Ein Armutszeugnis für die BAZL?

[Tommy Tomov]

Sorry, wenn ich ein ziemlich heiß diskutiertes Thema aufgreife, aber da tut sich eine Frage öffnen, nachdem ich mich durch die Unfallberichte bezüglich Nassenwill und Basserdorf durchgelesen habe.

 

Die Beanstandungen der Crossair, die weit und breit in den Berichten zu lesen sind, muß man akzeptieren. Allerdeings kann ich überhaupt nicht verstehen, wieso etliche Forumsmitglieder hier(und auch solche, die es eigentlich besser wissen müßten), bei diesen Tatsachen sofort "der Fisch stinkt vom Kopf" schreien und auf die ehemalige Crossair zeigen. Daß der Fisch vom Kopf stinkt ist eine alte Weisheit, doch wo liegt der Kopf?

 

Meiner Meinung bestimmt nicht bei der Crossair alleine, auch wenn sich dort die Auswirkungen am ehesten zeigen.

 

Mehrfach wurde in beiden Unfallberichten erwähnt, daß die BAZL in mehreren Bereichen die Crossair nicht Audits unterzogen hat, nicht ihrer Aufsichtspflicht nachgekommen ist oder gar Kontrollaufgaben an das Unternehmen delegiert hat(Lizenzen-Validierung, Auswahlverfahren, Qualitätssicherung usw.). Wer will, kann beide Untersuchungsberichte noch einmal genau lesen, es finden sich nicht nur Hinweise darauf, sondern mehrfach sind solche Umstände im Klartext beschrieben. Gut, sowas mag keiner auf dem ersten Blick verstehen, aber für mich stellt das eine klare Pflichtverletzung der BAZL dar. Es bleibt wohl im Detail zu klären, in was für einem Maße durch die Versäumnisse der BAZL es zu den Umständen und Praktiken kommen könnte, die schließlich zu den Unfällen geführt haben.

 

Und jetzt stellt sich die entscheidende Frage, wie kommt so ein System zustande? Zugegeben, die Frage ist etwas provokativ, aber kann es sein, daß das ganze auch dort seine Ursprünge hat, daß es in der Schweiz zu lange ein großes staatliches Flugunternehmen gegeben hat(Swissair), was ebenso durch eine staatliche Institution überwacht wurde. Das schafft Rahmenbedingungen für solche Versäumnisse...eine Krähe hakt der anderen halt kein Auge aus. Zumindest das eindeutig im Bassersdorf-Bericht erwähnte Ausführung von hoheitlichen Aufgaben bei der BAZL von Crossair-Piloten selbst deutet darauf hin. Ob hier ein Interessenkonflikt gegeben ist, sei dahingestellt. Und irgendwann, mit zunehmender Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt, ist die BAZL an die neuen Unternehmen genauso herangegangen wie an die Swissair oder war sie einfach mit ihren wachsenden Aufgaben schlicht überfordert?

 

Ich hoffe, jemand hier kann mehr dazu sagen...und bitte, nicht wieder ein Crossair vs Swissair-Flamewar entfachen.

[BH47]

Tommy, es gibt in der Schweiz ein anderes Wort für "Networking": FILZ

 

Wenn man die Historie des Luftamtes (heute BAZL) analysiert, so stellt man fest, das dieses Amt schon immer eine Aussenstelle der SWISSAIR und das Personalauffangbecken des Militärs war.

 

Gruss

Joachim

[mee]

Wäre das BAZL eine Aussenstelle der SWISSAIR gewesen, warum sollte sie sich die CROSSAIR nicht genauer unter die Lupe nehmen. In diesem Falle wäre es ja einfach gewesen die Missstände bei der CRX gegen sie zu verwenden.

 

Waren Piloten vom BAZL bei der SR oder oder der CRX als Teilzeitpiloten angestellt?

 

Joachim, deine Argumente zeigen eigentlich eher auf eine Aussenstelle der CROSSAIR hin...

 

 

Gruss André

[Tommy Tomov]

@mee,

 

Bevor man sich hier über die Definition zu streiten beginnt, entweder habe ich mich falsch ausgedruckt, oder du hast es völlig in den falschen Hals bekommen:

 

Zu Deiner sachlichen Frage:

JA, Vollzeit-Piloten bei der LX wurden als Teilzeitkräfte bei der BAZL mit hoheitlichen Aufgaben betraut. Dies ist klar in dem Bassersdorf-Bericht erwähnt. Ich frage eher nach dem Grund für so eine unglückliche Vernetzung, und es fällt mir einfach nichts anderes ein, als daß sich so eine Praxis früher bei der Swissair etabliert hat und bei weiteren Luftfahrtunternehmen einfach weitergeführt wurde. Selbst bei der von dir beschriebenen Situation aber würde das unweigerlich zu einem Interessenkonflikt führen, spätestens, wenn es um hoheitliche Aufgaben bzgl. Aufsichtspflicht kommt. Dieser Umstand ist eben eindeutig im Bassersdorf-Bericht erwähnt.

 

Insofern bitte keine Pro-Crossair oder Pro-Swissair Postings, lieber mee. Die Frage ist, wie so eine "Blauäugigkeit" beim BAZL überhaupt existieren könnte.

 

@Joachim: FIlz? War das nicht der Stoff, aus dem man schöne Hüte macht? :D :D :D

[BH47]

Hallo Tommy

 

Stischwort: Hoheitsaufgabe

 

Nur ein winziges kleines Beispiel.

 

Die periodischen Zustandsprüfungen der Luftfahrzeuge, auch mein Heli, erfolgt nicht mehr durch einen Inspektor des BAZL, sondern wurde deligiert.

 

Es wurde deligiert an einen Verein:

Schweizerischer Verein luftfahrttechnischer Betriebe.

 

Konflikte sind bereits vorprogrammiert. Toll, nicht war?

 

Gruss

Joachim

[Heinz Richner]

Joachim

 

allerdings werden die vom Kontrollverein angestellten Jungs sehr genau überprüft. Die müssen den genauen Zeitpunkt einer Zustandsprüfung mit Datum und Uhrzeit anmelden. Damit könnte eine Aufsichtsperson vom BAZL durchaus einen unangemeldeten Kaffeebesuch abstatten. Sollte das zu konztrollierende Flugzeug noch im Hangar oder die Werkstattpapiere im Schrank stehen, hat der Prüfer ein grösseres Problem.

 

Ganz so lässig sind die fremdvergebenen Kontrollen also doch nicht.

 

 

Gruss

Heinz

[BH47]

Heinz, schon gut möglich das das so ist wie von Dir dargelegt.

 

Ich wollte nur mit einem kleinen Beispiel zum Ausdruck bringen, das die Kontrollfunktion eigentlich eine Kernkompetenz einer Aufsichtsbehörde ist und auch bleiben müsste/soll.

 

Gruss

Joachim

[beni]

Hallo Thommy

 

Ich versuche es mit einem Vergleich. Dass Vergleiche hinken ist mir auch klar, aber meistens haben sie irgendwo doch eine Spur Wahrheit.

 

Im Luftverkehr wie im Strassenverkehr gibt es Vorschriften. Diese definieren minimale Werte, mit denen die Verkehrsmittel bei einigermassen normalen Verhältnissen sicher betrieben werden können.

 

Beim Auto ist so ein Wert die minimale Profiltiefe des Pneus (1.6mm, wenn ich mich richtig erinnere).

Nun gibt es verschiedene Gruppen von Verkehrsteilnehmern. Eine Gruppe, nennen wir sie A, hat erkannt, dass die 1.6mm ein Minimalwert ist und man mit mehr Profil auch sicherer fährt. Sie wechseln also die Pneus, bevor die 1.6mm erreicht sind, ohne dass sie dazu gezwungen werden.

Gruppe B fährt die Pneus bis 1.6mm oder auch etwas darunter, mann muss ja nicht so kleinkarriert denken...

Und die ganz raffinierten Rechner der Gruppe C kaufen die alten Pneus der Gruppe A günstig ein und fahren sie noch bis 1.6mm (denn das ist ja legal) oder auch etwas darunter...

 

Dummerweise baut nun einer der Gruppe B oder C mit weniger als 1.6mm Profil auf nasser Strasse einen Unfall.

 

Wer ist nun Schuld? Der Fahrzeugbesitzer oder die Polizei, weil sie zu wenig Kontrollen der Profiltiefe macht?

 

Mit Gruss

Beni

[rudolf.m]

Original geschrieben von BH47

 

Ich wollte nur mit einem kleinen Beispiel zum Ausdruck bringen, das die Kontrollfunktion eigentlich eine Kernkompetenz einer Aufsichtsbehörde ist und auch bleiben müsste/soll.

 

Auch bei meiner Wenigkeit wurde die theoretische (schriftlich und mündlich) sowie die praktische Prüfung von Mitarbeitern *meiner* Firma *im Auftrag der Aufsichtsbehörde* abgenommen (wie bei anderen Transportunternehmen übrigens auch üblich). Dies ist auch bei den periodischen Prüfungen der Fall. Diese Leute sind auch Ansprechspartner bei Problemfällen zu Vorschriften und Technik, nicht etwa die Aufsichtsbehörde. Ob dies nun Gut oder Schlecht oder wie üblich etwas dazwischen ist muss jeder für sich selbst entscheiden... Der Staat muss ja schliesslich sparen, koste es was es wolle. Ein hoch auf die Steuersenker :rolleyes: ...

 

Gruss

 

Michael

[Ueli Zwingli]

Genau diese Problematik wurde von einer holländischen Kommission überprüft. Dabei wurden Probleme auch beim UVEK (Dept. M. Leuenberger) im Zusammenhang mit BAZL und Skyguide erkannt. Leider ist dieser Bericht nicht öffentlich.

[Spitfire Mk XIX]

Lieber Ueli

 

Diese Probleme wurden teilweise im sog. NLR-Bericht (Niederländisches Institut für Luft- und Raumfahrt) besprochen. Dieser Bericht ist auf der Homepage des UVEK abrufbar und mitnichten geheim.

 

Ein weiteres Safety-Audit hierzu wurde durch die Internationale Zivilluftorganisation ICAO in den Jahren 2000/2001 erstellt. Im Untersuchungsbericht zu Bassersdorf sind die wichtigsten Stellen im Kapitel 1.17.2.3 (p. 94/151 der deutschen Ausgabe) zitiert. Die ICAO ist hier wirklich zu sehr interessanten Schlussfolgerungen gelangt. Und dieser Stelle kann man wohl auch nicht vorwerfen, dass sie gegenüber Crossair oder Swissair voreingenommen war.

 

Herzliche Grüsse

 

Dan

[Tomy]

Hallo zusammen!

 

Interessante Diskussion, aber irgendwie in die falsche Richtung, meiner Meinung nach. Natürlich hat das BAZL gewisse Mängel nicht gefunden oder war zu nachlässig. Aber deswegen das BAZL als Sündenbock zu brauchen......

 

Ums mit Beni's Beispiel weiterzu ziehen. Das kommt mir vor, wie wenn ich mit 200 km/h auf der Autobahn einen Unfall baue, und dann ist die Polizei schuld, weil die ja ihrer Aufsichts- und Kontrollplicht nicht nachgekommen sind......

 

Gruss, Thomas

[DNovet]

Ah, endlich Leute, die sich auf einem professionellen Niveau mit dem Thema beschäftigen... Welche Wohltat...

 

Ich stimme mit dem Thomas überein...

 

Aber bitte nicht nur die Polizei beschimpfen, sondern auch noch vier Millionen Schadensersatz einklagen, schliesslich steht da ja nicht in der Betriebsanleitung, man könnte sich bei einem Unfall Verletzen und das Auto dabei kaputt machen... ;) :D

Amerika lässt grüssen... Das Land der unbeschränkten Möglichkeiten... So unbeschränkt, dass im Wohnmobil den Tempomat rein tun und nach hinten Kaffee kochen gehen kann(bemerke, Steuerlos...!) und dann vor dem Gericht eine grössere Summe als Schadensersatz zugesprochen bekommt, weil in der Betriebsanleitung ja nirgends steht, dass man das nicht soll... :001:

 

Wie ich schon in einem anderen Thread geschrieben habe, hat hier das gesamte System versagt. Der Pilot selbst war zwar der eigentliche Auslöser, aber dass es soweit kam, haben etliche andere Sicherheitsnetze versagt.

 

Der Unfall hätte nicht passieren können, WENN Skyguide aufgemerkt hätte... Also ein Fisch zu Skyguide...

Wenn die checkouts seriös und knallhart durchgezogen worden wären... Fisch an die CrossCAT...

Wenn das Management fähiger gewesen wäre, nicht nur die Firma aufzupumpen, sondern auch die Verfahren und Abläufe in Richtung grosse Firma zu ändern... Fisch ans Management...

Wenn der Flottenchef aufgrund Beanstandungen den Pilot gegroundet und die Fehler richtig korrigiert hätte... Fisch an Flottenchef...

Wenn das BAZL rigoros Filz und unehrliche checkouts aufgedeckt hätte... Fisch ans BAZL...

Wenn des Bundesrats Philosphie zur Herstellung der Flugsicherheit nicht falsch gewesen wäre... Fisch an Leuenberger...

Wenn... Wenn... Wenn...

Und für jedes Wenn steht ein weiterer schuldiger...

 

Ich denke, dass all diese Dinge zusammenkamen, weil in den 80ern und frühen 90ern relativ wenig Innovationen gemacht wurden, stattdessen auf altem bewährtem geblieben ist, währenddem die Branche gewachsen ist.

Und nun, in den letzten Jahren hat man ein klares Defizit im System vorzuweisen, welches dringendst aufzuholen ist...

 

Doch es soll ja nicht darum gehen, Schuldige zu finden, sondern Ursachen. Und diese für die Zukunft zu eliminieren.

Und dazu gehört eben nicht nur Kontrolle, sondern auch Ausbildung... Wenn man JEDES Glied in der Kette (fängt beim toilet-service-Laster-Fahrer an und hört beim Bundesrat auf...) soweit bringt, seine eigene Arbeit zu kontrollieren und wenn nötig korrigieren, dann sind wir auf dem richtigen Weg.

 

Gruss von Dani, der sich über diese "nicht-politische" und daher sachliche und objektive Diskussion freut

[Walter Fischer]

Ist die FIFA schuld, wenn Goalie Schnarrwiler im entscheidenden Match gegen UVB Traktorievsky den Ball ins Netz flutschen lässt.

 

ich bitte doch sehr, das gesunde Augenmass nicht aus dem Verstand zu verlieren, gell !

 

Gruss Walti

[TMJ]

@DNovet

 

Ich denke ebenfalls, das man die Hauptschuld nicht dem BAZL zuweisen kann.

Deine Aussage, das jeder seine Arbeit kontrollieren soll, und wenn nötig verbessern, find ich aber ein wenig krumm: Denn wenn jeder das machen würde, bräuchte man ja kein Kontrollorgan, bzw. das kann man eben nicht machen.

 

Vielleicht ist's in manchen Fällen für das Managment wichtiger, ein wenig bei der Sicherheit zu sparen und dafür die Liquidität aufrecht zu erhalten.

Und ich denke, dass kann man nicht immer verurteilen!

Ich hoffe ich werfe mich mit dieser Aussage nicht in Teufels Kochtopf, denn ich bin ebenfalls für grösstmögliche Sicherheit, aber in der Wirtschaftswelt muss man manchmal sparen, und zwar an wichtigen Dingen, damit man überleben kann.

 

Und ob man etwas richtig oder falsch macht, ist immer noch sehr auf die Sichtweise des einzelnen bezogen.

Und genau dafür sind ja Kontrollorgane da, damit sie im Zweifelsfalle eine Entscheidung übernehmen, und dadurch auch eine gewisse Verantwortung tragen.

 

Naja, also meiner Meinung nach kann man dem BAZL zwar eine gewisse Vernachlässigung ihrer Pflicht nachsagen, aber keineswegs die Schuld geben für diesen Unfall.

 

Gruss Tobi

[oldchris]

Aus politischen Gründen kann eine Autobahn nicht gebaut werden. Weil ein Fahrer, der schon früher mehrere Male aufgefallen ist völlig die "Pedale verliert" und auf die gegenfahrbahn gerät, gibt es auf der nicht richtungsgetrennten weniger sicheren Hauptstrasse einen tragischen Frontalzusammenstoss. Darufhin wird diskutiert, ob der frühere Fahrlehrer des Verunfallten oder der Bundesrat oder die Polizei oder die Autofabrik nicht mindestens ebenso schuld sind, wie der Autofahrer.

[DNovet]

@Tobi

Ich stimme nur teils mit dir überein.

Nimmt man deine Aussage andersrum, dass also keiner die eigene Arbeit überprüft und somit alles noch von jemandem kontrolliert werden muss, dann müsste ich ja tagtäglich einen BAZL-Angestellten neben mir hertraben haben. Ist doch auch nicht das wahre, oder?

Auf was ich hinaus will in Sachen selbstkontrolle: Jeder Arbeiter (Mech, Pilot, Dispo usw) sollte eine anständige Ausbildung bekommen. Und das bedeutet nicht nur eine Woche Einführung... Vor allem Positionen mit grosser Verantwortung sollten nur von Leuten besetzt werden, die von Grund auf in der Aviatik gelernt haben und damit auch die Zusammenhänge verstehen (Leider ist dies bei manchen Managern nicht der Fall...) und auch wirklich fähig sind (also keine Promotion, weil er schon so-und-so lange im Betrieb ist, guten Kaffe machen kann und überhaupt ein netter Kerl ist). Es kann nicht sein, dass ein KV-Angestellter, der keinerlei mechanische Vorbildung besitzt, innerhalb einem Monat durch Theoriemodule zum Mech gemacht wird und danach selbstständig an Flugzeugen arbeiten kann.

Die Art und der Rahmen der Ausbildung über ein grösseren Zeitraum muss kontrolliiert werden, nicht die Lektionen selbst.

Wenn nun der Arbeiter ein Jahr Erfahrung hat, kann er auch seine eigene Arbeit entsprechend einschätzen und zwar eben mit dem entsprechenden Fachwissen, da er nun weiss, "um was es geht". Jetzt erst sollte er eigenständig arbeiten.

Schult man das Personal entsprechend und zwar nicht nur im Können (Praxis) und Wissen (Theorie), sondern auch im Geiste (Philosophie), so ist im Prinzip die "wissentliche Fehlerquelle" ausgeschlossen. Fehler, die jetzt noch auftreten könnten, passieren nur noch aus Unachtsamkeit.

In diesem Sinne ist die direkte Kontrolle des Arbeitenden zu weitgehend, eher sogar kontraproduktiv, da dieser mit der Zeit die Einstellung übernehmen wird, dass ja sowieso alles nochmals kontrolliert wird und es "larifari" ertragen mag.

Was eine Luftfahrtsbehörde kontrollieren soll, sind die Umstände. Eben zB die Ausbildung, die Gesetzgebung, die Zusammenarbeit verschiedener Stellen. Und dies mit Hirn, dafür aber gnadenlos.

 

Um auf ein Beispiel aus der Aviatik zu nehmen, damit sich andere Leute nicht darüber lustig machen können und es auf eine primitivere Ebene der Emotionen versuchen zu ziehen:

Kontrolliert man jede Drahtsicherung eines Mechanikers, so hat man eine Menge zu tun und wird des öfteren auch mal eine falsche oder unschöne Version sehen.

Bringt man jedoch dem Mechaniker bei, wie man eine richtige Drahtsicherung macht, so braucht man nur noch ab und zu Stichkontrollen zu machen und dann eventuelle Trends zu korrigieren.

Damit wird zwar Verantwortung delegiert (zur Abwechslung wäre dass dann für einmal nicht nur die Arbeit... ;) ), was zwar ein Problem darstellen könnte. Wenn man jedoch über ein anständiges Einstellungsverfahren und mit geeigneter Grundschulung sowie ständigem Training sicherstellt, dass sich der Mensch auch als Mechniker eignet, so wird auch dies hinfällig.

 

Um ein Beispiel zu geben, wie ich den Einsatz eines Aufsichtsorganes sehe:

Gerade bei handwerklichen Berufen kann man nicht einfach hin und her springen, sondern man braucht eine gewisse Beziehung zur Materie. Die einen bauen die schneller, die anderen langsahmer auf. Und einige andere haben halt zwei linke Hände. Ein Aufsichtsorgan muss sich daher nicht darauf konzentrieren, dass die richtigen Leute eingestellt werden, sondern nach welchen Kriterien verfahren wird, und dass diese auch eisern eingehalten werden.

Nichts spricht gegen Stichprobenkontrollen, aber eine ständige und direkte Überwachung ist behindernd und daher nur kontraproduktiv.

 

Gruss von Dani, der hofft, seinen Standpunkt ein wenig klarer dargelegt zu haben.

[TMJ]

@Dani

 

Ich denke wir stimmen doch sehr überein mit unseren Aussagen. Denn eine ständige Überwachung ist so oder so nicht möglich, und das wollte ich auch nicht "verlangen"!

Stichproben wie du sie hingegen beschreibst finde ich äusserst wichtig. Klar, bei einem Flugzeugmech sind diese Stichproben wichtig.

Beim Managment hingegen bin ich ganz klar für strengere Kontrollmassnahmen, bzw. für mehr Transparenz!

Denn ein noch so gut geschulter Manager der eine grosse Erfahrung in der Airlinebranche hat kommt manchmal vor neue Probleme.

 

Ein kurzes Bsp.:

Manager B. sieht, das die Liquidität gefährdet ist. Er will in Sicherheit sparen. Das kann man ja machen, ohne das der Passagier etwas davon merkt, solange man es in "anständigem" Masse macht. Und genau bei der Sicherheit lassen sich grosse Summen einsparen.

Die Chance das es zu einem Absturz kommt ist ohnehin extrem klein. Daher entscheidet er sich für Kürzungen im Bereich Sicherheit. Dies aber nur, um den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten und in wichtige andere Bereiche zu investieren.

 

Dies ist eine sehr auf sichtweise bezogene Entscheidung, die jeder Manager anders sieht.

Abwägung Sicherheit - Liquidität ist reine Gefühlssache, und lässt sich nur in gewissem Masse durch Statistiken etc. begründen.

Ich habe dies in einer Wirtschaftswoche gesehen, bei der wir zu dritt eine fiktive Firma leiten mussten. Jeder hatte zum Teil andere Anssichten! Und ein solches "Spiel" ist um Längen nicht so komplex wie das reale Bussiness!

 

Daher sollte man meiner Anssicht nach das Managment klar kontrollieren lassen, und zwar nicht dauernd, aber bei wichtigen Entscheiden sollte man weitere, fachliche Kräfte hinzuziehen um einen nicht zu riskanten Mittelweg gehen zu können.

 

Gruss Tobi