Pilot´s Guide für Piper Archer

[oldchris]

Stall-Übungen ergaben folgendes Bild bei flaps-up und cruise-power: Stallspeed gemäss manual (wenn ichs richtig im Kopf habe...) bei 52 clean, 48 full flaps. Bei 45 Knoten und zentrierter Kugel hatten wir beide das Gefühl, mit einem Pitch von ungefähr 15° bis 20° (hab mich leider mehr auf die Höhe und Vaio konzentriert... :rolleyes: ) in der Luft still zu stehen... Guidon am Bauch-Anschlag, keine Stallwarnung, kein Sinken, kein Rütteln, kein Schütteln, kein Wegtauchen, kein Überschlagen, keine Anzeichen von Stall, einfach nüscht...

Gruss vom Dani, überzeugter Hobby-Bügeleisen-Pilot...

 

 

 

Ich nehme an, dass 52/48 True Air Speeds sind ? Bei einem Pitch von 13 Grad zeigt dann das Instrument eine Indicated Air Speed von etwa 40 an, da das Pitot schräg und nicht mehr im vollen Querschnitt angeströmt wird. Sooo langsam wie man meint kann man eben trotzdem nicht wirklich fliegen.

[HaPe]

Mein Ausdruck, den ich diesen beiden Erfahrungen aufdrücken würde, wäre ungefähr:Langweilig, wenn nicht sogar so langweilig dass fast schon wieder amüsierend...

Ich frage frisch-fröhlich in die Runde: Andere Erfahrungen?

Nein, habe die Archer bisher auch nicht "über den Flügel" gebracht, dagegen ist ein 152gi ja schon fast "giftig" :D.

 

HaPe

[BH47]

Nein, habe die Archer bisher auch nicht "über den Flügel" gebracht

 

... schlag doch mal die Querruder voll aus. :D

 

Grüessli

Joachim

[HaPe]

... schlag doch mal die Querruder voll aus.

Mit "Gewalt" geht natürlich alles, aber so was tut man nicht, zumindest nicht mit einem Archerli... ;)

 

HaPe

[DNovet]

Chris,

 

das finde ich ein gutes Argument.

Allerdings möchte ich zuerst noch im AFM nachschauen, ob diese Geschwindigkeiten auch wirklich TAS sind und auch als TAS im Indicator eingezeichnet sind.

Denn für mich macht das wenig Sinn, dass TAS-Limiten auf einem IAS-Indicator "installiert" sind, wenns um die Stallspeed geht. Macht mehr Sinn, wenn man die Stall-Speed so angibt, wie sie auch gemessen wird, wann sie passiert...

Ist noch schwierig meine Gedanken auszudrücken...

Der Stall passiert ja eigentlich immer ab einer bestimmten Geschwindigkeit, da dort dann der Anstellwinkel zu gross wird... Und dieser Anstellwinkel ist eigentlich mehr oder weniger immer der selbe. Und damit hätte man dann ja am Pitot sowieso immer den gleichen Fehler. Und damit könnte man dann auch getrost diese Limite in IAS angeben, da die Abweichung von TAS immer die gleiche sein wird.

Dass man dann eine fiktive Limite von 50kt ins Instrument einmalt, die sowieso immer im Instrument mit 45 angezeigt wird, würde eigentlich kein Sinn machen. Andererseits ist dies die Fliegerei und ein amerikanisches Produkt, beides miteinander Multipliziert ergibt schon die wildesten Sachen... ;)

Deshalb denke ich, dass die IAS schon 46 betragen hat und auch die Stallspeed 48KIAS ist, die TAS jedoch höher war. Dass wir also zB noch mit 52KTAS im Himmel hingen, obwohl nur 46KIAS angezeigt. Das bedeutet dann auch, dass man in der Landung immer schneller wäre als angezeigt, aber da immer um den gleichen Betrag daneben, redet man der einfachheitshalber immer von den "falschen" Geschwindigkeiten.

 

Versuch in kurze Worte zu fassen:

Wenn die Messanlage aufgrund der Gegebenheiten immer die gleiche Abweichung hat, so redet man vom angezeigten Wert, anstatt immer von einem theoretischen zu sprechen und diesen jedesmal um den gleichen Wert umzurechnen.

 

Was meinst du zu diesen Gedanken, Chris?

Du schreibst anderswo, du hättest nächsten Freitag einen Schüler zum Navigationsflug, könntest du dann gleich mal im AFM von wegen KIAS oder KTAS nachschauen?

Wir könnten Freitags dann das Resultat gleich in Grenchen miteinander anschauen...

Vielen Dank schon mal im voraus!

 

Gruss vom Dani, schwer am grübeln...

[oldchris]

Hallo Dani

Tönt logisch, was Du hier geschrieben hast. Ich werde blättern, wenn ich es nicht vergesse....

PS EXPECT THE UNEXPECTED Auch gutmütige Flugzeuge können einmal zickige Reaktionen zeigen. Ich empfehle deshalb Stallübungen und ähnliche Manöver ohne Fluglehrer und mit Passagieren nur Piloten mit Akroausbildung oder mit etwas Spin-Routine. HASELL nicht vergessen und bei ausgedehnterem Airwork melde ich dies auch der Information, welche dann etwaige andere Flugzeuge in der Gegend warnt.

180 PS Cherokee gibt es in LSZH ab 198.- pro Stunde reine Flugzeit und inklusive verzolltem Benzin !!!

[DNovet]

Danke, Chris!

 

Man sieht sich in Grenchen! (Falls nicht gleich auffindbar bin ich bestimmt im Hangar Nr11 - gleich neben BenAir - versteckt... ;) )

 

Gruss vom Dani, sich mordsmässig freuend... :) :007: :)

[St-Exupéry]

Wenn wir schon die ganze PA 28 Familie beleuchten; hier noch etwas, was mir an der Piper Cherokee aufgefallen ist:

 

Beladen mit lediglich 2 Personen auf den vorderen beiden Sitzen mit einem Totalgewicht von 160 kg und leeren Rücksitzen und Gepäckfach ist der 'center of gravity' bereits deutlich aus dem zulässigen Bereich nach vorne gewandert! Man ist dann Kopflastig. Die Spritmenge hat darauf keinen grossen Einfluss. Ich konnte das erst gar nicht glauben, denn die anderen PA 28 (Cadet bis Arrow) sind diesbezüglich unempfindlich. Ich habe als Abhilfe 20 kg Wasserballast in das Gepäckfach gestellt. Damit war buchstäblich alles wieder im Lot. Dies einfach als Hinweis für andere Cherokee-Piloten. Allerdings ist die Cherokee das Flugzeug, das am meisten Zuladung erträgt, unter denen die ich fliege.

 

Gruss Reto

[teedoubleyou]

...denn die anderen PA 28 (Cadet bis Arrow)....

 

Hallo Reto

 

Ich kenne die Cherokee und auch die Cadet nicht. Soweit mir aber bekannt ist, ist die Arrow bezügilch CG auch kein toller Flieger.

 

Gruess

Tom

[Nightflight]

Wolfgang schrieb:

Die PA28 ist von der Struktur her nicht so stabil wie eine C172.

In den mehr als 700 Flugstunden, die ich mit einer Piper Archer mit Baujahr 1968 erleben durfte, habe ich zum Glück keine Erfahrungen mit der angeblichen konstruktionsbedingten Strukturschwäche dieses Flugzeugtyps machen müssen.

 

Interessant in diesem Zusammenhang sind jedoch unzweideutige Aussagen in einem Unfallbericht der deutschen "Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung" aus dem Jahre 2000 (Untersuchungsbericht 3X035-0/99):

 

"Nach einer Reihe von tödlichen Unfällen mit Flugzeugen der PA-28-Familie in den 70er Jahren, bei denen es zum Bruch des Tragwerkes im Fluge gekommen war, hatte die Lufttüchtigkeit des Musters von den Untersuchungsstellen Deutschlands und anderer Staaten in Frage gestellt werden müssen. Mit Bezug auf die Nachrechnungen zur Festigkeit des Tragwerkes und die Ergebnisse der Flugversuche von damals und die Verbesserungen am Muster bis heute wäre eine Piper PA 28 folgendermassen zu charakterisieren: Die Festigkeit des Tragwerkes genügt den Lufttüchtigkeitsanforderungen nur knapp. Abgesehen von den ohnehin vorgeschriebenen Sicherheitsfaktoren gibt es daher kaum Spielraum jenseits der Betriebsgrenzen."

 

http://www.bfu-web.de/berichte/99_3x035dub.pdf

 

Ich lasse mir allerdings von solchen (übermässig kritischen...?) Bemerkungen einer Flugunfalluntersuchungskommission die Freude am Piper-Fliegen nicht vermiesen.

 

Viele Grüsse von Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[St-Exupéry]

Wenn wir schon am Beleuchten der PA 28 Familie sind:

Folgendes ist mir bei der Cherokee aufgefallen. Werden ausschliesslich die vorderen Sitze mit Passagieren im Gewicht von je 80 kg besetzt und bleibt das Gepäckfach leer, wandert das center of gravity bereits deutlich über die vordere Limite hinaus. Der Füllstand des Tanks hat hierauf keinen grossen Einfluss, da er ja ziemlich genau im Zentrum liegt. Bei meinem letzten Flug musste ich 20 kg Wasserbalast in den Gepäckraum stellen. Ich habe meine Kalkulation zweimal durchgeführt, weil ich erst an einen Rechenfehler glaubte.

Bei allen anderen von mir geflogenen PA 28 (Cadet bis Arrow) bleibt der Schwerpunkt unter den genannten Bedingungen innerhalb der Limiten.

Dafür kenne ich kein Flugzeug, das sovie Zuladung erlaubt wie die alte Cherokee.

 

Gruss Reto

[St-Exupéry]

Oje Sorry!!

 

Ich Schlafmütze dachte, mein gestriger Text wäre verschwunden! Deshalb die Wiederholung. (schleichweg)

[HaPe]

Du schreibst anderswo, du hättest nächsten Freitag einen Schüler zum Navigationsflug, könntest du dann gleich mal im AFM von wegen KIAS oder KTAS nachschauen?

Bin zwar nicht Chris, hab aber trotzdem mal im Archer II AFM nachgeschaut ;). Die Stall Speed ist in KIAS angegeben (indicated speeds/no indicator error).

 

Hier noch der passende Archer II ASI dazu:

Gemäss AFM müsste es bei 0° Flaps bei ca. 52 KIAS, bei 25°/49 KIAS und bei 40°/46 KIAS nicht mehr fliegen (alle Werte bei "max gross wt 2550 lbs" und "no bank angle"). Beim ASI gibt's also noch 2-3kts "Reserve"...

 

Gruss

HaPe

[oldchris]

Danke HaPe alles klar. Die kleine Reserve auf dem Instrument ist vielleicht eine zusätzliche "Sicherheitsmarge" und dass diese Speeds für max Gewicht sind erklärt, dass mit leichterem Flugzeug noch etwas langsamer geflogen werden kann. Wie ist wohl der Unterschied zwischen Leerlauf und Volleistung ? Der Propellerwind erzeugt ja zusätzlichen Auftrieb, was gerade bei Minimumspeed einen spürbaren Unterschied macht.

[HaPe]

und dass diese Speeds für max Gewicht sind erklärt, dass mit leichterem Flugzeug noch etwas langsamer geflogen werden kann.

Richtig, bei z.B 2000 lbs Startmasse reduziert sich die Stall Speed bei allen Flap Settings nochmals um rund 4-5 kts.

 

HaPe