern war wieder so ein Artikel in der Sonntagszeitung (es ging um die Beschränkungen aus Berlin). Abgesehen davon, dass der ganze Artikel nicht mal den Müll im Papierkorb in meinem Zimmer wert ist, habe ich mich wieder Masslos über die Angabe der Quellen ihrer Annahmen genervt: Sätze wie: "Kenner der Branche gehen davon aus, dass..." sind einfach eine journalistische Fehlleistung, keine Quellenangabe!

Dazu noch die völlig sinnlosen Fragen an den BAZL-Interimsdirektor Max Friedli. Keine seriöse Zeitung hätte solche Fragen gestellt (weiss nicht, inwiefern dass dir der Begriff "Suggestivfragen" etwas sagt), das kann nur so ein billiges Boulevard-Blatt! Tolle Konkurrenz für den Sonntagsblick, echt.

 

Nur so nebenbei, um meiner Wut wieder mal ein Ventil zu geben...

 

MfG Cesco - fv154

[LX_A343]

@Cesco: Ich habe wegen der etwas fragwürdigen journalistischen Arbeitsweise der SZ (Suggestivfragen sind nur das eine, Vermischung von Facts und Gerüchten das andere, nebulöse Quellenangaben noch das Salz dazu...) das Abo schon vor Jahren gekündigt.

 

So nebenbei habe ich z.B. auch immer wieder gelesen, wie lange es meinen Arbeitgeber (grosses Schweizer Unternehmen, mehr sei dazu nicht erwähnt ;) ) noch geben wird. Wenn es nach der SZ gegangen wäre, wären wir schon laaaaange bankrott, verkauft, .... . Kurzum: Wir sind immer noch da.... ;) :cool:

 

Gruss

Gerardo

[Cesco - fv154]

Original geschrieben von LX_A343

So nebenbei habe ich z.B. auch immer wieder gelesen, wie lange es meinen Arbeitgeber (grosses Schweizer Unternehmen, mehr sei dazu nicht erwähnt ;) ) noch geben wird. Wenn es nach der SZ gegangen wäre, wären wir schon laaaaange bankrott, verkauft, .... . Kurzum: Wir sind immer noch da.... ;) :cool:

 

Tja, das kenne ich auch. Ich habe mal 3 Monate in der Media Relations & Communications-Abteilung eines grossen Schweizer Unternehmen gearbeitet, als dieses nicht gleich die besten Zahlen schrieb. Der Vergleich zwischen der Realität und der Vorstellung der SZ war immer sehr amüsant. Vor allem aber hatten wir immer wieder Probleme mit denen, weil sie sich einfach nicht die üblichen Regeln und Sitten gehalten habe (zum Beispiel das Abdrucken von Zahlen, welche 1. ohnehin falsch waren und 2. noch gar nicht hätten publiziert werden dürfen).

 

MfG Cesco - fv154