PSS A330... autoland mit "Headwind"...

[Sam]

Ich habe 2 autloands nach short hauls mit der A330-200 and real weather vorgenommen. Die Flüge an sich verliefen absolut perfekt mit realistischen climbrates und korrektem Pitch. (.air und cfg. Files von Bob Scott und Paulo Soares)

 

Vor dem Aufsetzen hatte ich einen headwind von 9 kts, was innerhalb der erlaubten Limite für Autolands ist. Eine CAT3 Landung in LFSB Rwy 16 mit beiden AP’s aktiviert, flaps down und spoilers armed. Der calculated speed für die Landung war 152kts, allerdings schaffte es der AP nicht ganz, den IAS bei 152 kts stabil zu halten. Beim Aufsetzen waren es schliesslich 160kts, was zu einem Crash auf der Rwy führte. Das passierte 2 mal hintereinander bei exakt denselben Windverhältnissen. Bei clear weather (ohne Wind) waren die Landungen perfekt.

 

Ist es bei real weather grundsätzlich zu empfehlen, vor der Landung von managed speed auf selected speed zu schalten und den IAS von 152kts selbst zu setzen für die Landung? Wird dies bei Wind auch in der Realität so gemacht?

 

Für Eure Einschätzug bin ich sehr dankbar!

 

Vielen Dank, Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Entweder warst du beim Anflug VIEL zu schwer, oder der PSS A330 taugt absolut nix...

Real wird der A332 mit ca. 135kts angeflogen (bei normalen Bedingungen ohne Gusts und X-Wind).

 

Ob das allerdings was mit dem Crash zu tun hatte weiss ich nicht...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Schönen Dank, Markus!

 

Abgesehen von Deinen grundsätzlichen Vorbehalten bezüglich der Tauglichkeit der PSS Aircrafts... ;), kann man Dir nichts vormachen! Ich glaube, dass Du den "Braten einmal mehr gerochen hast"! Ich habe vermutlich Default-Gewichts-Einstellungen, die für meine LSZH-LFSB-Testflüge viel zu hoch sind:

 

ZFW 167t + FOB 48t ergäbe ein Startgewicht von 215t. Da ich zu Testzwecken meist LSZH / LSFB fliege, kommt der Vogel vermutlich noch immer mit ca. 210t runter. Obwohl das MSCDU die landing weight bei der Berechnung des VAPP berücksichtigt, könnte das Gewicht trotzdem zu hoch sein? Bedeutet dies, das das MSCDU zwar das Gewicht berücksichtigt, aber ab einem gewissen Gewicht eben nicht mehr. Ergo: Entweder Fuel dumpen oder der Strecke entsprechend korrekt betanken?

 

Ich danke Dir vielmals für die Prüfung!!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam,

 

MCDU -> Multifunction Control and Display Unit

Zu deutsch also eine "Einheit", das ergäbe dann "die MCDU", dies aber nur am Rande ;)

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der FMGC von PSS ab einem Gewicht einfach aufhört zu rechnen...

Wie war denn deine Sinkrate als es einen Crash auf der Runway gab? Und wie hoch war dein Pitch beim Touchdown? Irgendwas muss den Crash ja auslösen...

Denn real ist eine Overweight-Landing grundsätzlich kein Problem, fliegerisch gesehen. Jedoch kriegt dann die Maintenace Arbeit da das komplette Fahrwerk auf Schäden untersucht werden muss.

 

Generell ist es natürlich schon so, dass nur die notwendige Menge an Kerosin getankt wird. Denn für jedes zusätzliche Kilogramm an Fuel musst du ja eine gewisse Menge mehr Fuel verbrennen um dieses mitzuführen. Und um diese Menge mitzuführen die notwendig ist um das unnötige Kilo mitzuführen brauchst du wieder einwenig mehr Fuel usw. hört nie mehr auf ;)

 

Gruss

Markus

[Sam]

Hallo Markus

 

Du hast leider recht.... nachdem ich denselben Flug mit lediglich 9.7 FOB absolviert habe, landete ich mit 140kts und das hintere Fahrwerk sank einfach durch die Rwy durch. Der Pitch hat gestimmt, was aber nichts brachte. Mit geladenem real weather war es trotzdem windstill beim Aufsetzen. ZFW 167 plus ca. 4,5 FOB beim touchdown.

 

Du sprichst von 135kts, was unwesentlich weniger ist, als die errechnete VAPP von 140kts. Ich kann mir nichts vorstellen, dass 5 kts derart viel ausmachen kann... dies beweist zumindest, dass es nicht an einem overweight liegen kann.

 

Vielen Dank!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Wie hoch war denn die ROD beim Aufsetzen? Irgendeinen Grund muss es ja haben warum das Fahrwerk "einbricht"...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Hallo Markus

 

Offengestanden bin ich hier etwas überfragt, weil ich den Begriff nicht kenne. Bedeutet dies vielleicht "Record of Desicion"? Wo würde ich diesen Wert ablesen, bzw. muss oder kann an diesem Wert manipuliert werden?

 

Ich habe Deine Antwort leider zu spät gesehen und in einem separaten Thread noch eine Frage bezüglich der Erfassung der Windverhältnisse aufgeworfen. Vielleicht haben meine rauhen Landungen hiermit zu tun....

 

Danke vielmals, Markus!!

Sam

[cargo747]

ROD = würde ich einmal als "RATE OF DESCENT" interpretieren... speziell in der Landephase sollte die ROD schon stimmen ;)

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Sorry für das Werfen mit Abkürzungen, ja heisst natürlich Rate of Descent, habe dich weiter oben schon danach gefragt.

Denn grundsätzlich kannst du so schnell anfliegen wie du möchtest, hauptsache Pitch und ROD sind in den Limits... Ok da gäbe es noch den Max Tyre Speed, aber der wird im MSFS eh nicht simuliert ;)

 

Gruss

Markus

[Sam]

Aha! Hmmm... darauf hätte ich eigentlich auch kommen dürfen/sollen! ;)

 

Ich bin davon überzeugt, dass die Sinkrate einwandfrei ist, aber die Sinkgeschwindigkeit eventuell zu hoch. Könnte dies mit auch mit der Erfassung der Windsituation zu tun habe, die ich im anderen Thread anspreche?

 

Vielen Dank! Vielleicht finden wir meinen Fehler wirklich noch raus!

 

Sam

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Sam

dass die Sinkrate einwandfrei ist, aber die Sinkgeschwindigkeit eventuell zu hoch.

Da gibt es keinen Unterschied, ist beides dasselbe ;)

 

Wenn du gusting Wind hast, oder Windshears, dann kann es schon vorkommen, dass dir plötzlich ein paar Knoten Speed fehlen und der Flieger auf die Runway knallt. Genau deshalb wird bei der Berechnung der Anfluggeschwindigkeit der Gust-Faktor dazugezählt. Aber so wie ich das verstanden habe hattest du normalen, regelmässigen Wind...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Ooops! :D

 

Verstehe! So langsam komme ich auch hinter die Begriffsvielfalt!

 

Ich hatte 2 mal 9kts Frontwind und der Airbus knallte praktisch auf die Runway. Beim 3. Mal mit leichtem Rückenwind sah's besser aus, bis leider das hintere Fahrwerk durchsackte, ungeachtet, ob das Landegewicht höher oder massiv tiefer war. Du hast erklärt, dass der Airbus eigentlich auch mit hohem Landegewicht zurecht kommen müsste. Mir scheint, dass mit der Berechnung der Sinkrate etwas nicht ganz stimmt. Könnte dies mit der Erfassung der Wind-Richtung und -Geschwindigkeit in der MCDU im Zusammenhang stehen, die ich ev. auch vor dem Approach machen müsste?

 

Danke, Markus!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Die Sinkrate wird nicht berechnet, sondern resultiert aus Power-Setting, Gewicht und Pitch. Wenn der PSS Airbus normale Landungen mit weniger als 500ft/min ROD nicht verkraftet, dann ist das entweder ein Fehler von PSS, oder du hast in der aircraft.cfg gebastelt... hast du?

 

Gruss

Markus

[Sam]

Ich verstehe... nein, diesmal habe ich an den Files nichts manipuliert.

 

Vorhin habe ich noch mit Paulo Soares (F.O. bei TAM) korrespondiert. Er sagt in etwa genau dasselbe, wie Du. Er empfiehlt mir jedoch, bei Wind von managed auf selected zu gehen und die VAPP manuell zu erfassen. Ist das Teil der "normal procedure"? Er gibt mir dies so an: The autoland maximum components are: 35kts headwind, 20kts crosswind and 10kts tailwind. Alles darunter ist für Autoandings ok. Zudem sei die maximum landing weight 182t für den 330-200.

 

Obwohl ich mit weniger Gewicht aufsetzen wollte, klappte das nicht wie gewünscht. Mal sehen, ob das mit dem Umschalten auf selected etwas bringt....

 

Vielen Dank, Markus!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Ob du nun managed oder selected Speed fliegst ist eigentlich egal, solange managed genau die Speed geflogen wird, welche dir recht ist. Ich nehme an das war der Fall, sonst hättest du ja längst auf selected gewechselt... Denn ob nun Managed 140kts geflogen wird oder Selected 140kts, das spielt überhaupt keine Rolle...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Aha, ich verstehe!

 

Kann es denn auch in Wirklichkeit vorkommen, dass aus irgendwelchen Gründen ein Pilot von managed auf selected schalten muss, weil die IAS nicht genau eingehalten werden kann? Das heisst, können Windverhältnisse das Verhalten des managed speed beeinflussen?

 

Und... ist es wichtig, jeweils vor der Landung die aktuellen Windverhältnisse im MCDU neu anzupassen oder hat das keinen Einfluss?

 

Danke für Deine Präzisierungen, Markus!

 

Sam

[Sam]

Hallo Markus

Ich habe nun auf genau die Dinge geachtet, die Du erwähnt hast. Genauere Betankung, sodass MTOW noch ca. 192t betrug. Die ROD betrug während dem Approach ca. 700 - 900, vor dem Aufsetzen noch ca. 300. VAPP 140tk, die auch bis zum Punkt des Aufsetzens auf plus/minus 3kt eingehalten wurden. Zudem habe ich in der MCDU bemerkt, dass ich bei den Klappen Conf3 und nicht FULL hatte. Das habe ich korrigiert, weil ich jeweils voll ausgefahrenen Landeklappen lande (könnte das einen Unterschied ausmachen?) und die Landung war butterweich!!!! :) Allerdings hatte ich "nur" 1kt Tailwind. Ich denke, dass wir der Sache langsam näher kommen.... bin auf weitere Testflüge gespannt und danke Dir recht herzlich für Deine kompetenten Hinweise!!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Du musst die Winddaten nicht zwingend in der MCDU anpassen, denn die Vapp (Vref mit Windkorrekturen) kannst du auch selbst ausrechnen...

Vapp = Vref + half steady wind component + full gust component

Sagen wir mal aus der Tabelle liest du 130 kts als Vref dem Gewicht entsprechend, der Wind am Airport ist 14kts, gusting 22. Dann adierst du zur Vref die Hälfte des Windes (+7) und den vollen Gust-Faktor (+8).

Vapp ist dann Vref +15, in diesem Fall würdest du 145kts selected Speed, da die MCDU keine Gusts berechnet kannst du das nicht managed machen.

 

Diese Vapp hälst du aber nicht bis zum Touchdown, denn der Schub wird ja schon vorher auf Idle zurückgenommen und der Flieger somit gebremst...

 

Alles unklar?

 

Soll noch einer sagen, der MSFS sei ein Spiel!

 

Gruss

Markus

[Sam]

Hallo Markus

 

Ich bin beeindruckt! Woher auch immer Du all dies weisst, ich werde es jedenfalls auf die Weise versuchen, da ich inzwischen erfahren habe, dass die Winddaten im MCDU der PSS nicht "modeled" sind.

 

Noch eine Frage: Bei Testflügen von LSZH nach LFSB hatte der A/TH keine Probleme, die VAPP einzuhalten. Umgekehrt von LFSB nach LSZH schafft es der A/TH weder managed noch selected den speed bei VAPP 140kt zu halten. Während den letzten 3000ft steigt der IAS bis auf 160kt und kommt einfach nicht runter. Meine landing weight beträgt ca. 178t, flaps fully down, gears down und spoilers armed. Ich meine, dass die Windverhältnisse von LFSB und LSZH praktisch identisch waren. (Wenig Gegenwind)

 

Ich frage mich nun, ob dies tatsächlich vorkommen kann und ob ich in einem solchen Fall allenfalls mit aktivierten Speedbrakes landen muss?

 

Vielen Dank und einen guten Start in die Woche!

Sam

 

Sam

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Sam

Ich bin beeindruckt! Woher auch immer Du all dies weisst,...

Hoi Sam

 

Nun da siehst du was man in 10 Monaten Fluglotsen-Ausbildung alles lernt, dabei wollte ich doch gar nicht die ATPL machen ;)

 

Du schreibst der Speed würde bis auf 160kts ansteigen und nicht mehr runter kommen, das tönt für mich so, als hätte sich TOGA-Lock eingeschaltet. Der PSS A330/340 hatte ja schon immer damit Probleme, z.B. dass sich dieser Modus viel zu früh aktiviert hatte. Könnte es evtl. das sein? Findest du die entsprechende Anzeige im Flight Mode Announciator im PFD?

 

Mit aktiven Speedbrakes solltest du nicht landen, es führt zwar auch real nicht gerade zum Absturz, ist aber trortzdem sehr heikel und wird real nie gemacht im Airbus, bzw. ist seitens Airbus gar nicht erlaubt...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Also doch! Irgendwie habe ich befürchtet, dass einem dieses Wissen nicht einfach in die Wiege gelegt wird... ;)

 

Vielen Dank für Deine Antwort, Markus! Das Handling des Levers stimmt, so meine ich. Trotzdem achte ich mich das nächste Mal nochmals spezell hierauf. CLB für Climb wird, glaube ich, bis zum Touchdown angezeigt. Auch der sog. LAND-Mode wird 400ft zuvor ausgelöst, gefolgt von FLARE. Im PSS Forum meint Bob Scott noch folgendes dazu:

 

Sam;

 

I'd take a hard look at what the winds are doing. Sounds like you're getting an increasing-headwind (or decreasing tailwind) shear. I see rock-stable airspeed control on auto approaches here.

 

Regards

 

Bob Scott

 

Mir passiert dieses unkontrollierte Thrusthandling vorallem bei den Approaches in LSZH ILS 14), z.B. selten in LFSB. Insofern könnte dies vielleicht doch mit der Windsituation zu tun haben, da ich "real weather" benutze?

 

Wie würdest Du in einer solchen Situation real verfahren. Falls der IAS nicht auf die vorgegebene VAPP zurückkommt, den A/Th deaktivieren und den IAS manuell kontrollieren? Ist das realistisch?

 

Vielen Dank und Grüsse,

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Ist natürlich schon möglich, dass Winde das Problem verursachen, bzw. Windshears.

Dann frage ich mich aber, warum das Problem immer in Züri auftaucht und nie in Basel. Ist ja nicht so, dass Züri IMMER Windshears hat und Basel NIE...

 

Anyway, wenn wirklich Windshears da sind und A/T nicht mehr wie gewünscht arbeitet, kann es ohne Bedenken ausgeschaltet werden und der Schub manuell gesteuert werden. Wird real so gemacht und das würde auch ich so machen, wenn ich weiss ich kann es besser als die Automatik, dann mach ich es eben auch selber.

 

Um festzustellen ob wirklich Windshears am Werk sind, achte mal im Approach auf die Windanzeige im ND. Wenn die dreht, dann ist der Fall klar...

 

Gruss

Markus

[Sam]

Hallo Markus

 

Du hast recht, diese unterschiedlichen Windverhältnisse sind schon etwas erstaunlich. Ich habe gestern einen Testflug mit Erfolg absolvieren können, indem ich die Speedbrakes bis ca. 300ft oben hatte und erst ca. bei 200ft "armed" hatte. Damit wurde die VAPP eingehalten und die Landung war sanft. Ob diese Handhabung realistisch ist, wirst Du eher beurteilen können.

Paulo Soares, der F/O der TAM meinte, dass diese plötzlichen Windausschläge im FS unrealistisch seien und mittels FSUIPC unterdrückt werden können. Siehst Du das auch so?

 

Quote:

 

>Full flaps were selected at around 4000ft, gear down, etc. IAS >drops to 140kt as per MCDU's VAPP indicates. Everything looks >normal until the aircraft is coming down to 2000ft IAS starts to >increease again for unknown reasons 145kt... 150kt... 155kt .. >to 160kt. Surprisingly, sometimes approaches are quite stable >also. Can you imagine that this behaviour may rely to increasing >headwind or decreasing tailwind, as Bob Scott is assuming? (I >am using real weather)

 

AAAHHHHh yeah! It´s explained... FS has this very strong wind

variations and they´re completely unrealistic. This is why your

landings are sometimes screwed up... Try to use the FSUIPC settings to eliminate this annoying and unrealistic wind gust

 

>Would this situation also happen in real? How would you >operate then, i.e. deactivating A/Th to control IAS manually?

 

Well.. In real life we have a feature called ground speed mini in

which the plane tries to keep a constant groundspeed, variatig IAS in order to keep a constant groundspeed and thus kinectic energy, giving the plane an extra airspeed margin to cope with a strong wind shift. It´s also advisable to fly with ATHR ON and if necessary, carry the approach with extra speed and flaps 3

 

Ich werde mal im FSUIPC nach einem solchen Feature umschauen. Durchaus möglich, dass dem so ist.....

 

Vielen Dank, Markus!!

Sam

[Markus Burkhard]

Hallo Sam

 

Ja drehen sich denn nun die Winde oder nicht im Final? Hast du darauf schon geachtet?

 

Die unrealistischen Wind-Wechsel wie von Paolo beschrieben hatte ich bisher nur in grosser Höhe, jedoch noch nie in Airport-Nähe...

 

Die Tatsache, dass du eine sanfte Landung fliegen konntest mit Full Flaps und gleichzeitig vollen Speedbrakes bis 300ft zeigt einmal mehr die Authentizität des PSS-Airbusses... :rolleyes:

 

Gruss

Markus

[Sam]

Hallo Markus

 

Nein, Du hast recht... drehen tun sie eigentlich nicht. Gestern leider wieder dasselbe Phänomen, obwohl ich im FSUIPC Wind und Gusts unterdrücken liess. Konstanter Crosswind mit ca. 12kt. Bis 400ft alles normal, dann plötzlicher Anstieg der IAS von 140kt auf 160kt. Wirklich zuverlässig scheint die Programmierung dieses Airbusses wirklich nicht zu sein, obwohl andere im PSS-Forum meinen, sie hätten "rockstable autlands"... Auf der Technical Page des FSUIPC gibt es noch einige Wetter-Features, die ich noch versuchen könnte....

 

Vielen Dank und Grüsse,

Sam