max. Crosswind

[Heinz Richner]

Guten Morgen

 

ich stelle die Frage hierhin, weil mich diese nur in Zusammenhang mit GA-Flugzeugen interessiert.

 

Jede Maschine hat nach AFM eine maximale Querwind-Komponente, die es aus Strukturgründen nicht zu überschreiten gilt.

 

1. Gilt diese nur gegenüber ruhendem Ground und ist erstmals von Bedeutung, sobald das Flugzeug wieder mit den Rädern auf der Piste aufsetzt? (gegengleich take-off)

 

2. Im Reiseflug ist die Maschine im Wind und wird durch ihn auch 'getrieben'. Damit der Pilot einem gewünschten Track folgen kann, wird er sich erstmals mit Querruderbewegungen gegen den Wind 'wehren'. Gilt auch hier irgendwann die max. Querwind-Komponente oder wird man die im Reiseflug gar nie überschreiten können, weil der Wind irgendwann mal trotzdem 'siegt'?

 

 

Kann mir mal jemand die genaue Messdefinition dieses max.Wertes erklären?

 

Danke

Heinz

[HaPe]

Sali Heinz

 

Ich war bis jetzt der Meinung, dass sich die max. Crosswind Komponente nicht unbedingt auf die Struktur(festigkeit) bezieht, sondern eine Angabe ist, bis zu welcher Stärke ein Seitenwind bei Start und Landung mit der Steuerung am Flugzeug überhaupt noch kompensiert werden kann, damit eine sichere Landung möglich ist.

 

Deshalb (sofern ich die 1. Frage richtig verstanden habe) denke ich, dass diese bis zum Aufsetzten oder nach dem Abheben von Bedeutung ist. Bei 30kts kann ich vielleicht den Flieger am Boden noch in der "Spur" halten, solange die Reifen Bodenkontakt haben, aber nach dem Abheben (oder entlasten des Bugrades) würde ich wahrscheinlich trotz Gegenmassnahmen unweigerlich aus der Pistenachse "geblasen". Gleiches beim Aufsetzten, wodurch natürlich das Fahrwerk belastungsmässig schon an seine Grenzen stossen, oder der Flieger bei Pistenkontakt sogar einen "Salto" produzieren kann. Deshalb wohl auch die Faustregel: Max. Crosswind Komponente nicht höher als ca. 25% der Stall Speed in Landekonfiguration.

 

Im Reiseflug wird man sicher mehr "kompensieren" können, da anderere Strömungsverhältnisse anliegen als bei der Landung und ab einer gewissen Windstärke wird man wohl einfach das Ziel nicht mehr erreichen - ähnlich einem Motorboot auf einem Fluss mit starker Strömung...

 

Sorry, dies ist mehr eine "Gefühlsantwort" als eine fachlich begründete, aber hab grad keine schlauen Unterlagen zur Hand... ;)

 

Gruess

HaPe

[ursmunger]

Hallo,

 

ich hab's auch immer so verstanden, dass die max. Seitenwindkomponente vorallem wegen der Kontrollierbarkeit bei Landung/Start definiert ist - Strukturgründe sind meiner Meinung sekundär.

 

Zudem ist in gewissen AFMs (z.B. Piper Cherokee) explizit geschrieben, dass diese Komponente ein Kompromiss ist: Mit diesem Querwind sollte jeder Pilot fähig sein, das Flugzeug zu landen. Ein guter Pilot sollte auch mit mehr Seitenwind landen können. Da kommt aber sicher das Problem dazu, dass dann die Versicherung im Falle eines Unfalles/Schadens nicht mehr dafür aufkommen würde. Daher ist es sicher keine gute Idee, die maximale Querwindkomponente zu vernachlässigen.

[golden Cherry]

@Heinz

 

Je nach Flugzeughersteller werden verschiedene Limiten angegeben. Möglich ist eine Limitation, das heisst man darf bis zu einer gewissen Crosswindkomponente landen oder starten.-

 

Eine andere Möglichkeit ist eine demonstrated Crosswindcomponente, das heisst, das der Werkspilot einmal mit dieser Seitenwindkomponente gelandet ist..:cool:

 

Wenn Du besser bist als der Werks/Testpilot darfst Du auch mit mehr Seitenwind...:D :D

 

Gruss

Marc

[Oshkosh]

Original geschrieben von golden Cherry

Wenn Du besser bist als der Werks/Testpilot darfst Du auch mit mehr Seitenwind...:D :D

...und danach gleich zum Händler für Luftfahrtsbedarf Deiner Wahl und 5 goldene Streifen kaufen - alternativ ein goldenes Jackett mit vier blauen Streifen am Ärmel :D:D:D!

 

Gruss,

 

Markus

[Micky Miranda]

Original geschrieben von golden Cherry

Wenn Du besser bist als der Werks/Testpilot darfst Du auch mit mehr Seitenwind...:D :D

klingt ja fast schon wie zu Hause: Wenn Du besser bist als der Lover, darfst Du auch bei der eigenen Frau..... :D :D :D

 

Gruess Jimmy

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

erstmals herzlichen Dank für eure interessanten Standpunkte.

 

Meine Annahme, dass dieser Wert aus strukturellen Gründen im AFM aufgeführt sei kommt daher, weil sich Herstellerangaben in der Regel auf Grenzen der Maschine beziehen und nicht auf Piloten, die mehr oder weniger gut fliegen können. Eure Argumente erscheinen mir im Nachhinein aber durchaus plausibel.

 

Danke für eure Mühe.

 

Gruss

Heinz

[Jonimus]

Kleines Detail zur Sache:

 

Bei den meisten Flugzeugen dürfte eine "Demonstrated Crosswind" - Angabe im AFM unter "Normal Procedures" oder so stehen. Das heisst nichts anderes als dass ein (guter) Testpilot einmal vordemonstriert hat, dass es geht. Macht man das selber und fliegt den Flieger zu Schrott, hat man einfach Pech gehabt. Der Wert dient als eine Art Empfehlung.

 

Ist hingegen eine maximale Crosswind-Komponente in der "Limitations"-Section des AFM angegeben, dann wird das zu einer harten, legalen Limite. Baut man Schrott beim Überschreiten, dann ist man nicht nur ein "schlechter Pilot", sondern man hat zudem eine (sozusagen) legale Limite überschritten, also ein Vergehen begangen.

 

Ähnliches gibts z.B. bei Helikoptern. Dort gibts die berühmte "Dead Man's Curve", eine "verbotene Zone bezüglich Höhe und Geschwindigkeit". Bei einigen Helis ist diese in der Performance Section des AFM, bei anderen in der Limitations Section abgedruckt. Baut man einen Crash, dann ist es dem Richter für ein allfälliges Strafmass (oder Lizenzentzug) wichtig, ob man eine Limite oder nur eine Art Empfehlung verletzt hat.

 

Juristenkram...

 

(Im Reiseflug hat die Max. Crosswind-Komponente keine Bedeutung; sie stellt auch keine Struktur-Belastung dar.)

 

Heinz

[BH47]

Hallo Heinz (hjohner)

 

Die "Dead Man's Curve", wie Du sie benennst, ist KEINE verbotene Zone!

 

Richtig ist vielmehr, das dieser Bereich "is to avoid"

 

Nichts für ungut :)

 

Gruss

Joachim

[Jonimus]

Joachim,

 

ist schon klar, dass ein Vermeiden der Dead Man's Curve nicht immer möglich ist (sonst könnte die Rega fast nie legal fliegen). Ich habe auch nicht behauptet, das es eine verbotene Zone ist, denn der Heli fühlt sich pudelwohl darin. Es gibt aber mindestens einen Fall, wo ein Richter nach einem Crash genau so argumentiert hat, wie ich das beschrieben habe. Sorry, ich finde diesen konkreten Fall nicht mehr auf die Schnelle, aber er führte immerhin zu einer längeren und interessanten Diskussion mit einem Heli-Prüfungsexperten.

 

Es ging mir ja wirklich auch nicht ums Helifliegen, sondern um die kleine juristische Nuance, wo denn solche Limiten (oder eben Empfehlungen) im AFM stehen. Als Pilot ist das im Normalfall eigentlich unwichtig, höchstens interessant. Aber wenn denn die Juristen kommen (müssen), dann sieht die Welt immer etwas anders aus, als was uns lieb ist.

 

Das steht dann auch nicht im Unfallbericht, sondern in den Akten der nachfolgenden Zivil- und Strafprozesse.

 

Heinz

[BH47]

Habe mal in 5 AFM nachgeschaut.

 

Sinngemäss steht überall das Gleiche unter HEIGHT VELOCITY DIAGRAM: "Avoid continuous operation in stated area"

 

Anywere, schönen Flug

 

Gruss

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von Heinz Richner

... weil sich Herstellerangaben in der Regel auf Grenzen der Maschine beziehen und nicht auf Piloten...

Das tun sie im Prinzip natürlich auch hier. Nur ist es nicht eine strukturelle Limite, die hier die Grenzen setzt, sondern eine aerodynamische.

 

Das ganze ist und bleibt natürlich eine knifflige Definitionsfrage. Man könnte z.B. sagen: die Limite ist dort, wo mittels vollem Querruder und/oder vollem Seitenruderausschlag (was immer zuerst erreicht wird) ein Seitenwind nicht mehr durch einen konsanten Sideslip ausgeglichen werden kann. Randbedingungen wie Fluggeschwindigkeiten (unterschiedliche Gewichte und Flapstellungen) müssten zusätzlich definiert werden.

 

Beim schlechteste Fall, nämlich Fullflaps und unbeladen wäre in einem solchen Szenario dann die theoretische Grenze.

 

In der Praxis ist es aber möglich mit geeigneter Flugtaktik (Vorhalten und Flügelsenken in Kombination miteinander) auch höhere Querwinde auszugleichen. Daher hat man wohl bei den meisten Typen eine empirisch gewonnene Grenze, eben die demonstrated Crosswindcomponente, eingeführt.

 

Hans

[Jonimus]

Aber Joachim, es ging mir doch nicht darum, WAS denn in deinen vielen Büchern so alles steht, sondern WO es eben steht.

 

Aber lass mich daraus eine Frage formulieren:

 

Kannst du uns vielleicht erklären, weshalb gewisse Dinge (siehe oben) im AFM manchmal bei den Limitations, und manchmal bei den Performance-Angaben, und manchmal ganz einfach bei den technischen Daten stehen? Kannst du in deiner Erklärung bitte differenzieren zwischen der Bedeutung für Piloten und der Bedeutung für Juristen?

 

Vielen Dank im Voraus,

Heinz

 

P.S. Es gibt noch andere juristische Spiele mit AFMs, aber lassen wir das.

[BH47]

Es gibt noch andere juristische Spiele mit AFMs, aber lassen wir das.

 

Genau, lassen wir das.

Ich bin seit 25 1/2 Jahren Praktiker und kein Theoretiker.

Dabei solls auch bleiben!

 

Gruss

Joachim