Der "Gold"lack blättert ab

[markus]

Joachim..

 

Die Frage ist wer kann da überhaupt etwas aendern?

 

Ich hoffe jetzt einmal auf den neuen Chef des BAZL. In die Politik habe ich zuwenig Vertrauen.. Denn alle Personen die wirklich etwas von der Luftfahrt verstehen sind nicht mehr in tragenden Rollen in der Politik verankert... düster düster

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Ueli Zwingli]

Hallo zusammen

Ich verfolge diese Diskussion intensiv. Wie im BFU-Bericht erwähnt, wurden bei Crossair und beim BAZL grobe Fehler begangen, deshalb passierten auch die beiden Unfälle der Crossair.

Wenn ich aber die emotionale Spannung zwischen den Ex-Swissair- und EX-Crossairprofis hier im Forum sehe, möchte ich eigentlich nicht mit der Swiss fliegen. Es kann mich niemand überzeugen, dass diese Spannungen zur Flugsicherheit beitragen. Wenn auch offene Spannungen während der Arbeit unterdrückt werden, im Unterbewusstsein bleiben sie vorhanden.

[MarkusP210]

Hat eigentlich einer von Euch direkt oder indirekt Betroffenen schon zur Kenntnis genommen, dass der Kommandant vor allem und in erster Linie ein vom BAZL anerkannter Fluglehrer und Experte war?

 

Ist es dann nicht legitim als Arbeitgeber anzunehmen, dass der Mann genügend qualifiziert ist? Wäre es nicht Aufgabe des BAZL gewesen diesen Mann aus der Verantwortung zu nehmen? Und gibt es Euch nicht auch vorwiegend zu Denken, dass unsere oberste Kontrollbehörde in einem jämmerlichen Ausmass ein weiteres Mal versagt hat?

 

EDIT:

@Iris: O captain, mein captain...

 

Markus

[BH47]

Wo bleiben die Antworten auf meine Fragen von 22:38 ?

 

Gruss

Joachim

[MarkusP210]

@Joachim

 

Änderungen würde ich in erster Linie beim BAZL vornehmen! :003:

 

Markus

[BH47]

Markus, das habe ich schon bemerkt.

Und was vornehmen?

 

Gibs einen konkreten und realisierbaren Vorschlag?

 

Gruss

Joachim

[MarkusP210]

Wie wärs mit mehr Kompetenz, Kundenfreundlichkeit und etwas weniger Arroganz?

 

Markus

[BH47]

Kompetenz kann ja nur von der Politik kommen.

Also UVEK/Leuenberger/SP

 

Kundenfreundlichkeit ist lernfähig.

Arroganz .... weiss nicht

[BH47]

Wisi, jetzt hör Du doch bitte auch mal auf. Das Thema ist durch ...

 

Gruss

Joachim

[teedoubleyou]

Original geschrieben von BH47

Was muss jetzt, hier und heute geschehen?

Was muss geändert werden?

Welche Rolle muss das BAZL jetzt spielen?

 

Hallo Joachim

 

Ich mass mir nicht an auf alle Fragen eine Antwort zu haben.

Die dritte ist aber ziemlich einfach:

 

Das BAZL soll das machen wofür es eigentlich da ist.

Nur richtig und schneller.

 

Und wenn man schon beim träumen ist: Vielleicht noch mit ca. 3.5864% weniger Papier und Formulare

 

Gruss

Tom

[MarkusP210]

Ist es nicht Arroganz, welche solches Handeln bestimmt? Grenzen Aussagen wie "We are not here to help you" nicht an Hohn? (So geschehen durch Mitarbeiter des BAZL)

 

Markus

[BH47]

Nur richtig und schneller

 

und unabhängig.

[oldchris]

Und von wo, Joachim, willst Du diese unabhängigen Leute mit genügend Fachwissen hernehmen ?

[BH47]

Verflucht noch mal, nehmen die Probleme heute Abend kein Ende?

 

Chris, ist weiss es doch auch nicht ... schieffff

 

Gruss

Joachim

[Lomo]

Original geschrieben von EmbraerJockey

Ich ueberlege mir lieber was schlimmer ist: Der Checkliste in den Tod folgen oder dann doch davon abzuweichen und dann halt wegen einem Fehler draufzugehen - das war dann Pech. Meine Wahl ist klar.

 

Die Anspielung auf den Unfall in Halifax finde ich unter jeder Sau für einen angeblichen Profi. Wer solche Aussagen macht, kommt in den Verdacht, unsachliches und unobjektives fliegerisches Judgement zu besitzen. Wer den Untersuchungsbericht von Halifax liest, wird schnell feststellen, dass CPT Zimmermann und F/O Loew KEINE Chance hatten, ihre Passagiere heil auf den Boden zu bringen.

 

Wie war das nochmal mit der Pilotenauswahl bei der Crossair? :eek:

[Lomo]

Original geschrieben von saabdriver

Ich kenne beide Firmen (ja, ich bin ein Ex-CRXler und meine Frau war SR-F/A) und bei beiden gab es viel gutes, aber auch viel schlechtes; man sollte aber eines nicht vergessen:

die SWR hat eine mehr als 3fach längere Geschichte als die CRX, sie hat in ihrer Zeit auch ihr Lehrgeld zahlen müssen und die nötigen Konsequenzen daraus gezogen. Resultat: eine weltweit angesehne und sichere Airline.

Die CRX war in ihrer jungen Geschichte, v.a. in den letzten Jahren von einem geprägt: extremen Wachstum- wir haben z.Bsp. auf der Saab 2000 von Mitte 98-Mitte99 120 Piloten geschult...dies hat Spuren hinterlassen, nicht alles konnte so mitwachsen wie es sollte. Da haben nicht nur MS/AD versagt, sondern auch das BAZL. Ich bin überzeugt, hätte man nach Nassenwil intern wie extern durchgegriffen, wäre Bassersdorf nicht passiert.

Zur aktuellen Situation in der Swiss kann ich nur sagen, dass man die Zeichen erkannt hat und auf einem guten, sicheren Weg ist ( mal abgesehen vom finanziellen...;), also, lasst uns unseren Job machen und ich bin überzeugt, dass wir ihn gut machen - ex-SWRler wie auch ex-CRXler!

Stephan

 

Ich finde Wachstum eine schäbige Ausrede für Mängel in der Sicherheitskultur. Easyjet und Ryanair wachsen auch massiv, und das schon seit längerer Zeit, trotzdem scheint es sich bei beiden Flugbetrieben um sichere Operationen zu handeln.

 

Vieles, was in dem Untersuchungsbericht zum Ausdruck kommt, war Leuten, die sich für die Fliegerei interessieren, schon lange unter der Hand bekannt. Jetzt ist es offen dokumentiert worden.

 

Wie oft mussten sich im Zuge des Pilotenkonflikts die SR-Piloten Arroganz vorwerfen lassen? Schlussendlich war es aber die Sicherheitskultur der Swissair, auf der die Swiss basieren sollte und hoffentlich jetzt auch tut. Piloten produzieren Sicherheit, deswegen sind sie da, und nach dem Grundsatz "safety first" hat sich jeder Entscheid im Cockpit zu richten. Scheint so, dass die Jungs von der Swissair in dem Bereich, wo es wirklich auf das Pilotencorps ankommt, deutlich mehr in die neue Airline eingebracht haben als die Jungs von der Crossair. :rolleyes:

 

Gruss

Lorenz, dem sich die Haare gesträubt haben beim Lesen des Untersuchungsberichtes

[Robin]

edit

 

war zu weit vom thema und zu weit vom eigentlichen thema

[Flo]

Guten Morgen zusammen...hoffe die Gemüter haben sich über Nacht wieder etwas gekühlt...

 

Sowohl Swisspilots als auch die Aeropers haben bereits ihre Statements abgegeben, wie der Printausgabe des heutigen Tages-Anzeiger zu entnehmen war. Hier ein Auszug daraus - interessant ist, dass beide Verbände für einmal selten viel Einigkeit zeigen.

 

(...) «Der Untersuchungsbericht stellt den Crossair- Verantwortlichen ein schlechtes Zeugnis aus» , doppelt David Bieli, Präsident der Swiss Pilots - der Gewerkschaft der ehemaligen Crossair- Piloten -, nach.

Aeropers- Vizepräsident Ben Bosshardt ist gar überzeugt, dass die Crossair- Manager bei der Sicherheit wissentlich Defizite zuliessen. «Bei der Crossair unter Moritz Suter und André Dosé wurde aus Spargründen oft ein Auge zugedrückt. Beispielsweise mussten Piloten mit Kritik rechnen, wenn sie aus Sicherheitsüberlegungen durchstarteten oder bei schlechtem Wetter einen anderen als den Zielflughafen anflogen.» Bei der Swiss verfolgt Dosé ebenfalls ehrgeizige Sparziele. Trotzdem sei die neue Airline nicht im gleichen Fahrwasser wie die alte Crossair. «Die Swiss hat heute die gleichen Zielvorgaben bezüglich Sicherheit wie die frühere Swissair», sagt Bosshardt. Das bestätigt auch Bieli: «In der Ausbildung der Piloten wurden die Konsequenzen aus dem Unfall gezogen.» Auf die nahe liegende Frage, was passieren würde, falls Dosé angeklagt wird, reagiert die Branche vorsichtig. «Im Moment ist ja noch unklar, gegen wen und in welchem Umfang Anklage erhoben wird. Erst wenn dies klar ist, können wir die Anklagepunkte prüfen und den Fall beurteilen», sagt der Aeropers-Vertreter. Etwas deutlicher wird der Swiss- Pilots- Vertreter: «Wer in einer Fluggesellschaft Karriere machen will, muss sich in einer solchen Situation seiner Verantwortung stellen», erklärt Bieli. (...)

 

(ganzer Artikel im Wirtschaftsteil des heutigen TA, print only)

 

Gruss, Flo

[oldchris]

Maintain track and minimum altitude until Approach lights/Runway in sight. Mit dem Autopiloten ist das für einen Profi effektiv relativ simpel. Einen solchen Anflug fliegt auch ein junger Copilot (mindestens im Simulator) mit one engine out. Der visual Teil bei Kontakt im letzten Moment ist dann sicher anspruchsvoller. Unter die Minimumhöhe abzusinken ohne auch nur einen Gedanken über die Position (DME !) ist definitiv etwas vom haarsträubensten, was ich je gehört habe. Und es waren nicht 100 ft unter dem Minimum sondern 600ft mit einem Rate of Descent von 1000 und mehr Fuss/Minute.

[saabdriver]

Hoi Lorenz,

 

ich glaube Du hast das Posting von Andreas(EM-Jockey) nicht richtig verstanden... ich denke, er meint, dass man klar nach SOP`s und Checkliste operieren muss, es aber Situationen geben kann (z.Bsp. Emergency) wo man von gegebenen Verfahren abweichen kann/muss um das Flugzeug zu retten - ich beziehe mich NICHT auf SR111!!

Dies steht sogar expliziet in unseren Büchern...

 

Zum Thema Ryanair/Easy; es stimmt die wachsen auch ganz gehörig - ob ihre Sicherheitskultur mitwächst und inwiefern in diesen Firmen der Company Pressure eine Rolle spielt, weiss ich nicht....und "scheinen" ist sehr subjektiv.

Objektiv ist aber, dass bei der Crossair in den Jahren des extremen Wachstums vieles nicht mithalten konnte. Ich war dabei, Du auch? Dies ist keine Ausrede sondern schlicht und einfach eine Tatsache. Da haben sowohl das Management wie auch die Aufsichtsbehörde versagt!

 

Also, hör auf die Swissair zu verglorifizieren und die Crossair pauschal zu verurteilen ( meine subjektive Interpretation deines Postings;) ), es spielt auch keine Rolle von welcher Firma man jetzt mehr übernommen hat, wichtig ist nur eines und da hast Du recht "Safety First"!

 

Gruss,

Stephan

[DNovet]

So, nachdem ich nun diesen Thread ein paar Tage lang ignoriert habe, weil für mich der Titel nicht gerade interessant war, habe ich nun bemerkt, wieviele posts da sind, und kuckte kurz vorbei...

 

UND BIN MASSLOS SCHOCKIERT, WIE HIER "GREENHORNS" WIE AUCH VOLLPROFIS GANZ KLAR GEGEN GRUNDSATZREGELN DER AVIATIK VERSTOSSEN!!!

 

Und wer jetzt gerade zum Thema losschreiben will, ich sei ein alter Crossairler und solle gefälligst die -piiiip- halten, der soll doch bittschön den Post zuerst zu Ende lesen und sich die Sache nochmals überlegen. Danke.

 

Was mich zu meinen Anfänger-Zeiten bei der SR Technics sehr erstaunt hat, ist die Tatsache, dass man da Teile kaputt machen kann, für deren Preis man locker den Lohn von sagen wir mal einem ganzen Mechanikerleben aufwiegen könnte, und dann immer noch "ein paar Rappen" aus den Reserven zahlen müsste...

Natürlich, wenns nicht "by intention" passiert ist.

 

Und das ganze eben im Sinne der aviatischen Sicherheitsphilosophie, dass es bei einem Un- oder Vorfall eben nicht darum geht, den Schuldigen zu finden und zu steinigen und damit hitzige Gemüter zu beruhigen, sondern die Ursachen. Denn merzt man den Schuldigen aus, so ist die Rache zwar getan, das System hingegen ist immer noch fehlerhaft, so dass sich der Vorfall gut und schnell wiederholen kann.

 

Es geht um das System "Aviatik" als ganzes, welches sicherer gemacht werden kann.

Zur meiner persönlichen Vereinfachung stelle ich mir darunter so ein Gerät vor, mit welchem man Früchte trocknen kann. Unten ist ein Ventilator und eine Heizspirale und darüber liegen dann in mehreren Ebenen Gitter, auf denen das Dörrgut ausgebreitet werden kann. Nur das in meinem Modell jetzt eben das Gitter nicht feinmaschig ist, sondern aus einem Blech besteht, welches zwei oder drei Löcher hat, welche sich frei auf der Ebene bewegen.

Jede dieser Ebenen stellt eine Sicherheit dar. Um ein Unfall "unbemerkt" passieren zu lassen müssen all diese Löcher per Zufall genau aufeinander liegen, damit der Arbeiter (Pilot, Mechaniker, Flight Attendant, Ramper, whatever) ganz nach unten fallen kann.

Mit System ist nicht nur das Flugzeug, der Pilot und deren Zusammenspiel gemeint, sondern wirklich alles, welches im Zusammenhang in der Aviatik steht.

Beginnt beim Pilot selbst, geht über Mechaniker, Cabin Attendant, ATC-Controller, Airline-Manager, aircraft engineer und Entwickler, IT-Abteilung, Apron-Safety-Verantwortlicher, Follow-me-Wagen-Fahrer, Vorfeldreinigungswagen-Fahrer bis hin zum federal office. Jede einzelne Funktion stellt für sich eine Ebene der Sicherheit dar.

Ein Unfall à la Bassersdorf kann nicht nur passieren, weil der Pilot "aus Stalldrang" landen will. Erst wenn alle anderen Ebenen des Systems ihr Loch am gleichen Ort haben, dann kanns passieren.

 

UND DAS STIMMT FÜR ALLE UNFÄLLE (Airline und Pilotencorps unabhängig) ÜBEREIN!!!

Denn auch bei Halifax haben mehrere Ebenen der Sicherheit versagt.

Und auch bei Nasenwil haben mehrere Ebenen der Sicherheit versagt.

 

Man kann zwar immer ein "Schwergewicht" legen, wo der Fehler am grössten war, welches die Entscheidende Komponente war, aber es sind trotzdem immer mehrere Parteien an einem Unfall beteiligt!

 

ES IST NICHT RICHTIG, DASS MAN DAHER EINE EINZELNE PERSON ODER EINE GRUPPE AN DEN PRANGER STELLT!!!

DENN IN DER AVIATIK IST EIN UNFALL ETWAS, DASS NIEMAND WILL!!!

 

Und ich stimme in diesem Sinne sehr stark mit Chris überein, dass solche Unfallberichte nicht nur höchst interessant, sondern auch aufschlussreich sind!

Nur, warum trampeln jetzt gewisse Leute auf der Crossair oder der Crew rum? Erkennt ihr denn das feine Spinnennetz nicht, welches die verschiedenen Stellen miteinander verbindet, welche an dem Vorfall beteiligt sind? Erkennt ihr denn nicht, dass das System falsch war, nicht Herr Lutz alleine?

Der Captain war zwar bestimmt der Schwerpunkt welcher der Auslöser für den Unfall war, aber andere Ebenen liessen diesen Unfall trotzdem noch passieren. Man zähle dazu Skyguide, BAZL, Ausbildner CrossCat, Assessoren der CRX und auch noch das Management CRX.

 

Dass der Herr Lutz schon genug für sein Fehler bezahlt hat und eine Familie zurückgelassen hat (sein Sohn kenne ich persönlich, und glaubt mir, ihm gehts nicht gut...), gleicht eine Schandzuweisung auf seine Seite in meinen Augen einer Leichenfledderei, einem Teeren und Federn einer Leiche, à la Wild-West-Comics.

Ebenfalls beim Moritz Suter. Mag sein, dass er die Firma aufgebaut hat, aber er traf nicht alle Entscheide, dafür hätte er einfach nicht genug Zeit... Deshalb "das Managament", denn da spielen auch noch Flottenchefs, ELS usw mit, welche durchaus mächtigen Druck auf die Crews ausüben können. Gemäss Aussagen Piloten kann das schon mal darum gehen, warum jetzt 300kg Fuel mehr mitgenommen wurden... Klar machen 300kg bei einer Saab mit 2800kg max Kapazität mehr aus als bei einer MD-11, deshalb ist der Punkt nicht unbedingt lächerlich. Geht aber durchaus soweit, dass Cabin Attendants eine fristlose Kündigung angedroht wird, wenn sie aufgrund overduty nicht mehr weiter von ZRH nach LUG fliegen wollen (vor meinen Augen geschehen...). Und wenn man dann beim jefe antraben muss, weils 5min delay gab und einem aber niemand bestätigt, dass der Flieger schon 20min zu spät rein kam und nur 45min groundtime geplant hätte (=es verblieben somit noch 25 für deboarding, cleaner, catering, crewchange, Behebung eventueller technischer Mängel und boarding), dann könnte man durchaus von einem psychologischen Druck reden, oder?

 

Ich möchte deshalb dazu aufrufen, sich den sinnvollen Sinn dieser Diskussion nochmals zu überdenken, denn sie verläuft in meinen Augen gar nicht "in bester Aviatik-Manier".

 

DANKE!

 

Das man von Blicklesern den differenzierten Blickwinkel des Unterschiedes zwischen Crossair, Swiss und Swissair (in alphabetischer Reihenfolge...) nicht erwarten kann, dürfte mittlerweile bekannt sein.

Lassen wir uns aber von der "stärksten Zeitung der Schweiz" nicht abhalten, den Denkunterschied zwischen primaten Kleinhirn, welches uns die Rache, die Steinigung diktiert, und dem zivilisierten und differenziert denkendem Grosshirn, welches eine objektive und gefühlslose Diskussion und Analyse eines Themas ermöglicht, zu übersehen.

Sehen wir daher bitte in die Zukunft und lernen aus den Fehlern der Vergangenheit, in dem wir von Zeit zu Zeit analysierend über die Schulter nach Hinten gucken!

 

Es geht nicht darum, in der Vergangenheit Schuldige zu suchen, damit wir heute besser schlafen können. Sondern es geht darum, in der Vergangenheit und Heute die Ursachen aufzudecken, welche zu Fehler geführt haben um damit das Morgen sicherer gestalten! Die Löcher in den Ebenen minimieren und dafür sorgen, dass sie sich nicht decken können,,,

Der Fehler lag nicht bei den Herren Lutz oder Suter, sondern auch noch eine Menge anderer. Und soweit ich weiss ist man per Gesetz nicht nur schuldig, wenn man ein Fehler begeht, sondern auch, wenn man zuschauend nebenan steht und keine Hilfe (im positiven Sinne... ;) ) leistet.

Auch wenn es makaber tönt:

Das System hat bei jedem Unfall versagt und wird danach korrigiert. Daher ist die heutige Sicherheit mit dem Blut der vielen Unfallopfer der Vergangenheit erkauft worden...

 

Ob eine Korrektur, die mittels Vorschriften in Richtung "over-regulation" geschieht, richtig ist, sei dahingestellt. Meine persönliche Meinung ist die, dass ich mich mittlerweile vor lauter Papierkram gar nicht mehr meiner eigentlichen Arbeit zuwenden könnte, und dass dies nicht die Lösung sein kann.

 

Und in diesem Sinne kann ich dem Joachim antworten:

Beim BAZL müsste man nicht unbedingt Leute entlassen, sondern vielmehr anständig schulen. Ein KV-Angestellter darf - als Beispiel - auf gar keinen Fall bei der Musterzulassung das Risiko einer "grossen Änderung" beurteilen...

Wie schon andersweitig angetönt, müsste man den Bericht des Herrn Leuenberger in dem das Schlagwort "Kontrolle" ständig und wiederholt als Massnahme zur Förderung der aviatischen Sicherheit angepriesen wird, ersetzen durch "Schulung und Kontrolle".

Mit einer Kontrolle können zwar Mängel am fertigen Produkt festgestellt werden. Wenn man den Arbeiter von Anfang an richtig geschult hätte, so könnte der Mangel schon gar nie auftreten...

Es müssen an alle Entscheidungstragenden Positionen endlich wieder Leute kommen, die persönliche und praktische Erfahrung aufweisen können. Es muss endlich wieder passieren, dass offices und Leute auf dem Feld miteinander anstatt gegeneinander arbeiten. Das fängt beim "kleinen Italiener" vom cleaning an, der kapieren muss, dass er bei 20min groundtime den Flieger halt wirklich nicht für sich alleine beanspruchen kann, weil zu der gleichen Zeit noch mindestens drei andere Parteien am Flieger arbeiten, und hört beim Chef der ELS auf, dass der kapiert, dass man ein dailycheck, welcher gemäss Papier nun mittlerweile tatsächlich 45min in Anspruch nimmt, nicht in 20min total groundtime durchgequetscht werden kann, ohne dass dabei bestimmte Punkte fallen gelassen werden, woraus dann wieder weitere Konsequenzen entstehen...

Es müssen wieder Profis ans Werk, welche durch Ihre Erfahrung das Zusammenspiel, das feine, sensible Ballett der verschiedenen Parteien kennen und daher entscheidungsfreudig auf Situationen und Anliegen der Mitarbeiter agieren und nicht nur auf Anklagen seitens der Presse REagieren und von den "grossen Zusammenhängen" reden, wenn sie sich gegenüber einem Unterstellten zu rechtfertigen versuchen...

Aber auch da gibts in der heutigen Situation verschiedene Facetten. Fängt bei Leuten mit wirklich gutem und reaktionärem Ruf an, welche aufgrund ihrem "Durchgreifens" nicht gemocht werden und rausgeekelt werden, und hört bei Personen in höheren Kaderfunktionen auf, die durch dubiose Geschäfte von einem Storeman-assistant in Südamerika zum Stellvertrenden Leiter einer Technik aufsteigen konnten...

 

Gruss von Daniel, der hofft, dass seine Aussagen auf allen Seiten so angekommen sind, wie er möchte und nun die Diskussion auf ein professionelleres Niveau kommt...

[saabdriver]

Guten Morgen Chris,

 

nur zur Info:

wir fliegen jetzt nach LIDO einen NPA als CANPA ( Constant Angle NPA) d.h. man darf die MDA nicht mehr tracken sondern muss bei reaching einen G/A machen wenn man die Approach lights/RWY nicht in Sicht hat. VDP gibt`s auch nicht mehr, das ganze ist jetzt mehr wie eine "NP-ILS". MDA darf man nur noch bei einem Circling tracken.

 

Gruss

Stephan

[oldchris]

Hallo Stephan

Das ist gleich, wie es beimMD11 und sicher auch Airbus schon vorher geflogen wurde und macht das Ganze noch "einfacher". Vor allem der Uebergang in den Visual Teil wenn am Minimun eine Landung möglich ist, wird einfacher.

Sichere und schöne Flüge und der Swiss Erfolg wünscht (sicher nicht nur)

[B747]

Original geschrieben von saabdriver

Guten Morgen Chris,

 

nur zur Info:

wir fliegen jetzt nach LIDO einen NPA als CANPA ( Constant Angle NPA) d.h. man darf die MDA nicht mehr tracken sondern muss bei reaching einen G/A machen wenn man die Approach lights/RWY nicht in Sicht hat. VDP gibt`s auch nicht mehr, das ganze ist jetzt mehr wie eine "NP-ILS". MDA darf man nur noch bei einem Circling tracken.

 

Gruss

Stephan

 

Hallo Stephan.

 

Aber das ganze geschieht immer noch mit dem V/S Mode oder? D.h. das Flugzeug kann immer noch ungespitzt in den Boden fliegen wenn die Piloten beide nach draussen schauen und im Altitude Window die G/A Höhe vorgewählt haben. Da die Saab und der AVRO (noch) keine VNAV Möglichkeit im FMS haben (aus Spargründen?) wird alles wie früher gemacht. Es gab nur eine neue Etikette (CANPA).

 

Bei Boeing gibt es zwei Möglichkeiten einen Non-ILS Approach zu fliegen. Entweder ist das ganze Verfahren codiert im FMS drin (3-4°, je nach Verfahren), und kann in LNAV/VNAV geflogen werden. Die G/A Höhe kann vorgewählt werden sobald sich der Flieger im Endanflug befindet, und mindestens 300ft unter der GA Höhe ist. Die Sinkrate wird durch das FGS automatisch mit der GS angepasst, da das ganze im VNAV Mode ähnlich wie bei einer ILS geflogen wird. Muss aus irgendwelchen Gründen im V/S Mode geflogen werden, wird jeweils jede Step Höhe gerundet im Altitude Window vorgewählt (um ein Absinken unter diese Höhe zu vermeiden). Zwischen letztem Step und MDA überlässt es Boeing dem Piloten, ob er die G/A Altitude oder die MDA vorwählen will. Ich persönlich finde MDA sinnvoller, und praktiziere dies auch so, um mir nicht das letzte Sicherheitsnetz wegzunehmen.

 

Aber dies wollen gewisse Leute noch heute nicht einsehen. Zudem sollte in der ganzen NPA Disskussion nicht vergessen werden, dass nun nach diesem Unfall der Non-Precision Approach nicht zu einem Precision Approach vergewaltigt wird!!!

 

Gruess

Beat