Ecureuil350 Geschrieben 7. Februar 2004 Geschrieben 7. Februar 2004 Hallo Fachleute Kann mir jemand das Phänomen des Kompressorstalls erklären. Man weiss, dass zB beim Jet Ranger bei über 80TAS das Torque nicht in den gelben Bereich gehen soll, sonst könnte es eben sein, das es einen Kompressorstall geben könnte - aber weshalb? Hoffentlich kann mir jemand weiterhelfen. Gruss Bruno Zitieren
vdg Geschrieben 7. Februar 2004 Geschrieben 7. Februar 2004 Also, ich habe ja KEINE AHNUNG, aber: Der Kompressor kriegt seine Luft ja aus Fahrtrichtung. Er schaufelt Luft nach vorne zur Brennkammer, wenn ich das noch ungefähr richtig im Kopf habe. Wenn jetzt die Umgebungsluft mit 80 Kt vorbeisaust, muss der Kompressor die Luft um 80 Kt mehr beschleunigen als im Stillstand ---> wenn ihm das ab einer bestimmten Drehzahl nicht mehr so ganz gelingt, könnte es doch allerlei Turbulenzen im Kompressor geben... Zitieren
Flying Bull Geschrieben 7. Februar 2004 Geschrieben 7. Februar 2004 Hallo Bruno, soweit ich das noch voreinander bekomme - hat dieses Limit nichts mit einem Kompressorstall zu tun. Das Limit hängt mit Kräften am Rotormast zusammen, weil der Luftwiderstand der Zelle nicht linear sondern quadratisch ansteigt - zerrt man mehr TQ treten große Biegekräfte am Rotormast auf. Bo 105 und BK 117 haben für diese Biegemomente sogar eine Anzeige (MastMoment). Ein Kompressorstall tritt auf, wenn die Luft im Kompressor nicht sauber "fließt" und die Strömung von den Schaufeln abreißt. Das kann passieren, wenn durch Verschleiß (sandige Umgebung) die Schaufeln beschädigt sind, die Halbschalen der im Bereich der Rotoren einen Defekt aufweisen (hatte ich selbst schon) oder z.B. die Kompresorschaufeln verdreckt sind (z.B. mit Salzkristallen bei Flügen in salziger Umgebung). Die Royal Navy hatte da einen Vorfall mit einem Seaking, der bei einer Rettung so viel salzige Gischt durch die Triebwerke zog, dass schließlich ein Triebwerk versagte. Bei Marinehubschraubern werden die Triebwerke deshalb regelmäßig gewaschen (Reinigungslösung und Wasser wird in das laufende Triebwerk in Höhe des Kompressors eingespritzt) Zitieren
Flying Bull Geschrieben 8. Februar 2004 Geschrieben 8. Februar 2004 Hallo Bruno, noch mal eine Verstädnisfrage - warum sollte man über 80 Knoten den TQ in den gelben Bereich (Startleistung) bringen? Normalerweise gibt es eine Max-Cont-PWR - die darf man, solange weitere Triebwerkswerte eingehalten werden, non stop ziehen. Das ist im Regelfall der grüne Bereich. Der gelbe Bereich ist i.d.R. nur für Start und Landung kurzfristig erlaubt, je nach Triebwerk ca. 2 1/2 Minuten. Sprich schweben und abheben, noch über die Bäume kommen etc.. Nach durchfliegen des Übergangsauftriebs bzw. spätestens bei Vy (min Power-Speed) reduziert man die Leistung auf Max. Cont. PWR - sprich in den grünen Bereich. Mehr Leistung zu ziehen, nur um schneller zu fliegen, käme mir nicht in den Sinn, den die Startleistung ist für den Start- bzw. Landevorgang. Gruß "Flying Bull" Zitieren
kettlermartin Geschrieben 9. Februar 2004 Geschrieben 9. Februar 2004 Hallo! Habe in Bezug auf den Kompressorstall bisher auch nur von Einwirkungen wie Sand oder Eis,welche die Schaufeln beschädigen,gehört.Das ein Stall aufgrund eines OverTQ Zustande kommt ist mir unbekannt,oder habe auf jedenfall noch nie was davon gehört. Im Reiseflug den TQ über 85% C.Pow. zu würgen ist doch eher ungewöhnlich,ist zwar im letzten heissen Sommer in der Schweiz etliche Male passiert,da die Limiten sehr reduziert waren.Unachtsamkeit und Unerfahrenheit waren hier wohl die sehr teuren Auslöser für die OverTQ im Reiseflug. Noch ne Frage bezüglich Mast Moment Messung bei BO und BK.Mit was für einem System wird die Messung durchgeführt?Hast Du da Infos davon,wär noch interessant. Gruss Martin Zitieren
Flying Bull Geschrieben 9. Februar 2004 Geschrieben 9. Februar 2004 Hallo Martin, zu 1. - Over-TQ hat insoweit Einfluß auf einen möglichen Kompressorstall, als dass bei hohen TQ-Werten der Kompressor mehr Luft fördern muß und es so zu anderen Luftfluss-Bedingungen kommt. Dies kommt allerdings erst zur Wirkung, wenn der Kompressor verschmutzt oder beschädigt ist. zu 2. - MastMoment: "The system comprises a strain gauge Wheetstone bridge arrangement within the mast, an inductive rotary transmitter and an indicator on the instrument panel" Im Prinzip bilden vier längenempfindliche Widerstände - im Rotormast angebracht, eine "Wheetstonesche Brücke". Verbiegt sich der Mast, verändern sich die die Widerstände - und sorgen für einen Ausschlag des Instruments. Gruß "Flying Bull" Zitieren
kettlermartin Geschrieben 10. Februar 2004 Geschrieben 10. Februar 2004 Hallo! Besten Dank für die Erklärung,ich denke das Teil wäre noch sehr empfehlenswert im Heli.Fraglich ist für mich,wie empfindlich es reagiert,da die Kräfte auf dem Rotormast bei einigen Flugmanövern oder bei starken Turbulenzen doch recht hoch ist.Ich weiss nicht ob Du schon Erfahrungen damit gemacht hast? Gruss Martin Zitieren
Flying Bull Geschrieben 10. Februar 2004 Geschrieben 10. Februar 2004 Hallo, hallo Martin, es ist empfehlenswert in Bo und BK, weil auf Grund des starren Rotorkopfes große Kräfte auf den Rotormast kommen. Bei der Lynx ist der Rotorkopf anders konstruiert, so dass trotz starrem Kopf die Kräfte anders aufgefangen werden und den Mast nicht so belasten. Bei Gelenk-Köpfen - braucht man die Anzeige nicht, solange man sich an die Betriebsparameter hält. Die Mast-Moment-Anzeige ist sehr empfindlich - mit einer Warnlampe, die anbleibt, wenn das Limit überschritten wurde und Überprüfungen notwendig sind. Bei der BK, mit gut 1 to mehr Masse - ist die Anzeige empfindlicher, als bei der B0. Die Anzeige braucht man bei Start und Landung, besonders bei Hanglandungen, da dort die Maschine um einen Landepunkt hebelt. Auch bei Flugmanövern - z.B. Wingover, wenn man mit dem "Rotor" nach oben möchte, während die Maschine noch "geradeaus" schiebt. Solange man das Manöver jedoch smooth einleitet, ist das allerdings kein Problem - nur ruckartige Bewegungen bringen einen deutlichen Ausschlag. Gruß "Flying Bull" Zitieren
Squirrel Geschrieben 10. Februar 2004 Geschrieben 10. Februar 2004 Original geschrieben von kettlermartin Hallo! Noch ne Frage bezüglich Mast Moment Messung bei BO und BK.Mit was für einem System wird die Messung durchgeführt?Hast Du da Infos davon,wär noch interessant. Gruss Martin Hallo Martin hier die Beschreibung des MM aus dem Instruction Manual der EC145 (BK117-C2). Gruss Peter http://www.haessig.ch/div/mm.doc Zitieren
kettlermartin Geschrieben 11. Februar 2004 Geschrieben 11. Februar 2004 Hallo! Ups........gut hab ich mich für einen Technik-Refresher angemeldet,habe nicht mehr an die unterschiedlichen Rotorkopfsysteme gedacht.Das ist halt,wenn man praktisch nur Halbstarre Systeme fliegt ;) Besten Dank Peter für den Link,nun ist alles klar! Mfg Martin Zitieren
Ecureuil350 Geschrieben 16. Februar 2004 Autor Geschrieben 16. Februar 2004 Hallo ‚Flying Bull’ Deine Aussagen betreffend die Limiten sind richtig. Im RFM des Bell 206 steht: Grüner Bereich: 0 – 85% Continuous Operating Gelber Bereich: 85 – 100% Take-off Power Range Roter Bereich: 100% Maximum (5 Minute Limit) I.a.W., in den gelben Bereich sollte man nur für den take off und natürlich auch für die Landung gehen; so wie du es erwähnt hast. Auch in der Rate of Climb Tabelle wird zwischen take-off Power und maximum continuous Power unterschieden, dies bei IAS von 52 kts.. Angenommen man geht vom Reiseflug mit 100 kts. in einen weiteren Steigflug über und reduziert auf V BROC (ca. 60 kts.) und zieht sogleich auch am collektiv, so besteht bei Unachtsamkeit die Gefahr, dass man bei >80kts. in den gelben Torquebreich (d.h. über 85%) kommt. Dies war auch meine Frage, ob bei dieser Situation (IAS >80kts und Torque >85%) ein Kompressorstall entstehen könnte. Interessant war dann deine Erläuterung, dass die vorerwähnte Situation nicht einen Kompressorstall nach sich ziehen könnte sondern ein Problem mit den Kräften am Rotormast darstellt. Im Bell RFM findet man leider nichts über diese Gefahr. Noch eine Frage: wo kann man die 2 1/2 Minuten-Limite nachschlagen? Zitieren
Flying Bull Geschrieben 16. Februar 2004 Geschrieben 16. Februar 2004 Hallo Bruno, die Flight-Manuals sind immer so eine Sache. Es steht eine Menge drin - aber nicht alles ;-) Interessant sind dann auch immer die NFL II, da lernt man noch mehr über sein Muster - und deren Macken. Eine 2 1/2 Minuten-Leistung ist bei der 206 auch nicht dabei - diesen Wert gibt es bei anderen zweimotorigen Mustern - und erlauben dann das andere Triebwerk kurz recht hoch zu belasten. Bei der 206 sind die Grenzen bis 85 % Continious bis 85% bis 100 % 5 min bis 110 % transient (max. 5 sec) Vielleicht in diesem Zusammenhang interessant zu wissen, das die TQ-Limits nicht immer Triebwerkslimits sind - sondern häufig Getriebelimits - sprich, das Triebwerk könnte mehr leisten - das Getriebe macht nur nicht mehr mit. Drum auch keine Sorge des Kompressorstalls. Gruß Udo "Flying Bull" Zitieren
Ecureuil350 Geschrieben 19. Februar 2004 Autor Geschrieben 19. Februar 2004 Ich habe unter dem englischen Ausdruck für Kompressorstall (compressor surge) noch tolle Sachen im Internet gefunden. z.B.: http://www.grc.nasa.gov/WWW/OptInstr/piv/pivdemo.htm http://web.mit.edu/gtlcontrols/www/ oder das Buch zum Thema http://www.amazon.com/gp/reader/1852330678/ref=sib_dp_pt/103-6844777-2998215#reader-link Gruss Bruno Zitieren
DNovet Geschrieben 19. März 2004 Geschrieben 19. März 2004 Sali Bruno! Hab die links und deren Inhalt noch nicht angeschaut, trotzdem hier meine Überlegungen als Chlütteri... Und unter Voraussetzung, dass diese Limitation den Ursprung im Triebwerk und nicht am Rotor, resp Torque, hat... Ein Helitriebwerk ist so konzipiert, dass bei Stillstand (Luftgeschwindigkeit = 0) die volle Leistung abgenommen werden könnten. Das bedeutet, dass ohne zusätzlichen "Ladedruck" durch den Fahrtwind die Leistung von Kompressor und Turbine so aufeinander abgestimmt sind, dass es "passt". Hätte der Kompessor bei Vollast zuviel Leistung, so würde die Flamme der Brennkammer nach hinten rausgeblasen, hätte er zuwenig Leistung, so würde die Flamme nach vorne in den Kompressor wandern. Die Leistung des Kompressors kann auf zwei Varianten erhöht werden. Einmal mit zusätzlichen aerodynamischen Varianten um die Luft einfach schon komprimiert da rein zu schicken (sozusagen RAM-Air Effekt) oder man konzipiert die Turbine so, dass sie mehr Leistung abgibt. Da die abgenommene Leistung für den Rotor die gleiche bleibt (ihr habt da ja eine Torquebegrenzung), bleibt somit mehr Leistung für den Kompressor übrig. Das Problem ist aber alleine mit "raw power" nicht gelöst, denn wie wir ja wissen, besteht der Kompressor aus einer Menge Schäufelchen, die aerodynamisch geformt sind, und somit wie jedes aerodynamsiche Profil nur für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich geeignet sind. Steckt man nun einfach noch mehr Leistung rein, so erhöhrt sich die Flussgeschwindigkeit. Das geht am Anfang bestimmt noch gut und kann zB durch Anstellwinkelveränderung der Statoren "repariert" werden (bei kleineren Triebwerken eher selten gesehen). Aber irgendwann ist die Flussgeschwindigkeit so hoch, dass die Strömung entweder rein aerodynamisch abreisst oder die entstehenden Turbulenzen so hoch sind, dass die Strömung gar nie zum anliegen kommt. Und dann gibts ein Compressorstall welcher eigentlich mannigfaltiger Natur sein kann, wobei die einfachste Variante die ist, die du mit dem Haarföhn simulieren kannst, indem du die Ansauglöcher mit der Hand abdeckst. Im spezifisch von dir geschilderten Falls kann ich mir zwei Möglichkeiten vorstellen. Einmal fliegst du "schnell", so hast du bereits schon komprimierte Stauluft vor dem Kompressor. Dass kann soviel Luft sein, dass die Flamme gen hinten "raugeblasen" wird. Dadurch sinkt die von der Turbine abgegebene Leistung massiv, wodurch bei gleichbleibender Abnahme für Rotoleistung nur noch wenig für den Kompressor übrigbleibt. Die resultierende tiefere Drehzahl zusammen mit der vorkomprimierten Luft schafft eine Umgebung, für die der Kompressor nicht ausgelegt wurde, Strömungsabriss an den Schaufeln ist die Folge. Der zweite Fall hängt vom Ansaugschacht für das Triebwerk ab. Bei hoher Eigengeschwindigkeit verhält sich die Luft ja anders als bei tieferen. Auch ein Ansaugschacht kann nur für eine bestimmte Flussgeschwindigkeit optimal gebaut werden, das Verhalten bei allen anderen Geschwindigkeiten ist ein Kompromiss und endet in Turbulenzen. Ein Triebwerk hätte jedoch gerne schön gleichmässig fliessende, laminare Luftströmung. Wenn du jetzt Volllast fliegst, so ist der Luftdurchsatz des Triebwerks ja gross, die Leistung des Kompressors folglicherweise ebenfalls. Wenn nun die Luft (durch den Ansaugschacht verursacht) verwirbelt und ungleichmässig angesogen wird, so endet dies ebenfalls in einem Strömungsabriss. Wäre der Durchfluss kleiner (= tiefere Leistung = tieferer Torque), so könnte es noch genügen, könnte die Luft - obwohl schon turbulent geliefert - noch durch die ersten Stator und Kompressorstufen egalisiert und verteilt werden, damit weiter hinten, wo die grosse Arbeit geleistet wird, die Strömung dann "laminar" an den Schaufeln anliegt. Wobei für mich persönlich der zweite Fall "richtiger" und passender für dein Beispiel tönt. Ich hoffe, der Gedanke ist einigermassen klar rübergekommen? Bleibt zu sagen: Meine Gedankengänge sind auf axialkompressoren gestützt. Obwohl ja Radialdinger nach dem gleichen Prinzip arbeiten, mögen sie unempfindlicher gegenüber Turbulenzen sein. Auch habe ich ganz ehrlich keine Ahnung von Helikoptern, und ich sags daher nochmals, dass dies Gedankengänge aufgrund der allgemeinen Triebwerkstheorie sind. 180° verkehrt sollten sie allerdings nicht sind, denn die Luft ist Luft und ein aerodynamisches Profil ein aerodynamsiches Profil und Auftrieb ist Auftrieb, aber vielleicht sind die Gedanken nicht der wahre Grund für die Limitation. Auch scheint dieser Hinweis der Limitation eher in die Richtung zu gehen, dass sich der Flösser bewusst sein soll, dass er mit 80kt garaniert nimmer im Start oder Landebereich ist und daher auch nicht in dessen Leistungsbereich gehen soll... ;) Gruss vom Dani, dem überzeugten Flächenchlütteri... ;) Zitieren
Flying Bull Geschrieben 19. März 2004 Geschrieben 19. März 2004 Hallo Dani, ein lesen der anderen Forenbeiträge hätte geholfen.... Schön das Du Dir Gedanken machst - aber leider liegst Du völlig falsch. Die Fluggeschwindigkeit von Hubschraubern liegt bei um die 100 Knoten, einige Maschinen dürfen sogar bis 170 Knoten fliegen. In diesen Bereichen entlastest Du höchstens den Kompressor, der ja die Luft ansaugen muß - und hast noch keine RAM-Air Effekte. (Mal abgesehen davon, dass kaum ein Triebwerk in der Luftströmung liegt - sondern häufig hinter dem Hauptgetriebe angebracht ist und/oder noch ein Staub- und Sandfilter vorgeschaltet hat) Im Hubschrauber wandern auch keine Flamen in Richtung Kompressor oder Turbinenstufe, denn unsere Flammen werden fein säuberlich auf ihrem Platz gehalten. Wie geht das? Der Kompressor sorgt bei uns nicht nur für Verbrennungsluft - die macht nur ca. 1/3 der geförderten Luftmenge aus. Der Rest der Luft wird zum Formen der Flamme und zur Kühlung verwendet. Überschüssige Luft wird über ein Bleed-Valve abgelassen - und ein bischen Steuerluft für die Triebwerksregelung haben wir auch noch. Unsere Kompressorstalls treten i.d.R. auch nicht bei Höchstgeschwindigkeit auf - sondern beim Start, bzw. beim Schwebeflug, wenn man viel Leistung braucht. (Im Reiseflug brauche ich weniger Leistung als beim schweben/starten - aber das ist ein anderes Thema) Warum stallen dann unsere Triebwerke? Das hatte ich schon geschrieben, weil der Luftstrom auf Grund von Beschädigungen oder Verschmutzungen der Kompressorschaufeln gestört ist - und bei hoher Leistung viel Luft geschaufelt werden muß. Da Hubschrauber nicht nur von sauberen Flugplätzen starten - und bei jedem Start und jeder Landung ordentlich den Staub und Dreck aufwirbeln, verschutzen unsere Kompressoren leichter, als bei einem Flächenflieger. Durch regelmäßige Powerchecks kann man eine Leistungseinbuße feststellen und den Kompressor dann waschen. Passiert dies nicht rechtzeitig - oder fliege ich z.B. in salziger Atmosphäre, dann kann selbst ein neues Triebwerk innerhalb weniger Stunden so mit Salzkristallen verschmutzt sein, dass es zu einem Kompressorstall kommt. Gruß Udo, "Flying Bull" Zitieren
Jonimus Geschrieben 19. März 2004 Geschrieben 19. März 2004 Udo, deine Ausführungen sind durchaus nachvollziehbar, bis auf die eine Aussage, nämlich dass ... bei hoher Leistung viel Luft geschaufelt werden muß. Ich gehe davon aus, dass die meisten "kleinen" Heli-Turbinen nur eine Welle, keine verstellbaren Schaufeln und auch kein Vario-Getriebe haben, stimmts? Dann dreht die Turbine also stets mit konstanter Drehzahl, und zwar unabhängig von der abgegebenen Leistung. (Wenn man einem Heli zuhört, dann "heult" das Turbinchen auch stets auf konstanter Tonhöhe, sprich Drehfrequenz.) Nun die Killerfrage: Wie kann ein Kompressor mehr oder weniger Luft schaufeln, wenn Drehzahl und Geometrie des Kompressors konstant bleiben? Selbstverständlich kommt "hinten" mehr heraus, da mehr Kraftstoff eingespritzt und verbrannt wird (Treibstoff verbrennt zu einem Mehrfachen an Volumen). Die Turbine hinter der Brennkammer hat also sehr wohl einen grösseren Gasdurchsatz und erzeugt dadurch mehr Drehmoment (und damit Leistung), aber vorne kommt immer gleich viel rein; der Kompressor müsste schneller drehen, um mehr zu fördern. (Das ist vergleichbar mit einem Dieselmotor, der bei gleicher Drehzahl stets gleichviel Luft ansaugt, und zwar egal, wie viel Leistung er abgibt.) Heinz Zitieren
Flying Bull Geschrieben 19. März 2004 Geschrieben 19. März 2004 Hallo Dani, du gehst leider falsch aus ;-) - die meist verbreitete Hubschrauberturbine, die Allison C 20 hat zwei Wellen, wie eigentlich alle Hubschrauberturbinen, die ich kenne. Bei der Allison ist das Ganze genial gelöst - die Compressorluft wird durch zwei Rohre zur Brennkammer geleitet, die "hinten" am Triebwerk ist und die verbrannte Luft wird nach "vorne" beschleunigt - und dann durch die Abgasrohre wieder nach oben/hinten ausgeblasen. Dadurch können ohne großen Aufwand die Arbeitsturbine und die mit dem Compressor verbundene Turbine hintereinander angeordnet werden, während die Kraft nach vorne abgenommen werden kann. Die Drehzahl der Arbeitsturbine ist relativ konstant - da diese - mal abgesehen von einem Freilauf für die Autorotation - fest mit dem Rotor verbunden ist - und diese Drehzahl konstant (+/- ein paar %) ist. Der "Gaserzeuger" dreht schneller, wenn ich mehr Leistung brauche - was sich deutlich in den Limitations zeigt - z.B. BK 117: N1-Gas Producer Starting, 5min, transient 105,6 % max cont 102,7 % 30 min pwr 104,8 % Im Reiseflug liegt die Drehzahl tiefer. Bei den "kleineren" Gasturbinen sind die Schaufeln tatsächlich nicht verstellbar, z.T. sind auch radial und axial-Kompressoren miteinader kombiniert. Ab ca. 1000 PS wird´s dann filigraner. Gruß Udo "Flying Bull" Zitieren
Flying Bull Geschrieben 19. März 2004 Geschrieben 19. März 2004 Hallo Dani, zum besseren Verständnis eine Schemazeichnung unter http://www.polizeifliegerstaffel.de/grafik/allison.jpg Gruß Udo "Flying Bull" Zitieren
Jonimus Geschrieben 19. März 2004 Geschrieben 19. März 2004 Udo, bei zwei (oder mehr) Wellen liegen die Fakten natürlich anders (daher meine Einschränkung oben) und dann hast du natürlich völlig recht. Ich hab die kleinen Schwirbler offenbar unterschätzt... Heinz Zitieren
Flying Bull Geschrieben 20. März 2004 Geschrieben 20. März 2004 Hallo Dani, die meißten Hubis sind klein und spartanish - weil wir pro Tonne Abfluggewicht gut 300 PS brauchen, während ein Flugzeug schon mit 100 PS pro Tonne fliegt. Teilweise fliegen wir auch mit Maschinen, die über 40 Jahre alte Technik haben. Nichts desto trotz haben sich die Konstrukteure doch schon einiges überlegt, um all diese "loose rivets, flying in close formation" zusammen in die Luft zu bekommen. Bei neueren Mustern geht´s dann aber Technikmäßig richtig los. Autopilot, EFIS, FADEC usw. Trotzdem fliege ich auch gerne Oldtimer ;-) Meine Lieblings 206 - D-HAFA http://www.helionline1.de/cgi-bin/ImageFolio31/imageFolio.cgi?img=0&search=D-HAFA+124&cat=all&bool=and Müßte noch mal nachblättern, meine aber Baujahr 1967 oder 69 Gruß Udo "Flying Bull" Zitieren
Ecureuil350 Geschrieben 21. März 2004 Autor Geschrieben 21. März 2004 Hallo Udo, dann fliegst also noch einen Jet Ranger der ersten Stunde. Handelt es sich beim D-HAFA um einen BELL 206-B ? Noch etwas zu den unterschiedlichen Turbinendrehzahlen bei Zweiwellenturbinen: Beim Alison 250 Triebwerk ist wie bereits erwähnt N1 variabel. Sie beträgt zwischen 43'000 und 53'000 U/min. Wahnsinnige Umdrehgeschwindigkeiten!. Gruss Bruno Zitieren
Flying Bull Geschrieben 21. März 2004 Geschrieben 21. März 2004 Hallo Bruno, ähh - kopfkratz - ich frage, welche Maschine ich nehmen soll, schnappe mir das Bordbuch, mache die Vorflugkontrolle, tanke und fliege - aber meines Wissens ist es eine 206 B2 ;-) Besonderheit - Ceco-Fuel-Regler - und damit ein wenig mehr Verantwortung beim Triebwerksstart - den der regelt nicht automatisch die Abgastemperatur, wie ein Bendix-Regler. Die D-Hafa hat dafür aber auch mehr Leistung - oder es ist nur das Gefühl? Auf jeden Fall brauche ich weniger TQ, bzw. kommt noch deutlich mehr Power, wenn ich ziehe. Kann aber auch dran liegen, dass sie etwas leichter ist (kleines Cockpit etc.) Wenn ich die Wahl habe, nehme ich mir die FA ;-) Gruß Udo "Flying Bull" Zitieren
kettlermartin Geschrieben 22. März 2004 Geschrieben 22. März 2004 Hallo Udo! Habe schon von dem Ceco-Fuel-Regler gehört,und das der Anlassvorgang heikel sein kann,wie äussert sich das? Gruss Martin Zitieren
Flying Bull Geschrieben 22. März 2004 Geschrieben 22. März 2004 Hallo Martin, ich kenne zwei Kraftstoffregler beim Allison den Bendix und den Ceco-Regler. Beim Bendix ist es relativ einfach zu starten: Startparameter überprüfen (Spannung, etc.) Zündung an/Starbutton drücken bei erreichen der Startdrehzahl den Kraftstoffhebel/Drehgas auf Leerlauf stellen weiteren Startvorgang überwachen - fertig i.d.R. gibt es zwei Temperaturspitzen - die beide in den Triebwerksgrenzen bleiben. Beim Ceco sieht´s etwas anders aus. Startparameter überprüfen (Spannung, etc.) Zündung an/Starbutton drücken bei erreichen der Startdrehzahl den Kraftstoffhebel/Drehgas soweit öffnen, bis die Zündung erfolgt Abgastemperatur per Hand innerhalb der Toleranzen halten - und dabei weder Übertemperatur zulassen - noch den Kraftstoff soweit zudrehen, dass das Triebwerk wieder aus geht - also komplett selber regeln. Wer schon mal gesehen hat, wie schnell die Abgastemperatur steigen kann, besonders, wenn z.B. die Batteriespannung am unteren Limit ist, der weiß, warum man sich beim Ceco-Regler ein wenig mehr konzentrieren muß. Gruß Udo "Flying Bull" Zitieren
kettlermartin Geschrieben 24. März 2004 Geschrieben 24. März 2004 Hallo Udo! Danke für die Antwort,nun ist alles klar. Hatte beim 206 mal eine ziemlich schwache Batterie,die hat mir dann die Temp so richtig in den Himmel geschossen,war nahe an einem Hot Start.Ist nicht so ein angenehmes Gefühl,vorallem wenn man weiss was es kosten kann,wenn die Turbine kontrolliert werden muss. Was mich immer wieder ein bischen erstaunt ist,obwohl man eine tolle Lichterkette (Warning Lights) vor sich hat,dass der Startvorgang so wenig überwacht wird.Wenn man ein bischen Erfahrung hat,ist das nicht mehr so ein Problem,aber gerade am Anfang treibt`s den Puls schon höher. Man muss doch innerhalb weniger Augenblicke mehrere Sachen im Auge behalten,ist das der Engine Oil Pressure,die N1 Limitation 12-15 %,die TOT und dann sollte bei 25% N1 auch noch der Rotor zu drehen beginnen.Wenigstens wurden bis heute viele Maschinen mit einer deutlichen TOT-Anzeige ausgestattet.Ich glaube ich würd den Ceco nicht vermissen ;) Aber ist sicher auch eine Frage der Uebung. Gruss Martin Zitieren
Empfohlene Beiträge
Dein Kommentar
Du kannst jetzt schreiben und Dich später registrieren. Wenn Du ein Konto hast, melde Dich jetzt an, um unter Deinem Benutzernamen zu schreiben.