Swiss

7. August 2002

guten abend...

sorry dass ich mich hier auch noch zu wort melde, aber nach dieser spannenden letküre kann ich unmöglich kommentarlos meinen sorglosen träumen entschwinden....

Ich als ziemlich aussenstehender ohne jegliche faktenkenntnisse finde das ganze eigentlich mehrheitlich sehr lächerlich. Klar, möchte mich nicht anmassen, die unterschiede in den verträgen als nichtigkeiten ab zutun, jedoch frage ich mich wo der gesunde menschenverstand geblieben ist...?!

Ihr lieben hochgelobten piloten, stellt euch doch einfach mal kurz vor, ihr hättet vor dem Super-GAU zur jeweils anderen airline gehört. hättet einige jahre dort gearbeitet und dann wäre der Oktober 2001 gekommen. Ihr würdet heute genau gleich referieren und die konkurrenz-airline "dissen" wie es heute eure "gegner" (sorry, macht wirklich den eindruck von gladiatorenkämpfen im alten rom) tun. don't ya think so?

anyway, merkt ihr nicht, dass ihr nur marionetten seit? es ist euer managment, welches euch verarscht... und wenn nur jeder von euch ein wenig toleranz im hintern hätte und nur ein bisschen courage zeigen würde, dann würdet ihr SWISS-piloten merken, dass nicht der ex-sr pilot VOR dem lift oder der ex-crx pilot IM lift schuld ist am ganzen debakel. eventuell sollte ihr einfach mal euren "konzern-stolz" beiseite legen und begreifen, dass jetz an eurem rumpf "SWISS" steht.

na ja, schliesse hier wohl besser mal ab, ist mir ne runde zu komplex und schlussendlich hat ja eh jeder nur "si gring". bin nur ein wenig enttäuscht, da ich als ich noch jünger war immer dachte, dass sich piloten (und somit auch piloten-gewerkschaften) auf sozialer ebene ein wenig vom 08/15-primaten-denken abheben würden (hab drum mal die berufsanforderungen im BIZ gelesen, hmmm wahr wohl ne ältere ausgabe)... aber eben, das liebe geld!

hoffe nur, dass es eine gute lösung geben wird, schliesslich will ich meine steuern doch sinnvoll spenden....

guet nacht.

8. August 2002

Original erstellt von EmbraerJockey:
Hi,

Darum pochen wir ja auf die Seniority, weil sie der wichtige Faktor in der Firma ist, wenn es um die Karriere geht. Uns geht es nicht darum, dass ein CMD im 7. Dienstjahr auf nen A320 als CMD wechselt - so illusorisch sind wir ja nicht. Aber wenn man eine Transient-Period von 1 oder 2 Jahren einbaut, wäre das doch aber möglich!?

Lieber Andreas, ich verstehe dich also richtig : Gleichstellung bedeutet, dass ein ex-Crossairpilot nach 7 plus 1-2 Jahren A320 CMD werden soll, während die ex-Swissair Copis mit bereits 13 Dienstjahren weitere 4-5 Jahre auf dem rechten Sitz Erfahrung sammeln müssen ?

Christian

8. August 2002

Original erstellt von Raffael:
Also, um das Problem kurz zusammenzufassen und sicher gehen zu können, dass ichs richtig verstehe.

Die ehem. Crossairpiloten wollen gleichviel Geld (Ferien usw..) weil sie gliechviel leisten wie die ehem. Swissairpiloten (Lohn nach Leistung)

Die Swissairpiloten wollen den Crossairpiloten nicht gleich viel geben weil sie eine "härtere" und "bessere" Ausbildung hinter sich hätten. (Lohn nach Ausbildung).

Lieber Raffael, Die ex-Swissairpiloten wollen nicht akzeptieren, dass ex-Crossairpiloten mit viel weniger Dienstjahren VOR IHNEN eingereiht werden :

Reissverschlusssystem = ex-C mit ZWEI Jahren vor ex-S mit 8 Jahren, ex-C mit VIER Jahren (bereits Kapitän) vor ex-S mit 12 Jahren.

Sie akzeptieren, dass ex-C Piloten mit gleichviel Dienstjahren gleich eingereiht werden und zu den gleichen Bedingungen auf den gleichen Flugzeugen eingesetzt werden.

Es ist der ex-C Pilotenverband, der unter anderem das oben erklärte "gerechte"(??) Reissverschlusssystem fordert.

Ich hoffe, dass auch Marco dies verstehen kann. Christian

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 08. August 2002 editiert.]

8. August 2002

Hallo Chris,

kann jetzt nur kurz antworten, muss zum Flieger...

Natürlich können die Kollegen vom A320 nach 5 Jahren ihr Upgrading machen, wenn sie auf einen unserer Flieger wechseln. So ist eine Durchmischung sichergestellt. Grundlage dafür muss natürlich sein, dass wir uns "unten" auf gleichen Lohnsphären befinden, damit ein Anreiz dafür besteht.

Ich weiss, das ist jetzt nicht ganz ausgegoren und ich habe JETZT keine Zeit, um das fortzuführen, weil ich weg muss. Ist ne verzwickte Sache....

Gruss, Andreas

8. August 2002

Hallo zusammen

Ich will hier mal etwas aus der Führungspsychologie preisgeben.

Ich verstehe die Haltung beider Parteien sehr gut. Und bin erstaunt, dass das Management nicht früher darauf gekommen ist, dass das ein Problem sein wird. Und ich meine damit nichteinmal die Steitpunkte die jetzt diskutiert werden.

Jeder Prozess, sei es Privat oder in einer Unternehmung lauft nach dem selben Schema ab.

Annäherung - Bindung - Trennung - Trauer

Bei der Swissair, wie auch bei der Crossair ist das so gelaufen. Man kommt in eine Unternehmung, macht sich mit allem Vetraut (Annäherung), man beginn sich wohl zu fühlen (Bindung) und plötzlich wird alles ausseinander gerissen (Trennung). Bevor nicht jedes einzelne Glied sich mit dieser Situation ausseinandergesetzt hat (Trauer), hat eine neue Annäherung kein Sinn.

Wird die "Trauer" über das Geschehene nicht gelebt, verfallen die Betroffenen unter Umständen, und das ist in diesem Falle sehr gut zu sehen, in ein Detachment, bzw. ziehen sich zurück. Dies kann sich durch Depression, Burn-out, Agressionen und im extremen Fall durch Sucht und Gewalt auswirken. Das wertvollste Kapital, nämlich die Mitarbeiter, wurden in der Hektik von Management völlig vergessen und sie haben die Mitarbieter nie unterstützt sich wirklich mit dem Geschehenen ausseinander zusetzen und, so blöde es klingen mag, Abschied vom Alten zu nehmen.

Diese Theorie ist nicht abschliessend. Existenzängste, Selbstwert etc. spielen natürlich auch eine Rolle.

Gruss

Tom

8. August 2002

Ich weiss, dass einige diese Diskussion völlig daneben finden. Ich wollte mich zuerst auch nicht äussern, fand es dann aber doch nötig meine Sicht darzustellen. Ich finde es bedeutend besser Probleme in einer Beziehung auszudiskutieren, als sie hinunter zu würgen, bis der Stress zu gross wird. Ob ein Pilot, der öffentlich erklärt, er könne wegen des Stresses die Flugsicherheit nicht mehr garantieren noch in das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges gehört und als Präsident einer Gewerkschaft (welche ernst genommen werden will) am richtigen Platz ist, kann jeder für sich selbst beantworten.

Auch Crossair schrieb letztes Jahr Verluste und hätte ohne die Finanzierung der Swiss deutlich redimensionieren müssen mit entsprechenden Entlassungen. Die grösste Chance, dass die Swiss erfolgreich ist und kein Abbau nötig wird, ist das Vertrauen der Kunden. Es wäre meiner Meinung nach eine gute Idee, wenn die ex-Crossairpiloten jetzt die gegenüber vorher verbesserten Bedingungen (als einzige Beteiligte) akzeptieren würden und die Chance zu einer Karriere, welche für die meisten von ihnen sonst nie möglich gewesen wäre, ergreifen.

Mit einigen Jahren Geduld (ex-Swissair F/Os mit 13 Dienstjahren brauchen diese auch, sie werden nämlich jetzt erst nach 18 Jahren Flugkapitän)werden sie bei GLEICHEM Dienstalter genau die gleichen Arbeitsbedingungen haben.

Schon jetzt wird ihnen gleiche Ferienregelung (für mich selbstverständlich) und für die MD80 Piloten Gleichstellung mit den Airbuspiloten offeriert. Dieser Punkt wird übrigens sicher noch für spannende Diskussionen sorgen, sind doch die dann deutlich mehr verdienenden MD80 Piloten zum Teil erheblich dienstjünger als einige Jumbolinopiloten. Diese können dann zeigen, dass es ihnen wirklich nicht ums Geld geht. Ist es übrigens im Sinne der Gleichstellung wenn dann gemäss Schiedsgericht ein MD80 CMD mit total 7 Dienstjahren deutlich mehr verdient als der Airbuspilot mit gleich vielen Dienstjahren, welcher noch etwa 10 Jahre auf das Upgrading warten muss ?

Gleichstellung ? JAJAJA

Christian

PS Danke für die positiven e-mails

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 08. August 2002 editiert.]

8. August 2002

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von oldchris:

Lieber Raffael, Die ex-Swissairpiloten wollen nicht akzeptieren, dass ex-Crossairpiloten mit viel weniger Dienstjahren VOR IHNEN eingereiht werden :

Reissverschlusssystem = ex-C mit ZWEI Jahren vor ex-S mit 8 Jahren, ex-C mit VIER Jahren (bereits Kapitän) vor ex-S mit 12 Jahren.

Sie akzeptieren, dass ex-C Piloten mit gleichviel Dienstjahren gleich eingereiht werden und zu den gleichen Bedingungen auf den gleichen Flugzeugen eingesetzt werden.

Es ist der ex-C Pilotenverband, der unter anderem das oben erklärte "gerechte"(??) Reissverschlusssystem fordert.

August 2002 editiert.]

1. Es ist schon fast doof gefragt, aber ist dies das einzig Problem? Wie siehts mit den vorher diskutierem Punkten über die Ausbildungsqualität aus?

2. Ein Crossairpilot soll also gleich viel verdienen wie eim Swissairpilot, wenn er gleichviele Jahre auf de, Buckel hat?

3. Kann mal ein ehem. Crossairpilot seine Meinung dazu begründen?

Gruss

Raffael

8. August 2002

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von Raffael:

1. Es ist schon fast doof gefragt, aber ist dies das einzig Problem? Wie siehts mit den vorher diskutierem Punkten über die Ausbildungsqualität aus?

2. Ein Crossairpilot soll also gleich viel verdienen wie eim Swissairpilot, wenn er gleichviele Jahre auf de, Buckel hat?

3. Kann mal ein ehem. Crossairpilot seine Meinung dazu begründen?

Gruss

Raffael

1. Es ist DAS Problem. Seniority ist in jeder Airline (bei Crossair seit 99) ein wichtiger Grundsatz, welcher auch auf die Flugsicherheit positive Auswirkungen hat.Es ist offensichtlich, dass 500 Piloten, welche zwischen 1999 und 2001 bei der Crossair angestellt worden sind, nicht alle dieselbe einheitliche Ausbildung durchlaufen haben. Das heisst aber nicht, dass ihre Ausbildung oder Eignung schlechter sein muss.

2. Nach Meinung der Geschäftsleitung und der Aeropers : JA

3. Ja bitte

Christian

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 08. August 2002 editiert.]

8. August 2002

Hallo zusammen

Im Trauerspiel um die vermeintliche Diskriminierung der ehemaligen Crossair-Piloten wird mit dem Schlagwort Zweiklassengesellschaft Ungerechtigkeit suggeriert. Den wahren Grund aber, weshalb es in der Swiss zwei sehr unterschiedliche Lager von Piloten gibt, verschweigen nicht nur die Medien konstant, sondern auch das Management - da es grösstenteils von der Crossair kommt - und natürlich die Vertreter der Ex-Crossair-Piloten selbst.

Die grosse Differenz zwischen den beiden Korps beruht nämlich nicht auf ungerechtem, elitärem Kastengehabe oder Unterdrückung, sondern auf messbaren Qualitätsmerkmalen wie Selektion, Qualifikation, Ausbildung und Erfahrung; sorry es muss halt wieder einmal gesagt werden!! Eigenschaften also, wie sie in jedem anderen ehrlichen Beruf zentral und letzlich auch lohnbestimmend sind. Dies ist allen direkt Betroffenen längst bekannt, nur wird nicht gerne darüber geredet.

Die Swissair wählte und bildete ihre Piloten nach international anerkannten Kriterien sorgfältig aus. Maximale Sicherheit war dabei oberstes Ziel. Nicht Übermenschen wurden gesucht, sondern solche, die einen gewissen Strauss von bestimmten "pilotischen" Eigenschaften in sich vereinen. Es ist eine Tatsache, dass die Mehrzahl der Ex-Crossair-Piloten die Selektionskriterien der Swissair nie erfüllt hat, und genau dies ist der sachliche Ursprung der beklagten Zweiklassengesellschaft. Sie fanden bei der Regionalairline in Basel einen Job und scheinen damit zufrieden gewesen zu sein, sonst hätten sie die angebotene Arbeit und die entsprechenden Bedingungen wohl nie akezptiert. Erst mit dem Zusammenbruch der (wohl ungeliebten) Mutter wurden erstaunliche Begehrlichkeiten wach.

Die Forderungen der Vertreter der CCP sind sachlich also nicht begründbar, auch wenn ein Laienschiedsgericht in Basel dies rein arbeitsrechltich anders beurteilt. Während dieser Tage diverse entlassene Swissair-Piloten bei der deutschen Lufthansa eine der anerkannt anspruchsvollsten Selektionen bestehen, schlägt sich die Swiss mit messbar schlechter qualifizierten, teilweise sehr unprofessionellen Vertretern des Crossair-Lagers herum, die sachlich unberechtigte und unverschämte Forderungen stellen und so den Erfolg der neuen Ailine und Tausende von Arbeitsplätze gefährden.

Dem zögerlichen und offensichtlich befangenen Swiss-Management ist nur zu wünschen, dass es diesem unwürdigen Treiben mit mutigen Entscheiden ein Ende setzt.

B. Schuler

8. August 2002

Hallo Bruno

Du bist demnach ein ziemlich mieser Helipilot? Schliesslich wurdest du nicht bei der Swissair ausgebildet.... denk mal darüber nach...

Gruss

Tom

8. August 2002

@ Markus

Ich habe die ganze SR Selektion vor einem Jahr durchlaufen und auch bestanden. Aus genannten Gründen verzichte ich jedoch vorläufig auf eine ATPL-Laufbahn.

Ich schreibe nicht nur nach bzw. vom hören sagen - die Zeitungen muss ich auch nicht zitieren... ich habe Hintergrundwissen; fliegt doch meine halbe Familie schon seit Jahren in verschiedenen Bereichen.

Gruss Bruno

8. August 2002

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von MarkusWisler:

[

@chris

Wie Andreas es schon gesagt hat, wenn unsere CMD nach einer transient Zeit auf Airbusse kommen, werden ja Plätze auf E145, SB20 und RJ1H frei. Oder wollen das Eure Copis mit 15-20 Dienstjahre evtl nicht..?

Wisi[/b]

Lieber Markus

Gleichstellung ist deiner Meinung nach also: ex-Swissairpiloten dürfen dann nach 15-20 Dienstjahren als CMD auf dem Saab (etc) die ex-Crossairpiloten ersetzen, welche dann mit 7-9 Dienstjahren Airbuscaptain werden ?

Na ja, nach 20-25 Dienstjahren wären die ex- Swissairpiloten ja dann auch so weit........

Soll ich lachen, soll ich weinen.........

Gleichstellung ist folgendes : Alle Piloten mit weniger als 10 Dienstjahren fliegen als First Officer und wenn es Airbus-Captains braucht können sich die Dienstältesten (woher sie auch kommen) bewerben.

Offensichtlich ist für einige Leute gleich nur solange gleich als man dadurch einen Vorteil erlangen kann.

Nüt für unguet, aber dini Idee isch (i mine Ouge) Chabis.

Gruss Christian

Christian

8. August 2002

hallo bruno

**sondern auf messbaren Qualitätsmerkmalen wie Selektion, Qualifikation, Ausbildung und Erfahrung;**

@selektion

also ich bin da nicht ganz deiner meinung: bei airline selektionen wird ja nicht nur eine fachliche eignung abgefragt, da zählt glück, vorbereitung (auch für SR konnte man sich bei attc usw vorbereiten), tagesverfassung, nasenfaktor, vitaminB. Eine selektion wird NIE gerecht alle persönlichkeitsfaktoren eines kandidaten aufzeigen.

behauptung:

es gab und gibt bei allen airlines, mit oder ohne selektion einen mix verschiedener persönlichkeiten, arroganter, rechthaberische, wichtigtuer, excellente und durchschnittliche piloten.

frage an chris: hast du in deinen 30berufsjahren bei SR immer nur mit ausgeglichenen und perfekten kollegen gearbeitet, oder hat es nicht hin und wieder mal auch gemenschelt?

@qualifikation

s.o., fachlich und menschlich qualifizierte bewerber müssen nicht unbedint auch selektionen auch bestehen, wenn sie nicht in das eng gesteckte persönlichkeitsanforderungsprofil passen.

@ausbildung:

punkt für bruno und chris: die ab initio ausbildung der swiss war meines wissens echt gut. zig stunden ipt und f100 sim vor dem ersten t/r sind einfach ein unbezahlbarer STARTvorteil(für den normalverbraucher auch finanziell unbezbr). meiner meinung nach ist ein vergleich nach 1, 2 oder drei jahren line operation viel! aussagekräftiger.

ich bin sicher, dass bei den beiden pilotenchorps hier keine unterschiede mehr festzustellen sind.

**" Eigenschaften in sich vereinen. Es ist eine Tatsache, dass die Mehrzahl der Ex-Crossair-Piloten die Selektionskriterien der Swissair nie erfüllt hat,**

willst du damit tatsächlich sagen, dass JEDER pilot, der die SR selektion nicht bestanden hat, damit automatisch nur mehr in der 2. klasse mitfliegen darf, (bei lx)?????

AMEN.

happy landings

christoph

(auch mal von SR, aber nicht für sr getestet)

8. August 2002

Original erstellt von welle:
hallo bruno

;

frage an chris: hast du in deinen 30berufsjahren bei SR immer nur mit ausgeglichenen und perfekten kollegen gearbeitet, oder hat es nicht hin und wieder mal auch gemenschelt?

Hallo Bruno, natürlich ist eine Selektion nie perfekt. Ich hätte die SWR-Selektion und Ausbildung mit 21 Jahren wahrscheinlich nicht bestanden. Je nach Bedarf der Airline werden Grenzfälle übernommen oder nicht. Wie sich ein Mensch entwickelt, wird zwar von den Spezialisten der Selektion "extrapoliert" die Wahrscheinlichkeit, dass die Beurteilung zutrifft ist bei grosser Erfahrung und vor allem durch Vergleiche mit früheren Kandidaten und deren Entwicklung recht gross, aber nie "todsicher". Was die Swissairselektion auszeichnete, war sicher die Tatsache, dass man nicht Copiloten selektionierte sondern zukünftige Flugkapitäne. In den 30 Jahren habe ich natürlich verschiedene Leute kennengelernt, anfangs vor allem noch die "Herren" Kapitäne, welche mit Militärflugstunden oder sonst nach allerkürzester Zeit auf dem linken Sitz waren und sich gar nie vorstellen konnten, dass ein Copi auch etwas kann. Der absolut grösste Teil meiner Partner im Cockpit (auch die von der Crossair zur Swissair gekommenen Piloten in den letzten Jahren) waren "high standard", kritikfähig und fachlich in einer sehr engen Bandbreite.

Ich bin überzeugt, dass es bei den ex-Crossairpiloten sehr viele gute, geeignete Pilot(inn)en gibt, und bin einverstanden, dass auch Leute, welche früher eine Selektion nicht bestanden haben, mit einigen Jahren Erfahrung absolut dabei sein können.

Gruss Christian

8. August 2002

Nachdem ich den ganzen Tread durchgelesen habe, verspüre ich nun einfach das Bedürfniss, auch noch meinen Senf dazuzugeben:

Liebe Piloten/innen,

als erstes möchte ich ausdrücklich erwähnen, dass ich vom Fliegen selbst in etwa so viel verstehe, wie ein Städter vom Kühe melken , aber was die Gewerkschaftsarbeit angeht, durchaus mitreden kann.

Daher werde ich mich hüten, auch nur ein Wort über Euren Job selbst hier niederzuschreiben.

Ihr, bezw. Eure Gewerkschaften, befindet Euch auf dem besten Weg, den bisher hoch angesehenen Berufsstand des Piloten ins jämmerliche, ja geradezu ins lächerliche zu stürzen.

Ihr fragt Euch wieso?

Seht Euch doch mal an, Ihr grüsst Euch nicht, steigt nicht in den gleichen Lift, fühlt Euch dumm angequatscht, wenn ein "Kollege" der gleichen Firma grüsst, macht andauernd aussagen wie: "Ich habe die bessere Ausbildung als der andere gehabt", etc. etc.

Wenn ich solche und andere Berichte, egal von welcher Gruppe Piloten lese, könnte ich kotzen.(Sorry für den Kraftausdruck)

Und was machen die Gewerkschaften?

Sie zerfleischen sich gegenseitig, stellen Forderungen die zwar durchaus berechtigt sind, aber zur Zeit schlicht nicht der Sache dienen und haben das Gefühl, sie seien die grössten.

Mit genau dem selben Problem kämpfen wir Lokführer bei den SBB seit Jahrzehnten. Sagt jetzt nicht; "Ach, nur ein kleiner Lokiführer, was will den der uns schon beibringen?"

Wir verfügen gegenwärtig über sage und schreibe 4 (vier!!!) Personalverbände, und was machen die? Sie zerfleddern sich gegenseitig, stellen unmögliche Forderungen und jeder will der bessere sein, und sind dann weiss der Teufel wie stolz, wenn sie für uns ein lächerliches Lohnprozent herausgeholt haben . Aber der Sache, nämlich unsere wahren Interessen gegenüber unserer Geschäftsleitung zu vertreten, dienen sie nicht. Kommt dazu, dass sich die SBB intern in die Bereiche Infrastruktur, und was besonders auch mich betrifft, Personenverkehr und Güterverkehr aufgeteilt hat. Dadurch entsteht auch hier ein Konfliktpunkt ähnlich dem zwischen CRX-Piloten und SR-Piloten.

Dieses auseinanderdriften und die jahrelangen Grabenkämpfe der Gewerkschaften haben letztlich dazu geführt, dass mein Berufsstand Lokomotivführer längst nicht mehr so hoch angesehen wird wie noch vor einiger Zeit.

Was will ich damit sagen?

Leute, steigt endlich von Euren viel zu hohen Rössern (Pferden) herab und nehmt Vernunft an. Auch Ihr, egal ob von der "Basler" oder der "Zürcher" Firma, seit letztendlich nur ein Rädchen im Getriebe eines Ganzen. Gebt Euch doch um Himmels, und Euret Willen endlich die Hand und helft Euch gegenseitig. Ihr zieht letztendlich alle am gleichen Strick und würdet im schlimmsten Fall bei einem Scheitern der Firma Swiss alle miteinander gleichzeitig auf den Boden knallen. Und was dann?

Was Ihr jetzt dringend benötigt, ist ein zusammenführen der Mentalitäten, zu lernen miteinander zu arbeiten und nicht gegeneinander. Jemand der Euch führt in dieser schwierigen Aufgabe. Im Cockpit sollte das Zusammenarbeiten wegen der Sicherheit ja eigentlich das selbstverständlichste sein. Wieso bringt Ihr das nicht auch am Boden fertig? Ihr braucht keinen Herrn Bieli (Swiss Pilots) oder Herrn Jöhl (Aeropers), welche mit "Ihren" Gewerkschaften in meinen Augen unter massiver Profilierungs- und Geltungssucht leiden (Jeder will der bessere sein!).

Euch und Eurem Berufsstand wäre es wesentlich dienlicher, wenn diese Gewerkschaften ihre ganzen Kräfte mobilisieren würden um Euch endlich zusammenzubringen. Denn nur gemeinsam seid Ihr stark, um in Verhandlungen mit Eurer Geschäftsleitung zu bestehen und Eure Forderungen durchzusetzen.

Andernfalls profitieren nur die Geschäftsleitung, die Gewerkschaften (Mitgliederbeiträge!) und last but not least die Medien, welche auf solche Querelen scharf wie die Bluthunde sind. Ihr selbst kommt unter die Räder, da das obengenannte Ansehen in der Öffentlichkeit ins Bodenlose fällt.

Erst dann, so in drei bis fünf Jahren, wenn der "Karren" mal so richtig läuft, sind diese Forderungen nach sozialer Gleichstellung, welche ich absolut befürworte, angebracht. Auch ich und viele meiner Berufskollegen sind hundert Prozent dafür, dass man bei gleicher Arbeit, gleichem Aufwand usw., die gleichen sozialen Leistungen erhalten soll.

Daher kämpfen wir zum Beispiel bisher mit Erfolg "GEMEINSAM" gegen die Einführung des "Billiglokführers" welcher dann z.B. nur auf der S-Bahn Zürich oder im Regionalverkehr herumkurven würde.

Ihr seht, so unterschiedlich unsere Job's auch sind (mal abgesehen von der grossen Verantwortung die wir beide zu tragen haben), so weit auseinander liegen die Problemchen und Probleme wirklich nicht.

Es kommt lediglich auf das richtige setzen der Prioritäten an und nichts anderes, dann klappt's auch mit Euren Wünschen.

Gebt Euch einen Ruck, überwindet Eure internen Differenzen, helft Euch gegenseitig und bringt diese Gesellschaft auf eine gute wirtschaftliche Position, denn Geld, das kriegt die Swiss keines mehr, weder vom Staat, noch sonstwoher. Das heisst, wenn Ihr alle scheitert, was einer mittleren bis grösseren Katastrophe gleich käme, ist's aus mit der Airlinefliegerei, zumindest in der Schweiz.

Und apropos Ausbildung:

Ich habe auch keine Matura oder Hochschulabschluss, was von den SBB bis vor nicht allzulanger Zeit von einem angehenden Lokführer verlangt wurde, bin aber trotzdem ein vollwertiger Lokführer geworden und werde als solcher von allen auch so behandelt

In dem Sinne,

immer genug Luft unter den Flügeln

Jürg,

der Euch manchmal um Euren wunderschönen Job beneidet und Euch immerwieder gern nachschaut, wenn Ihr mit Euren Vögeln in die Lüfte steigt

[Dieser Beitrag wurde von Jürg Bertschinger am 09. August 2002 editiert.]

9. August 2002

Hallo Jürg

Danke für deinen interessanten und ausführlichen Beitrag. Vielleicht hast du festgestellt, dass von den beteiligten Piloten nicht über Qualifikationen (Ausnahme Sprachkenntnisse, gebe ich zu) oder Nationalität diskutiert wird. Einzelne negative zwischenmenschliche Begegnungen hat es bei 1800 Berufskollegen schon immer gegeben und wird es immer geben. Ich finde solche "pubertären" Verhaltensweisen (falls es wirklich der Grund ex-Crossair-ex-Swissair war) eher lächerlich, den offensichtlich recht grossen Frust als Reaktion bedenklich.

Von dir, Jürg, hätte ich eigentlich auch eine Stellungnahme zu den im Thread erwähnten Fakten erwartet : Reissverschlussprinzip, Karriere : nach wieviel Jahren Kapitän)

Die SBB geht wegen irrwitzigen Auslandinvestitionen des Managements praktisch Konkurs und wird von den BRB "übernommen".Es wird eine neue Firma auf Kostenbasis der BRB gegründet, finanziert grösstenteils mit Schweizer Steuergeldern.Ein Drittel deiner SBB-Lokführerkollegen werden entlassen(ich hoffe, du gehörst nicht dazu), du akzeptierst 35% Lohneinbusse um den Neustart zu ermöglichen.Die BRB hat in den letzten Jahren stark expandiert und 500 (=50%) neue Lokführer aus vielen Ländern angestellt, welche selbstverständlich die nötige Lokfüherlizenz besitzen und zum Teil sogar die genau gleiche Ausbildung wie du gemacht haben. Diese Lokführer welche für EU-Verhältnisse gute Löhne hatten, fordern nun natürlich sofort die gleichen Bedingungen. Da die Gefahr besteht, dass die neue Firma schon bald redimensioniert werden muss fordern sie vor allem ein "Reissverschluss prinzip" : Im für die Löhne, aber vor allem für die Beförderungen auf die grösseren und international operierenden Loks massgebenden Seniority (Dienstalter) verlangen sie ultimativ eine abwechselnde Einreihung. Da die BRB Kollegen viel weniger Dienstjahre aufweisen würden sie somit weit vor dienstälteren ex-SBB Kollegen eingereiht. Du und deine ex-SBB Kollegen können nach den Entlassungen, Lohnverzichten und ständigen Demütigungen in der Presse dies nicht akzeptieren. Ihr seid aber einverstanden, dass die neuen Kollegen ohne Selektions- oder Qualifikationsdiskussionen bei GLEICHEM Dienstalter(Erfahrung) in JEDER HINSICHT DIE GLEICHEN BEDINGUNGEN erhalten.

Hast du das Gefühl, du und deine ex-SBB Kollegen sind die "Bösen"in diesem Konflikt ?

Gruss Christian

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 09. August 2002 editiert.]

9. August 2002

Die SBB wird von den BRB übernommen

Ich krieg gleich einen Krampf

Nein, im Ernst. Ich verstehe natürlich diese extrem schwierige Situation bei Euch. Doch Ihr glaubt nicht, wie nahe Ihr mit Eurem Beispiel (SBB-BRB) der Realität seit. Es gibt heute bei uns Personenzugslokführer und Cargolokführer und wir laufen dauernd Gefahr uns gegenseitig zu klassifizieren ("Der Krawattenführer mit dem Neigezug" ->> "Der Schmalbüezer mit seiner Ae6/6", etc.). Bisher wehren wir uns allerdings erfolgreich gegen solches Missverhalten.

Auch wir kennen das Senioritätsprinzip, allerdings hat man diesen alten Zopf vor rund zwei Jahren abgelegt. Heute können wir uns im entfernten Sinn die Arbeit aussuchen, egal ob jung oder alt. Was letztlich zählt ist die berufliche Qualifikation und natürlich die nötigen Kenntnisse über die zu befahrene Strecke sowie das Fahrzeug.

Das heisst, will ich dereinst weiter als nur bis zur Landesgrenze fahren, muss ich mich eben selbst darum bemühen. Dafür erhalten wir aber auch die nötige Unterstützung des Unternehmens .

Einer der grossen Unterschiede zwischen Euch und uns ist die Tatsache, dass Ihr, aufgrund der komplexität Eures Job's und der Sicherheit wegen, Typenbezogen arbeitet und wir dagegen alle Fahrzeuge bedienen können. Nur schon von da her ist es ja auch kaum möglich unsere Berufe zu vergleichen.

Natürlich gibt es auch bei uns immer noch Altgediente, welche Ihre liebe Mühe damit haben, doch hat man Ihnen die Situation plausibel erklärt und Sie zufriedenstellen können.

Entlöhnt werden wir nach dem Erfahrungs- und Leistungsprinzip. Das heisst, je mehr Berufserfahrung, bezw. je nach geleistetem Einsatz erhalten wir dementsprechend unseren Lohn (Leistungslohn?). Wobei der Leistungsanteil nur ein kleiner, unbedeutender Punkt ist.

Auch ich habe daher jüngere Kollegen "vor" mir welche nach mir Lf wurden und heute mit den supermodernen Neigezügen herumflitzen, während ich mit meiner Ae6/6 durch die Gegend gurke. Aber ich, und ich spreche hier auch für meine Kollegen, habe damit nicht im geringsten Mühe, denn wenn ich möchte, kann ich mich auch auf den Neigezug ausbilden lassen.

Übrigens auch zu Lokführern von kleineren Firmen wie Südostbahn etc. haben wir ein durchwegs gutes Verhältnis. Lokführer=Lokführer

Zu den 35% Lohneinbussen:

Das wär nicht gut, denn dann wäre ich unter dem Existenzminimum und müsste auf mein geliebtes Hobby verzichten

Im Ernst:

Ich, und wohl die meisten meiner Kollegen würden dies wohl ebenfalls hinnehmen. Denn da unterscheiden wir, Piloten wie Lokführer, uns wohl in keinster Weise. Wir sind Individualisten welche einen ganz speziellen Job ausüben welcher lange nicht jeder kann. Wir fahren, bezw. fliegen doch nicht nur um unserer Existenz wegen, sondern weil wir es irgendwie auch lieben

Daher, so denke ich, sind es leider gerade wir, die immer wieder mal Opfer bringen müssen.

Und trotzdem:

Wie in meinem ersten Posting erwähnt, bin ich, soweit möglich, absolut dafür, dass man auch bei Euch ein System erstellt, welches niemanden krass benachteiligt. Aber dafür brauchts Zeit und den schon oben genannten Zusammenhalt welcher bei Euch noch nicht vorhanden ist.

Ich hoffe und ich glaube auch, dass Ihr es schaffen werdet, denn wie gesagt, Ihr seid ebenso Individualisten wie wir

So, jetzt habe ich fast meine ganze Pause dafür geopfert und es gäbe noch viel zu schreiben, jetzt muss ich aber noch schnell was Futtern

Hoffe, ich konnte Euch einen Eindruck vermitteln, wie's bei uns so läuft.

Gruss

Jürg

Ps:

Tatsache ist die:

Solange Ihr Eure Energien verschwendet um Euch gegenseitig "die Köpfe einzuschlagen" (ehem. CRX-Piloten, wie auch die ehem. SR-Piloten) anstelle Euch endlich mal zusammenzusetzen, werden die lachenden dritten immer die Herren der Geschäftsleitung sein und bleiben .

Das ist es, was ich mit meinen Postings zum Ausdruck bringen wollte.

------------------

---Good Flights---

Der 737/747-Captain

[Dieser Beitrag wurde von Jürg Bertschinger am 09. August 2002 editiert.]

9. August 2002

Hallo Chris,

Du schriebst:

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>ex-Swissairpiloten dürfen dann nach 15-20 Dienstjahren als CMD auf dem Saab (etc) die ex-Crossairpiloten ersetzen, welche dann mit 7-9 Dienstjahren Airbuscaptain werden ?

Na ja, nach 20-25 Dienstjahren wären die ex- Swissairpiloten ja dann auch so weit........

Natürlich nicht! Das wäre ja Humbug und unsafe, denn warum sollte ein weniger erfahrenerer Pilot einen Eierbus kommandieren dürfen, während ein "alter Hase" einen EMB 170 kommandiert? Ich meine eher, dass man die erfahrenen Regional-FO's nach eben 5 Jahren rüber auf die rechte Seite eines A3xx nimmt. Weil dafür ein Platz in diesen Flugzeugen frei werden muss, wandert eben ein Eierbus-FO auf den linken Sitz einer Regionalfräse (Embryo145, EMB170 etc., die Sääblis werden ja abgeschafft). Was machen wir nun mit dem CMD des Embraer, der für den Upgrader aus dem Eierbus Platz machen musste? Nun, da er wahrscheinlich weniger Erfahrung (Dienstjahre) als der Upgrader hat, soll er nochmal für ein paar Jährchen (1, 2 oder 3) als SFO auf Longrange fliegen, um dann später CMD auf nem normalen Eierbus zu werden. Da es sich bei den Longrangern dann um A340 handeln wird, kann man hier nicht gross mit dem aufwändigen Type-Rating argumentieren, denn der Schritt von A340 zu A320 wird wohl nicht sehr gross sein, oder täusche ich mich da?

Das Problem ist sehr verzwickt und mein Rezept ist bestimmt nicht 100% sicher und problemfrei, aber es wäre doch mal eine Sache, die alle - mit gewissen Kompromissen - eine gute Laufbahn bescheren würde. Die Kompromisse: Die Regionalliga-Captains müssen akzeptieren, dass sie nun ein paar Jahren nach rechts müssen und die Eierbus-FO's nehmen hin, dass sie erstmal ein paar Jahre der Chef auf einem klitzekleinen (aber trotzdem feinen!) Flugzeug werden. Ich finde, dass dies nicht die Grenzen des Machbaren sprengen würde.

Und die schlechte Ausbildung: Ich selber war bei der Horizon für CPL/IFR/ATPL - bin ich nun ein schlechter Pilot? Ich fliege seitdem ich 15 bin und denke, dass ich schon was auf dem Kasten habe. Ich bin sicher nicht perfekt - das soll ich ja auch gar nicht sein - aber gut genug, um sicher auf der rechten Seite eines grösseren Flugzeuges Platz zu nehmen und dort vom Erfahrungsschatz der Kollegen so zu profitieren, dass ich eines Tages den Sprung auf einen linken Sitz schaffen werde und darauf stolz sein kann, weil ich es mir verdient habe!

Ich weiss nicht, wo die Märchen herrühren, dass bei uns alle Piloten nicht kritikfähig seien oder wie soll ich Deine Aussage "Der absolut grösste Teil meiner Partner im Cockpit (auch die von der Crossair zur Swissair gekommenen Piloten in den letzten Jahren) waren "high standard", kritikfähig und fachlich in einer sehr engen Bandbreite." interpretieren? Ich kann jetzt wieder nur für den ERJ reden....hier arbeite ich jeden Tag mit wahren Profis zusammen, die ihre Sache sehr ernst nehmen. Wenn Fehler passieren, dann werden die hinterher besprochen, das Buch wird konsultiert und wenn man die Frage nicht beantworten kann, dann fragt man den Technical Pilot (beispielsweise). Glaubst Du, dass wir hier wie die Cowboys fliegen und Risiken eingehen? Ich glaube, dass es hier ein wenig Einsicht und Informationsbedarf deinerseits gibt, denn die Zeiten haben sich geändert, und zwar gewaltig!

Auf Raffaels Frage zum gleichen Lohn für gleiche Dienstjahre hast Du geschrieben, dass aeropers und GL dafür sind, dass Piloten des OC1 und OC2 im gleichen Dienstjahr auch denselben Lohn kriegen. Warum sollten wir dann aber einen B-GAV unterschreiben, der genau dies *nicht* so definiert - ein OC2-FO sollte im 7. Dienstjahr (z.B.) 120.000 SFr pro Jahr verdienen, während sich ein OC1-CMD mit nur knapp 103.000 SFr zufrieden zu geben hat. Ähm, reden wir hier von derselben Sache? Bin grad etwas verwirrt (und das kommt nicht davon, dass ich gestern auf ner Hochzeit in Istanbul war! *g*).

Sodele, ich hoffe, dass ich ein paar brauchbare Dinge zu dieser interessanten und meist vernünftigen Diskussion beitragen konnte. Solange wir uns hier mit Respekt begegnen (was im OPS-Center in Zürich offenbar nicht möglich ist, schade!), solange ist auch eine Lösung möglich. Beide Seiten müssen zugeben, dass sie Fehler gemacht haben und nicht gnadenlos auf ihren Meinungen (!!!) bestehen, sondern sich mal den Kopf freimachen und die Sache etwas gelassener anschauen. Ich wäre dazu bereit, aber ich wäre nicht bereit jetzt alles hinzuschmeissen und mich wieder in die U-Bahn der Schweizer Luftfahrt zu begeben, während die Kollegen in der gleichen Firma mit dem ICE durch die Gegend rauschen.

Lieber Gruss, Andreas

9. August 2002

Original erstellt von EmbraerJockey:
Glaubst Du, dass wir hier wie die Cowboys fliegen und Risiken eingehen? Ich glaube, dass es hier ein wenig Einsicht und Informationsbedarf deinerseits gibt, denn die Zeiten haben sich geändert, und zwar gewaltig!

Es freut mich, dass sich die Zeiten geändert haben. Deine Aussage könnte immerhin insofern gedeutet werden, dass es früher (bis wann ?)anders war. Wenn ein ERJ145 bei 2.2 DME KLO auf einem VOR ANflug 28 erst die Pistenlichter sieht und noch auf der vorgeschriebenen minimalen Sicherheitshöhe von 2390 Fuss ist, was gibt dies für einen Gleitwinkel für den Final Approach ? Ist dieser Gleitwinkel mit einem Jet safe oder Cowboy ? Ich glaube dir und bin froh,dass sich seither einiges geändert hat. Gleichstellung : Bis 10 Dienstjahre F/O nachher CMD : Bist du einverstanden ?

Gruss Christian

9. August 2002

Original erstellt von EmbraerJockey:

Ich meine eher, dass man die erfahrenen Regional-FO's nach eben 5 Jahren rüber auf die rechte Seite eines A3xx nimmt. Weil dafür ein Platz in diesen Flugzeugen frei werden muss, wandert eben ein Eierbus-FO auf den linken Sitz einer Regionalfräse (Embryo145, EMB170 etc., die Sääblis werden ja abgeschafft). Was machen wir nun mit dem CMD des Embraer, der für den Upgrader aus dem Eierbus Platz machen musste? Nun, da er wahrscheinlich weniger Erfahrung (Dienstjahre) als der Upgrader hat, soll er nochmal für ein paar Jährchen (1, 2 oder 3) als SFO auf Longrange fliegen, um dann später CMD auf nem normalen Eierbus zu werden.

Lieber Andreas

Jeder solche "Platzwechsel" würde etwa 3 Umschulungen erfordern, also wenn man die Unproduktivität der Instruktoren einrechnet etwa 1 Jahr....... Hat die Swiss Geld und Leute für solche Spielchen ?

Gruss Christian

9. August 2002

Original erstellt von MarkusWisler:
[

SWISS = so what it's still Swissair, oder willst Du das abstreiten..?

Lieber Wisi

Auf der Langstrecke stimmt das, ausser bei den Pilotenlöhnen

Gruss Christian

9. August 2002

Chris,

es hat sich was getan bei uns...Sinkwinkel hin oder her.

Bei Lufthansa läuft das ja übrigens ähnlich, das kann TLF vielleicht auch noch korrigieren. Man fängt auf 737 oder 320 an, wird dann als SFO auf einen grossen Pott umgeschult, fliegt da ein paar Jahre Longrange, kommt nach X Jahren als CMD auf den kleinen Flieger zurück und kann dann später als CMD wieder auf einen grossen Pott umgeschult werden. Dort geht es ja auch.

Wenn es nun unter der Würde eines 320-Chauffeurs ist, eine kleine Maschine zu pilotieren, dann kann ich dem auch nicht helfen, schade. Es ist ja auch nicht unter meiner Würde, einen Airbus zu fliegen, obwohl ich die Idee nicht sehr verlockend finde.

Gruss, Andreas

9. August 2002

Hallo Zusammen,

Danke Markus, das ist genau das, was ich schon lange denke! (Siehe meine ersten Beiträge zum Topic!)

Uebrigens hatte ich hatte heute eine Super- Rotation mit einem ex. SWR F/O (ehemals CRX CMD), welcher nun wieder bei (uns) ex. Crossair auf dem Emb 145 als CMD arbeitet. War sehr lehrreich und angenehm.

Gruss

Daniel

9. August 2002

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von MarkusWisler:

Original erstellt von oldchris:

Hat jemand von Euch schon an die FA Löhne gedacht..?

- Wer ist näher am Kunden..? Die Piloten oder die FAs..?

- Wer arbeit physisch gesehen mehr..? Die Piloten oder die FAs..?

[Dieser Beitrag wurde von MarkusWisler am 09. August 2002 editiert.]

Du hast recht Wisi, die Fabrikarbeiter und Strassenwischer (ich respektiere beide Kategorien) haben wir auch vergessen, die arbeiten physisch auch mehr. Ich nehme an, dass du von nun an einen Teil deines Lohnes jemandem abgibst, der "physisch" mehr arbeitet. War das ein Joke oder eine Furzidee ?

Es geht nicht nur um Geld, es geht vor allem um die Wertschätzung eines hochqualifizierten Berufes,von Leuten die vielleicht nicht besser sind als andere, aber unter vielen Anwärtern ausgelesen worden sind und bewiesen haben, dass sie den Anforderungen genügen.

Bessere Bedingungen als vorher und endlich die Aussicht auf eine Karriere bei einer MAJOR Airline.....Nein man will mehr, weil andere noch mehr haben. Um Geled geht es natürlich nicht, man will nicht mehr. aber die anderen sollen auch nicht mehr haben.... Wie kurzsichtig

Gruss Christian, der eigentlich keine Probleme mit euren Problemen mehr haben sollte

9. August 2002

Original erstellt von EmbraerJockey:
Chris,

uns...Sinkwinkel hin oder her.

Bei Lufthansa läuft das ja übrigens ähnlich, das kann TLF vielleicht auch noch korrigieren. Man fängt auf 737 oder 320 an, wird dann als SFO auf einen grossen Pott umgeschult, fliegt da ein paar Jahre Longrange, kommt nach X Jahren als CMD auf den kleinen Flieger zurück und kann dann später als CMD wieder auf einen grossen Pott umgeschult werden. Dort geht es ja auch.

Lieber Andreas, dies war bei Swissair seit mindestens 30 Jahren auch so, mit guten Arbeitsbedingungen, einem GAV, einer Senioritylist und allen anderen Aspekten, welche für eine qualitativ hochstehende und möglichst sichere Operation nötig sind.

Mit der Chance einer nun viel besseren Karriere bei einer Major Airline sollte man sich vielleicht einfach ein paar Jahre gedulden können. Diese Chance hätten nämlich die meisten von euch sonst vermutlich nie erhalten (dies hat nichts mit Qualifikationen oder Fähigkeiten zu tun)

Gruss Christian, der Sepp Moser bewundert weil der immer weiss, wer an was schuld ist

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