Pilot´s Guide für Piper Archer

[Markus D.]

Hallo Piloten,

 

Im März werde ich die Einweisung auf Piper Archer machen damit ich in der Fliegersaison 2004 mehr Forümler durch die Luft kutschieren kann :D

 

Jetzt meine Fragen:

 

- Welche Pilot´s Guide würdet ihr als Vorbereitung auf das Flugzeug empfehlen?

- Was genau ist der Unterschied zwischen einer Piper Archer II und Archer III?

- Wie passen die Modelle mit der Bezeichnug Cherokee in das Bild?

 

Danke für eure Hilfe.

 

Ciao, Markus ;)

[Wolfgang Lutz]

Hallo Markus.

 

Alle PA28 fliegen sich gleich. Es ist ein zahmer Vogel. Zu beachten sind nur zwei Fakten:

 

1.)

Die PA28 geht beim Überziehen nicht in den Sackflug über, sondern kippt weg, wenn die Kugel nicht 100% in der Mitte ist. Eine Trudeleinweisung empfiehlt sich daher.

 

2.)

Die PA28 ist von der Struktur her nicht so stabil wie eine C172. Bei der C172 ruiniert man nur den Motor mit "Kunstflug", die Struktur hält es aus. Bei der PA28 wäre ich mir da nicht soooo sicher.

 

Das war nun keine exakte Antwort auf Deine Frage. :-)

[golden Cherry]

@Wolfgang

 

 

zu 1.)

was erzählst Du uns für Märchen???

 

zu2.)

machst Du mit C172 Kunstflug ??:rolleyes:

 

Kannst Du mich da etwas aufklären??:confused:

 

Danke Wolfgang

 

Marc

[DNovet]

Salü Markus!

 

Bei der Serie der PA28 erkennt man ein richtiges Baukasten-System...

Ob Warrior, Cherokee, Archer, Arrow, Dakota usw, alle basieren auf dem gleichen Rumpf und Flügel. Verschieden ist lediglich der Motor und zum Teil das Fahrwerk... Hast du in dem Sinne eine Archer-Einweisung, bist du für den Rest der 28-er Serie relativ gut abgedeckt.

Der einzig wirkliche Unterschied vom fliegerischen handling liegt im Flügel, da zuerst der rechteckige Flügel war und dann der trapezförmige "erfunden" wurde (oder wars jetzt umgekehrt :confused: ). Ein weiterer Unterschied findet man auch bei der Spannweite. Da die Arrow insgesamt vielleicht ein Meter weniger Spannweite als die Archer hat, neigt sie dazu, von alleine nicht so lange auszuflaren.

Dies sind zwar aerodynamische Unterschiede, mit dem nötigen Feingefühl am "Guideaut" lassen sich die aber gut kompensieren.

Dazu kommen dann noch die Unterschiede in der Bedienung wegen Verstellprop, Einspritzer, und Einziehfahrwerk der verschiedenen Versionen.

Aber wie gesagt, alle verschiedenen Typen sind Varianten eines Grundprinzipes. Fast gleich wie bei den Cessna's: Kennst du eine Variante, kennst du sozusagen alle... ;)

 

 

Als empfehlenswert sehe ich diese Lektüre, welche von der IAOPA rausgegeben wurde:

http://www.aopa.org/asf/publications/piper_cherokee.pdf

 

Da sind noch ein paar Dinge drin, die ich unbedingt während der Einweisung mit dem Fluglehrer genau anschauen würde...

Bei mir wars so, dass ich die Einweisung bekam und danach das Papier fand... Und mich nach der Lektüre fragte, ob det Dingen, auf dem ich soeben die Einweisung erhalten hatte, auch wirklich das selbe ist, über welches das Papier schreibt... ;)

 

@Wolfgang:

Ich fliege hautpsächlich Archer und Arrow. Von beiden kann ich aus Erfahrung nur das Gegenteil deiner Aussage beschreiben... Eine treffende Bezeichnung wäre "fliegt sich gutmütig und wie ein Bügeleisen". Mich nimmt daher wunder, ist diese Aussage aufgrund deiner Erfahrungen? Auf was für einem genauen Typ?

 

Gruss vom Dani, der zum ersten mal den wahren Nutzen der Suchfunktion erlebt hat... ;)

[St-Exupéry]

Hoi Markus,

 

auch ich kann Dir noch ein paar Ergänzungen machen:

 

Meines Wissens ist der Unterschied zwischen Archer II und III jener, dass die IIIer ein Overhead-panel mit den Schaltern aufweist, welche die alte Ausführung noch am unteren Panel hatte. Dann gibt es noch die runden Lufteinlassöffnungen in der cowling. Weitere Unterschiede sind mir nicht bekannt.

 

Die Cherokee ist der Urahn der Warrior/Archer-Reihe und hatte noch den rechteckigen Flügel mit kürzerer Spannweite (?) sie soll agiler zu fliegen sein und nicht so lange flaren. Zudem werden die Flaps mittels Drehkurbel am Kabinendach betätigt. Ich beabsichtige, nächstens das 'differential'-Training auf die Cherokee zu machen.

 

 

Wie bereits richtig erwähnt wurde, ist die PA 28 ein feiner 4-Plätzer. Bei meiner Stall-Einweisung durch den Fluglehrer stellte ich fest, dass sie power off recht zahm durchsackt, bei power on, taumelte sie etwas zur Seite, mit Nachlassen des Höhenruders lag die Strömung sofort wieder an. (Warrior).

 

Beim Lesen von Unfallberichten stiess ich darauf, dass die PA 28-Reihe jenseits der V ne wenig Reserven hat, was die Festigkeit des Flügelholmes betrifft. Wenn man sich aber in dem Bereich befindet ist zuvor schon was schief gelaufen. Von einem Strukturproblem kann man also nicht sprechen.

 

Die PA 28 hat, im Gegensatz zur alten Cherokee, einen Trapezflügel, der die Langsamflugeigenschaften verbessert, so sehr, dass sie lange auschwebt, wenn man zu schnell zur Landung angeflogen ist.

Sie liegt aber recht ruhig in turbulenter Luft und ist angenehm zu fliegen.

 

Gruss Reto

[Jürg Tschanz]

@Reto

 

Mit der Kurbel am Dach betätigt man bei der Cherokee nur die Trimmung. Die Klappen werden bei allen PA28 mittels des Hebels zwischen den Sitzen ausgefahren.

 

@Markus

 

Die PA28 Archer ist wie schon angetönt angenehm zu fliegen. Wichtig ist die Einhaltung der Final Speed, weil das Ding nicht landen will. Unterschied zwischen Archer II und III sind das modernere Panel, und das Overheadpanel. Ob dieses gut ist, ist allerdings Geschmacksache. Ich persönlich habe bei der für mich angehemsten Sitzposition das Gefühl, dass ich aus einer Schiessscharte gucke. Fliegerisch besteht zwischen den Mustern kein Unterschied.

 

Gruss Jürg

[teedoubleyou]

Markus, mit deiner grösse denke ich, ist die Archer III unvorteilhaft, da dir das Overhead Panel die Sicht etwas nimmt.

Im Prinzip hast du in dem Teil einen 16:9 Blick. :D

 

Gruss

Tom

[HaPe]

Welche Pilot´s Guide würdet ihr als Vorbereitung auf das Flugzeug empfehlen?

 

Ich hab mir das "Piper Archer II Information Manual" (Part. No. 761-722) beschafft. Scheint ein Originalteil von Piper zu sein und ist im "Laden" im GAC Kloten erhältlich ;). Deckt alles ab, inkl. Performance Charts.

 

@Wolfgang

Während die C-152/172 beim Stall deutlich über den Flügel geht, hab ich das mit dem Archer II (ohne aktive "Beihilfe") noch nie fertiggebracht..., ist fast so was wie ein "Blechfallschirm"...;)

 

Gruss

HaPE

[Spitfire Mk XIX]

Salut Markus

 

Was die Unterschiede zwischen Archer II und Archer III anbelangt, möchte ich noch auf einen ganz wesentliche Differenz zwischen diesen Mustern hinweisen, der leider - und das zeigen auch die postings - immer wieder vergessen geht: Die Archer III haben eine ca. 50 bis 80 kg höhere zero fuel mass als die Archer II. Das bedeutet, dass man - je nach Betankung - eine Person weniger mitnehmen kann als mit der Archer II. Überladene Archer III können leider nur zu oft beobachtet werden...

 

Ein weiterer, nicht so augenfälliger Punkt, ist mit dem overhead panel verknüpft: Die Magnete werden nicht mehr über ein Zündschloss gesteuert sonder einzeln über toggle switches eingeschaltet. Das hat folgende zwei Konsequenzen: Beim Anlassen muss beachtet werden, ob beide Magnete eingeschaltet werden dürfen oder ob unterschiedliche Magnete vorhanden sind: Oft ist beispielsweise der eine Magnet so ausgeführt bzw. eingestellt, dass der Motor beim Anlassen nicht rückwärts anspringen ("zurückschlagen") kann. Mit dem Zündschloss wird automatisch der andere Magnet kurzgeschlossen. Beim Archer III muss man hier von Hand die richtige Wahl treffen, sonst kann es teuer werden.

Weiter ist es so, dass nach dem Abstellen des Motors über die Gemischeinstellung die Magnete einzeln augeschaltet werden müssen. Da kein eigentlicher Zündschlüssel vorhanden ist, geschieht dies nicht automatisch, wenn man den Schlüssel mitnimmt. Oft habe ich schon bei uns im Speck beobachtet, dass Piloten, die nicht nach checkliste vorgegangen sind, die Magnete eingeschaltet liessen. Der nächste der hier - ohne Überprüfung - am Propeller dreht, könnte eine unschöne Überraschung erleben...

 

In JEDEM Fall würde ich Dir empfehlen, nicht nur trainings oder information manuals zu lesen. Es ist meines Erachtens ZWINGEND, eine Kopie des Original-AFM der jeweiligen Flugzeugtypen zu haben. Nur darin sind die effektiven Daten und Eigenheiten der Ausrüstung erkennbar (z. B. special type certificates etc.). Nicht nur bei der Grundschulung sondern auch bei familiarisations und differential trainings gebe ich meinen Schülern deshalb eine Kopie des jeweiligen AFM ab, die während der Schulung dann intensiv bearbeitet und benutzt wird.

 

Viele Grüsse

 

Dan

[cirrus]

Spitfire Mk XIX hat die Unterschiede von Archer II und III ganz deutlich beschrieben. Da gibt es nichts zu ergänzen.

Ausser dass wenn man mit dem 3er zu viert fliegen möchte, dass dann in der Regel nicht mehr vollgetankt werden darf. Das höhere ZFW macht sich da ganz schnell bemerkbar.

 

Dann noch wegem Stall-Verhalten. Ich habe mit dem Archer II und auch mit der Seneca Stall's trainiert bis zum Umfallen. Und mir ist es noch NIE passiert, dass der eine oder andere über einen Flügel gekippt wäre. Beide sind durchgesackt, aber gerade. Vorausgesetzt, das Seitenruder war ausgetrimmt.

Das Auffangen beschränkt sich also auf das drücken des Höhenruders, etwas Gas geben, und schon fliegen die beiden wieder als wär nichts gewesen.

 

Gruss

Raphael

[Heinz Richner]

Beni Hari

 

die Bordelektronik ist auch nicht grad die Beste. Bei NVFR siehst Du es ganz gut, dass sie sehr flackert. Das liegt wohl am Alternator, der auch ein ekliges Pfeifen im Headset bei hoher RPM verursacht

 

das finde ich aber sehr problematisch. Willst du dich da nicht mal mit dem Flottenchef besprechen. Dieser Zustand ist sicher nicht Piper-typisch. Wenn ich im Nachhinein zusehen muss, was in meinem Cockpit für lizenzierter Schrott in Betrieb war, freue ich mich noch heute, dass bisher alles immer funktionierte. Nach dem Umbau weiss ich endlich, womit ich in die Luft gehe. Offenbar gibt es Mech-Lizenzen und Mech-Lizenzen.

 

 

Gruss

Heinz

[Wolfgang Lutz]

Hallo.

 

Zwei Fliegern traue ich in Bezug auf die Struktur einfach nicht so ganz. Und das ist die PA28 und die Bonanza. Seit ich an einem Flugzeug herum schraube, weiß ich erst, wie "sicher" alles gebaut ist. Na ja, da ist bei mir im "normalen" Maschinenbau mehr Sicherheit drin. :D

 

Die PA28 flog ich sehr gerne. Eine überzog ich mal im kurzen Endteil, weil ich mich halt zu sicher fühlte und nicht aufpasste. Da ich auch etwas Wind hatten, flog ich mit gekreuzten Ruder an und das Ding ging böse über die Flächeweg. :eek: Na ja, eine friedlich grasende Kuh neben der Piste habe ich etwas erschreckt, aber ansonsten ist nüscht passiert.

 

So ganz genau weiß ich es immer noch nicht. So langsam war ich eigentlich gar nicht, vielleicht wars ein Rotor. Auf jeden Fall habe ich jetzt Respekt vor dem Abkippen einer PA28. Eine C172 empfinde ich als erheblich harmloser beim Trudeln.

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute.

 

Nun fällt mir noch was ein. Es ist garnicht so abwegig beim braven Geradeausflug mal über Kunstflug nach zu denken. Wir hatten das Thema hier schon mal, ich habe nur die ganz genauen Werte nicht mehr im Kopf.

 

Das beste Beispiel ist die Faszination, ein UL, das beim schnellen Geradeausflug nicht nur einmal abmontiert wurde.

 

Ganz deutlich spührt und fühlt man das Phänomen bei einer Mooney mit 170kt auf der Uhr im Sinkflug durch Thermik. :) :) :D Die load - factors sind mindestens so hoch wie im Kunstflug!

 

Und bei einer C172 bin ich halt eher geneigt die Gase stehen zu lassen und bei der PA28 ziehe ich sie eher mal raus. :)

[BH47]

Beni, kann es sein, das der Alternator elektrisch überlastet ist?

Was sagt die Ladeanzeige.

 

Oder ist es nur der kleine "Ventilator" am Alternator?

Also gewissermassen "aerodynamisches" Pfeifen.

 

Gruss

Joachim

[Leo]

Dan und andere haben die wesentlichen Unterschiede bereits erwähnt.

 

Als Hauptnachteil bei der Archer III empfinde ich das höhere Leergewicht - bei einer Zuladung von 391kg (HB-PPI) mutiert der vermeintliche Vierplätzer ganz schnell zum Dreiplätzer.

 

Ein weiterer Nachteil sind die gegenüber der Archer II etwas kleineren Scheiben. Aus diesen Gründen nehme ich lieber einen Archer II für Rundflüge.

 

Für die Archer III spricht die bessere Instrumentierung und, wer darauf steht, die Optik.

 

Bei der Einweisung auf Archer würde ich unbedingt darauf achten, dass du diese auf beiden Fliegern, Archer II und Archer III, machst. Dein Fluglehrer wird dir die typenspezifischen Unterschiede sicher genauestens erläutern.

 

Verglichen mit der Grob ist empfinde ich die Archer als fliegerisch einfacher. Auf Flügen schätze ich die gegenüber G115 grössere Reisegeschwindigkeit und das stabile Flugverhalten.

 

Gruss Leo

[Markus D.]

Hallo Piloten,

 

Danke für euren vielfältigen Input ... hey, gerade mal 24 Stunden vergangen und schon 17 Antworten mit den unterschiedlichsten Facetten ... und alle meine Fragen wurden beantwortet.

 

Als nächstes werde ich mich mal über das Information Manual machen (thx to Tom!!) ... und wenn sich in meiner theoretischen Vorbereitung Fragen ergeben weiss ich ja wohin ich mich wenden kann ... :D

 

Ciao, Markus ;)

[BH47]

Kompliment!

 

Das Forum ist unschlagbar

 

Gruss

Joachim, der auch bals Archer fliegen kann :D

[DNovet]

@Wolfgang:

WENN du die Erfahrung hast, wie hoch die load-factors in Akrobatik sind... DANN frage ich mich, warum du nicht unterhalb die Geschwindigkeit gedrosselt hast, die nur bei ruhiger Luft überschritten werden darf...

WENN das Flugzeug so betrieben wird, wie es im AFM und damit vom Ingenieur vorgeschrieben wird, so ist keinerlei Gefahr vorhanden.

Gefahr kommt erst dann ins Spiel, wenn Leute leichtsinnig diese eiskalt berechneten Betriebsgrenzen überschreiten... Und meiner Einschätzung nach läge die Geschwindigkeit für turbulente Luft bei einer Mooney bei maximal 140kts, nicht höher...

 

Denn WENN du zB diese Maneuver-Geschwindigkeit nie überschreitest, gehst du nie in Gefahr, dich ausserhalb der Limiten zu bewegen, welche vom Konstrukteur festgelegt worden sind. Jede Überschreitung findet irgendwann den Weg ins Logbuch! Nämlich dann, wenn eine Komponente ersetzt werden muss, resp das Logbuch vernichtet werden kann, weil der Flieger dazu nicht mehr als solches existiert...

 

Sobald du dich ausserhalb der vorgeschriebenen Limiten begibst (und diese wurden nicht einfach nur aus Spass ins AFM eingetragen, sondern weils ein Grund gibt...), betrittst du das Land der Toleranzen. Da ist dann der Fakt, ob der Spant hält, nur noch von der Differenz der berechneten und effektiven Festigkeit gegeben.

Oder anders ausgedrückt: Man spielt nicht nur mit sich selbst, sondern auch mit allen anderen, die den Flieger nach einem benützen, russisches Roulette...

Denn jede Überbeanspruch über den vorgegebenen Wert hat Auswirkungen. Und je länger die Auswirkung auf sich warten lässt, desto eher endet es in einem fatalen Unglück.

 

Ich hätte eigentlich gedacht, dass gerade die Überholung eines eigenen Fliegers dir die Augen in diese Richtung geöffnet hätten...

 

Im Maschinenbau wird mit Sicherheit fünf gerechnet, in der Fliegerei maximal mit 2, man will ja schliesslich fliegen, nicht fahren...

 

Ich bitte um Entschuldigung für diese eiskalten und vielleicht abschätzig verstehbaren Aussagen.

So spricht nun halt mal das Herz eines Flugzeugmechs, der sein bestes gibt, nur um danach zu sehen, wie es gesteuert "runterfällt" und die ganze Arbeit futsch ist...

Oder meine Gedanken im Klartext gesprochen:

Eine Mooney innerhalb Termik mit einer Geschwindigkeit zu betreiben, welcher oberhalb der maximalen Geschwindigkeit für Turbulente Luft liegt, und dabei nach Gefühl die gleichen Beschleunigungen wie beim Kunstflug zu haben, das ist für mich grobfahrlässig. Punkt.

 

Gruss von Dani, der verstanden hat, dass ein Jumbo kein U-Boot und ein U-Boot kein Jumbo ist und somit keines anstelle des anderen verwendet werden sollte, obwohl ja eigentlich beide das gleiche sind: eine Metallröhre mit Antrieb und Kontrollflächen...

[Wolfgang Lutz]

Hallo Dani.

 

Die Mooney ist für 170kt in Turbulenzen zu gelassen. Die hält das auch aus! :)

 

Aber z. B. bei einer Faszination wäre ich mir innerhalb der Betriebsgrenzen doch nicht sooo sicher.

 

Ich bin Diplom Ingenieur Maschinenbau und sage immer: "In vertrauen auf Gott und den Werkstoff unterschreibe ich!" :cool: Aber den dreiachsigen Spannungszustand kannst Du nicht sauber rechnen und die FEM - Methode (finite elemt methode) ist nur so gut wie ihre Eingaben. Und deshalb wird es immer sichere und weniger sichere Konstruktionen geben.

[DNovet]

Södele, und jetzt noch zwei Facts zum Thema "was passiert, wenn man einen Stall und eine Piper Archer zusammenarbeiten lässt"...

 

Erstes praktisch erflogenes Beispiel, Florian Bolli sei mir Zeuge!

Beim Flugstunden abspulen auf der HB-PHO und Flo als Pax habe ich mir an einem Tag zwei Ziele gesetzt: Landetraining (am Vortag verholzte ich ungefähr so jede Landung...) und airwork (wegen dem "Spassfaktor").

Landetraining ging - wie vom Fluglehrer versprochen - einwandfrei, jede Landung sitzte um Welten besser als am Vortag...

Thema Airwork auf 5500ft gibts nicht viel zu sagen, als da hier schon gesagt wurde... Kurvenflug links und rechts liegt sie wie ein Bügeleisen in der Luft, lediglich der nie endende "Delphin-Schwumm-Style" aufgrund des Pendelruders "nervt"... :)

Stall-Übungen ergaben folgendes Bild bei flaps-up und cruise-power: Stallspeed gemäss manual (wenn ichs richtig im Kopf habe...) bei 52 clean, 48 full flaps. Bei 45 Knoten und zentrierter Kugel hatten wir beide das Gefühl, mit einem Pitch von ungefähr 15° bis 20° (hab mich leider mehr auf die Höhe und Vaio konzentriert... :rolleyes: ) in der Luft still zu stehen... Guidon am Bauch-Anschlag, keine Stallwarnung, kein Sinken, kein Rütteln, kein Schütteln, kein Wegtauchen, kein Überschlagen, keine Anzeichen von Stall, einfach nüscht...

Nur der Motor war in Relation zum Fahrtwind verdammt laut, resp der Wind verdammt leise... ;)

 

Zweites praktisch erflogenes Beispiel, Heinz Richner sei mein Zeuge!

Airwork auf 6000ft mit der wunderschönen Wurlitzer (Turbo-Arrow) von Heinz...

Gesamtes Handling ähnlich wie bei Archer, allerdings erscheint der Flieger etwas agiler, spricht also schneller auf die Steuerung an als beim Archer, wo ja überall ein 3-Sekunden-Delay eingebaut ist... ;) Kurven sind geradezu langweilig, da das Delphin-nicken nicht so ausgeprägt ist, resp dank direkterer Steuerung besser/exakter aussteuern lässt.

Stall-Übung fullflaps, 15° pitch up, mit cruise-power.

Diesmal kommt die Stallwarnung sogar schon etwas (etwa 4 Knoten) vor der Stallspeed, fliegen tuts auch hier knapp zwei Knoten länger als es dürfte. Dann folgt das übliche "abhängen", wobei man schön am Steuerdruck spürt, dass die Strömung am Höhenruder abreisst. Anstatt jedoch in einem Zug die Nase gerade nach unten mindestens in die Waagerechte zu nehmen (wie ichs eher von der Saphir oder Grob gewöhnt bin), senkt sich diese mit hinten festgehaltenem Steuer vielleicht drei Grad, dann hängt sofort wieder die Strömung am Höhenruder an, die Nase steigt wieder ein, zwei Grad, dann hängts wieder ab, Nase wieder zwei, drei runter, hängt wieder ein, Nase wieder rauf, usw... Irgendwann ist man dann endlich mal wunderbar sanft in die Waagerechte gewiegelt...

Als ich dann meinen Tee fertig geschlürft hatte erstellte ich wieder cruise-config und wir flogen von dannen...

 

Mein Ausdruck, den ich diesen beiden Erfahrungen aufdrücken würde, wäre ungefähr:

Langweilig, wenn nicht sogar so langweilig dass fast schon wieder amüsierend...

 

Ich frage frisch-fröhlich in die Runde: Andere Erfahrungen?

 

Gruss vom Dani, überzeugter Hobby-Bügeleisen-Pilot...

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

meine Erfahrungen reduzieren sich auf die Einweisung auf die Archer. Von dort kann ich die Gutmütigkeit der Archer bei Stallübungen bestätigten. Der einzige Effekt ist ein je nach Flapstellung unterschiedlich ausgeprägter Nickeffekt (Delphin-Schwumm-Style?) um die Querachse wenn man die Kugel schön in der Mitte hält. Bei Full Flaps ist mir die Archer einmal über den rechten Flügel weggekippt.

 

Mein Resümee:

Absolut gutmütig, noch gutmütiger als eine Grob welche mir doch des öfteren über einen Flügel wegkippt. Ausserdem habe ich festgestellt das schon vorher einiges schiefgehen muss um in einen Flugzustand zu kommen welche zu einem voll ausgeprägten Stall führt.

 

Ciao, Markus ;)

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Markus D.]

Iris,

 

was ist ein "Incipient Spin"?

 

Ciao, Markus ;)

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[DNovet]

Danke für die Erklärung, Iris!

 

Und lass mich dir versichern, dass du wohl nicht die einzige bist... Auch mir wurde schon attestiert, dass ich "lustige, komische" Wörter benutzt hätte, als ich etwas flugzeugtechnisches erklären wollte... ;) :008:

 

Es steht also die Aussage im Raum, dass eine Archer relativ zügig gegen unten reagiert, wenn sie in einer Kurve mit gekreuzten Rudern überzogen wird? Also anders ausgedrückt und für die Glissade umgemünzt wäre das dann, wenn man während der Glissage zu langsam wird und überzieht...

 

Das kann ich sofort und ohne Bedenken subito voll und ganz unterschreiben...

 

Man nehme einem Flugzeug die Flügel und nehme ihm dann noch das bisschen Auftrieb, was es als "Auftriebskörper" von seiner Form her durch den Fahrtwind noch bekommt... Kein Wunder gehts senkrecht nach unten...

Aber wenn sowas im normalen Betrieb passiert... Na denn Prost, mit dem Piloten möcht ich lieber nicht im selben Flieger sitzen, am liebsten schon gar nicht einsteigen...

 

Auf alle Fälle nix für ungut, denn in einem sind wir uns glaubs einig:

Die Glissade ist ein aerodynamischer Murks, welcher man (im normalen Betrieb) meist dann verwendet, wenn der Anflug schon vermurkst wurde... Lieber den Anflug gleich von Anfang an üben und sauber ausführen... ;)

 

Gruss vom Dani, am Voltentraining rumstudier... ;)