Starts auf Rwy 14 in Belp

[Johannes H.]

Hallo Lotsen,

 

haben wir hier jemand aus Bern? An den hätte ich nämlich eine Frage. Können Jets auf Runway 14 starten? Alle SIDs die ich kenne verlangen hier nämlich erstmal quasi einen 360 mit 140kts und dann ein Holding mit 170kts. Welche Flieger können das überhaupt? Was machen Jets?

 

Gruß Johannes

[Bruno]

Original geschrieben von Johannes H.

haben wir hier jemand aus Bern?

Mehr als einen...:D

Original geschrieben von Johannes H.

Welche Flieger können das überhaupt? Was machen Jets?

Also was ist die Definition von Jet?

Habe hier schon bis zum B737 und A319 auf der Rwy14 starten sehen ... kein Problem, oder?

Grüsse Bruno

[Johannes H.]

Hallo Bruno,

 

als Jet definiere ich alles ab CitationJet und so weiter. Es geht mir dabei auch nicht um die Größe, sondern um die Geschwindigkeit. In den Charts von http://www.vacc-sag.org verlangen alle SIDs von Rwy 14 bei IBE 0,7 DME einen leftturn auf 120°. Direkt danach auf 2500ft geht es weiter links herum. Dabei soll man immer nur maximal 145 KIAS schnell sein und das ist ja wohl ein Problem für Jets. Wie machen die das?

 

Gruß Johannes

[Bruno]

M.E. ist hier vieles von den Climb gradients abhängig! Und die meisten Jets bringen hier solche Steigleistungen mit, das keine Holdings nötig sind.... und je höher die Steigrate, desto tiefer die Geschwindigkeit...

 

Marc, kannst Du das mal aus dem Cockpit beschreiben...?

 

Gruess Brünu

[Johannes H.]

Bruno,

 

also ich habe mir von einem Pilot sagen lassen, dass man so eine 145 KIAS Kurve nicht geflogen bekommt. Das ist ja auch je nach TOW nur wenige Knoten über V2. Wenn ich als Steiggeschwindigkeit von V2+15 ausgehe, dann dürfte V2 schon nur bei 130kts liegen. Also eigentlich müsste es doch wohl ein besonderes Verfahren für Jets auf der 14 geben, oder?

 

Ciao,

Johannes

[Johannes H.]

Hallo ihr Berner,

 

ich glaube der Thread gehört in den Captain-Corner. Oder gibts hier einen Berner Controller? Wer kann mir sagen, wie Jets auf der Rwy 14 starten können?

 

Gruß Johannes :)

[cf394]

Hallo

 

Alles was da landen kann, kann vom Speed wegen auch starten. Oder, wenn Sie mit unter 140 kt fliegen koennen beim Approach geht's auch im Steigflug. Womit bis etwa Cat C oder so alles geht.

 

Chris

[Johannes H.]

Tja, Chris, wirst wohl rechthaben und mein Pilot wird sich irgendwie irren :( !

[Siegfried]

Ich hab mir mal die Takeoffcalculation "Tabellen", die ich zugänglich habe angesehen......

 

Also da geht nicht sehr viel.

 

Ich habe als zulässig nur RWY32 gefunden.

Und auch nur "usere" B737-600 und 737-700 kommen mit so um die 52-53t raus.

 

Ist also nicht so ohne......die RWY selbst ist ja auch nicht wirklich lang.......

[Johannes H.]

Hallo Siegfried,

 

na toll, vielen Dank, endlich einer, der mich/meinen Pilot unterstützt! Ist bei deinem Programm auch ersichtlich weshalb RWY14 unbrauchbar ist?

 

Ach, alles würde passen, wenn es nicht Tatsache wäre, dass Jets schon auf der 14 gestartet sind! :( Wie kann das sein?:004: :004: :004:

 

Viele Grüße,

Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Hallo Siegfried,

 

na toll, vielen Dank, endlich einer, der mich/meinen Pilot unterstützt! Ist bei deinem Programm auch ersichtlich weshalb RWY14 unbrauchbar ist?

 

Hallo Johannes,

 

Die Lauda Air fliegt ja da nicht wirklich hin, aber es sind dennoch Daten dazu in der Datenbank.

 

Beim Takeoffcalc Programm sehe ich an sich nur, ob für einen bestimmten Flieger (B737-3/4/6/7/8 B767-3 oder B777-200) wenigstens eine Piste verfügbar ist.

 

Einzig für die 736/73G sind nur die eine - bei den anderen (selbst für die 733 kommt: "no Runway aviable" ...bei eine TORA von 1310m ja fast nicht verwunderlich ;).

 

Bei den verfügbaren steht noch dabei: "Airport not under regular supervision !" Der limitierende Faktor ist, wie nicht anders zu erwarten, die ungenügende Hindernissfreiheit.

 

Warum man da trotzdem raus kann:

 

Wenn die Fluglinie eine Anflugerlaubniss eingeholt, muß sie ja ansuchen und die Unterlagen beibringen. Sie muß glaubhaft machen, unter welchen Bedingungen sie eine zuverlässigen Flug abwickeln können. (z.b. spezielle Pilotenausbildung, und was zu machen ist im Enginefail Fall).

 

Fluglinen, die Bern regelmäßig anfliegen (wollen) werden sich da wohl mehr überlegt haben.

Die nächste Frage ist natürlich bei so "kleinen" Flughäfen, wie es mit der Belastbarkeit der Pisten etc. aussieht.

 

Bei "uns" ist INN die Herausforderung und da sind seit ein paar Monaten sogar schon die Daten für die B777 genehmigt und daher verfügbar.

[FalconJockey]

Hallo Johannes,

 

vielleicht sind diese anderen Jets ja nach Sicht gestartet? Oder sie fliegen halt etwas schneller - es ist ja immer so, dass man die auf den Karten gedruckten Speeds einhalten soll, solange dies die Flugsicherheit nicht gefaehrdet. Also darf man logischerweise auch schneller fliegen. Nun koennte man aber so Gefahr laufen, die "protected area" der SID zu verlassen, weshalb dann wieder hoehere Wetterminima gelten. Auf der Saab 340 hatten wir eine spezielle Prozedur, die wir im Falle eines Triebwerksausfalls haetten fliegen muessen, die musste sitzen.

 

Was noch in Betracht gezogen werden muss: Die Bahn ist kurz, also koennen die Maschinen nur mit sehr wenig Zuladung und Fue rausgehen, was auch niedrigere takeoff-speeds zur Folge hat. Also ist es moeglich, dass die niedrigen Geschwindigkeiten vielleicht doch moeglich sind.

 

Es gibt also mehrere Gruende warum auch ein grosser Jet in Bern auf der 14 starten darf und kann.

[Siegfried]

Original geschrieben von EmbraerJockey

was auch niedrigere takeoff-speeds zur Folge hat. Also ist es moeglich, dass die niedrigen Geschwindigkeiten vielleicht doch moeglich sind.

 

...ja genau, vergas ich zum dazuschreiben:

 

Die 736 hat bei 51,9 t folgende V-Speeds:

 

V1: 112 Vr: 114

V2: 124 Vref40+20:141

 

die 73G könnte 53,2t rausbringen

die Vspeeds sind in etwa +2-3knt

 

aja: optimum wären Flaps 10 ..dann gehen auch 700kg mehr :)

[Johannes H.]

Hallo,

 

vielen Dank für eure Ausführungen! Das mit dem Start nach Sicht wäre eine Variante, die mich überzeugen kann. Wie sind denn in so einem Fall die Vorschriften und Performance Minimas?

 

Gruß Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Wie sind denn in so einem Fall die Vorschriften und Performance Minimas?

 

Hallo Johannes,

 

Ohne wirklich was von der Sache zu verstehen - ich täte sagen, es muß vor allem ausgearbeitete EFCOP (engine fail climb out)

Pläne geben.

 

Wenn es da Möglichkeiten gibt, wie man diese Rout legen kann, ist sicher einiges möglich zu fliegen - denn mit der "normalen" Performance einer 736 hat man ja kaum ein Problem da mit genügender Performance einfach rauszufliegen :) Bei so wenig Takeoffmasse würde ich mal auf 22 Grad tippen, die man da wohl ziemlich sicher erreichen kann und vielleicht sogar überbieten könnt :).

 

Selbst eine 215t 777 schafft bei Fullpower 19-21Grad :)

[Johannes H.]

Hallo,

 

22 Grad? Ist ja der Wahnsinn!

 

Fassungslos,

Johannes

 

:eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek:

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Hallo,

22 Grad? Ist ja der Wahnsinn!

 

Hallo Johannes,

 

Naja, bei der "Übermotorisierung" sind wohl noch einiges mehr drinnen. Bei den 737ern ist es ja schon fast normal beim initialclimp 18-20 Grad zu erreichen.

 

Meinen einzigen wirklichen "Hochschaubahneffekt" in einem FFSim hatte ich aber mal mit der 734...... mit 310knt durchs Inntal und dann den Arlberg hinauf :) ich glaub das waren sicher 30 Grad.

 

Zum "Bernproblem" bräuchte man halt einen Piloten, der die genauen Prozeduren da kennt.

[FalconJockey]

Hi,

 

also auf der Saab 340 mussten wir in Bern auf der 14 im Falle eines Triebwerksausfalls gleich um ein paar wenige Grad nach links drehen, dann bei einem bestimmten DME links zum Muri NDB und dann nach BIRKI. Die Kurven mussten mit V2+15 und half bank bis Muri geflogen werden. Auf der 32 war es noch haariger - wenn man VMC hatte, schnappte man sich ein Bern NDB QDR und flog auf diesem zur Aare, westlich an Bern vorbei und dann nach BIRKI/SHU NDB.

 

Wie Du siehst, gibt es viele Auflagen und man kann einen "schweren" Jet locker aus Bern rausbringen. Wenn ich eine V2 von 124 kts habe, dann muss ich nur 139 kts fliegen (=V2+15kts), um einen Rate-1-Turn zu machen (=3 Grad pro Sekunde). Und auch mit 124kts und half bank sollte man locker einen EFCOP sicher fliegen koennen.

 

Jetzt muss mal unser 737-Kutscher ran, Robi, wo bist Du?

[Johannes H.]

Hallo Andreas,

 

vielen Dank für deine Hilfe. Kennst du die Procedures im SID auf der 14, wo man nach dem TO eine Kurve mit 145kts linksrum fast 360° fliegen muss, die einen in ein 170kts-Holding bringt? Schaft man das mit einem Jet?

 

Was ist eigentlich EFCOP?

 

Meine SIDs stammen übrigens von der vacc-sag!

 

Gruß Johannes

[FalconJockey]

EFCOP steht fuer Engine Failure Climb Out Procedure. Hier wird der verminderten Triebwerksleistung Rechnung getragen und man muss bestimmten Flugwegen folgen, um garantiert ueber die Hindernisse zu kommen oder sie eben zu umfliegen.

 

Die Verfahren sind fuer jedes Flugzeug und fuer jede Firma anders. Ich kann also nicht sagen wie sie bei Lufthansa aussehen. Bei der unsicheren Crossair, bei der regelmaessig das Minimum unterschritten wurde, wurde wenigstens dies eingehalten - darum gab es bisher keine Unfaelle in diesem Zusammenhang.

[Johannes H.]

Hallo Andreas,

 

EFCOP - da wär ich wohl kaum drauf gekommen. Jetzt suchen wir noch den lieben Bobby-Kutscher, der aber glaub ich zu beschätigt ist resp. zu selten hier vorbeischaut ...

 

Mein Fazit muss also wohl lauten: Irgendwie geht es - mit Jets auf der 14!

 

Ciao, Johannes