Anflug Piste 28?

[Chris Bowles]

Hoi zäme

 

Im Flugunfallbericht von Bassersdorf, sind die diverse Anflüge auf die Piste 28 graphisch aufgezeichnet. Unter anderem hat es im Anhang ein Anflugprofil (s. 160). In diesem Anflugprofil, sieht man, dass die Flieger bei etwa D3 auf MDA sind und bis kurz vor D2 auf dieser Höhe bleiben. Der PAPI "Gleitsrahl" schneiden sie aber schon viel früher als bei D2. Die Flieger waren bis etwa D1 oberhalb des PAPI Gleitsrahls.

Wiso wird dem PAPI erst so spät gefolgt? In den Chart's die damals verwendet wurden, ist dieser level off auf MDA auch eingezeichnet.

Weiter ist zu sehen, dass die Flieger Treppenartig sanken. Macht man das noch so und wenn ja, wie? :)

 

 

Gruss Chris

[MarkusP210]

@Chris

 

Die MDA ist die geringste Höhe auf die Du bei einem Non precision approach ohne Sicht auf die Befeuerung oder Runway absinken darfst. Das Minimum ist aber erst erreicht, wenn Du auf der MDA bis zum Missed approach point (MAPt) geflogen bist und die Runway resp. Befeuerung immer noch nicht in Sicht ist. In diesem Zeitpunkt musst Du den Go-around einleiten. Bist Du an diesem Punkt visual, darfst Du landen. Die Einstellung des PAPI muss nicht zwingend auf diesen Punkt ausgelegt sein, da es ja eine visuelle Landehilfe darstellt und die bei schlechtem Wetter ohnehin nicht sichtbar ist.

 

Das 'treppenartige' Sinken wird als 'Stepdown' bezeichnet. In der IFR-Ausbildung wird diese Art des Anfliegens praktiziert. Danach wird in der Praxis versucht, den Descent möglichst ohne 'Treppenstufen' durchzuführen. D.h. man versucht bei der jeweiligen Etappendistanz die dazumal minimale Höhe gerade eben zu erreichen.

 

EDIT:

Interessant in diesem Bericht ist übrigens die Aussage des voran gelandeten Embraer-Kommandants bezüglich der Wetterbedingungen, Zitat: "...pretty minimum..."

 

 

Markus

[Spitfire Mk XIX]

Salut Chris

 

Folgende Punkte sind in Bezug auf diese Art non precision approaches besonders zu beachten:

 

1. Der missed approach point (MAP) ist NICHT derjenige Punkt, bei dem "allerspätestens" noch gelandet werden kann. Das manual of all-weather operations der ICAO definiert den MAP als denjenigen Punkt in einem Instrumentenanflugverfahren, bei dem das vorgeschriebene Durchstart- bzw. Fehlanflugverfahren spätestens eingeleitet werden muss, damit die minimale Hindernisfreiheit (während des Durchstarts und Anfangssteigfluges wohlgemerkt) gewährleistet wird. Gemäss den Normen der ICAO sollte dieser Punkt - sofern das Gelände dies zulässt - über der Pistenschwelle liegen.

 

2. Es ist zwar legal, aber ausgesprochen unprofessionell und zeugt von wenig fliegerischem Sachverstand auf der MDA horizontal zu fliegen, bis schliesslich die Piste/Anflugbefeuerung in Sicht kommt, wenn man dann von der MDA bis zum Aufsetzpunkt "grosse" Anflugwinkel einnehmen muss. Die Gefahr besteht nämlich, dass bei deutlich mehr als 3° zumindest ein Verkehrsflugzeug in einen unstabilisierten Sinkflug gerät. Die von Dir erwähnte Grafik im Unfallbericht zeigt, dass die vorausfliegenden Flüge diesbezüglich nicht gerade vorbildlich angeflogen sind. Sie haben die MDA kurz vor dem MAP verlassen und mussten die Piste unter einem Winkel von ca. 6° anfliegen.

 

3. Der vom fliegerischen Standpunkt vernünftigste Punkt um die MDA zu verlassen ist der sog. visual descent point (VDP). Er ist so definiert, dass von ihm aus ein "normaler" Sinkflug zum Aufsetzpunkt begonnen werden kann. Für grössere Flugzeuge wird ein "normaler" Sinkflug mit ungefähr 3 bis 4° durchgeführt, sofern nicht spezielle STOL-Fähigkeiten verfügbar sind. Der Anflugwinkel der visuellen Anflughilfe (PAPI, VASI, Mitralux etc.) sollte diese Bedingung erfüllen. So ist der Punkt, an dem der nominelle Gleitweg der visuellen Anflughilfe die MDA schneidet, als VDP gut geeignet.

 

4. Weltweit ist angefangen von der ICAO, über führende Flugzeughersteller wie Airbus oder Boeing bis hin zu vielen Fluggesellschaften der Trend zu non precision approaches mit konstantem Anflugwinkel zu beobachten. Statt der Stufen beim Absinken, wird ein durchschnittlicher Sinkwinkel bestimmt und anschliessend geflogen. Auch die Anflugkarten von Jeppesen zeigen zunehmend nicht mehr das stufenartige Absinken, sondern einen durchschnittlichen Anflugwinkel bzw. geschwindigkeitsabhängige durchschnittliche Sinkraten.

 

Fasst man diese Punkte zusammen, so wird heute ein non precision approach mit einem konstanten Sinkflug ausgeführt, der vom final approach fix (FAF) zum VDP auf der MDA führt. Hat man dort die notwendigen Sichtreferenzen zur Anflugbefeuerung oder zur Piste nicht, so wird unverzüglich ein Durchstart eingeleitet. Dieses Verfahren lässt sich - mit etwas geistiger Flexibilität und noch weniger Kopfrechnen - auch mit einem einfach eingerichteten single engine piston aircraft mit IFR-Ausrüstung fliegen.

 

Viele Grüsse

 

Dan