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[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[AB-ZRH]

hm.. kommt jetzt nach der liste mit den problematischen flugzeugen & airlines noch eine liste mit den piloten dazu? :D bin echt gespannt auf die gründe, zumal es ja gleich mehrere personen getroffen hat :001:

[BH47]

Hallo Iris

 

Wo Menschen arbeiten, werden Fehler gemacht. Das ist normal und damit müssen wir alle leben.

 

Fehler haben auch manchesmal grausame Konsequenzen. Nicht nur in der Fliegerei.

 

Wenn ein Unternehmen die Analyse der Fehler, sprich Unfallbericht abwartet, und daraus Konsequenzen sieht, so ist das zu Begrüssen und ein Muss.

 

Wenn ein Unternehmen diese Konsequenzen kommuniziert und damit den Konsumenten eine klare Botschaft zukommen lässt, dann nenne ich das Unternehmenskultur.

 

Bedenken habe ich jedoch, wenn Mitarbeiter mit Rang und Namen an den Pranger gestellt werden. Auch der Arbeitgeber hat gegenüber seinen Mitarbeiter eine soziale und menschliche Verantwortung.

 

Gruss

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Offenbar sagen weder Titel noch Scheine etwas darüber aus, ob einem Piloten wirklich das Leben von unschuldigen Passgieren anvertraut werden darf.

 

Ich hätte nichts dagegen, wenn mir in einem Flugzeug nicht nur eine Instruktion der Notausgänge ausgehändigt würde, sondern auch ein Blatt, aus dem ich ganz genau ersehen könnte, was die Herren da vorne so alles an Ausbildung genossen und in der Zwischenzeit geflogen haben.

 

Hans

[BH47]

Hans, wenn die Ausbildung und das was sie in der Vergangenheit geflogen haben nicht Deinen Ansprüchen genügt, steigst Du wieder aus?

 

Ich denke mal, das ich nicht all zu sehr daneben liege, wenn ich feststelle, das das ziemlich unrealistisch und von Wunschdenken geleitet ist.

 

Gruss

Joachim, der heute seinen besonders höflichen Tag hat.

[Gast Hans Fuchs]

Genauso lieber Joachim

 

Genauso wie ich nicht jedem Privatpiloen einsteige, würde ich auch bei gewissen Konstellationen im Airliner Cockpit wieder aussteigen.

 

Wann zum Beispiel? Wenn beide Herren oder Damen eine sogenannte moderne Ausbildung gemacht hätten und privat nicht über mindestens 1000 Flugstunden auf 10 Jahre verteilt in Klein oder Segelflugzeugen nachweisen könnten.

 

Hans

[BH47]

Ok, das respektiere ich.

 

Gruss

Joachim

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

dann kannst Du in Europa kaum bei jemandem einsteigen...

[BH47]

Andreas, das von Hans bitte nicht wörtlich nehmen.

Im übertragenen Sinne hat er schon recht.

 

Gruss

Joachim

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Hallo Joachim,

 

ok, ok :)

 

@Hans: War auch nicht aggressiv gemeint oder so, eher eine Tatsache. Die meisten Piloten in Deutschland, Österreich und der Schweiz (und wohl auch noch in anderen Ländern) kommen wohl direkt aus der Schule auf die Linie - die haben dann im besten Fall 250 Stunden auf kleinen Rasenmähern. Ich wünschte, ich könnte öfter Rasenmähen!

[Ueli Zwingli]

Original geschrieben von flowmotion

Interessante Politik ist vorallem die Veröffentlichung kompletter Namen aller Beteiligter auf der Webseite. Soll dies mehr Vertrauen erwecken und abgeschreckte Kunden wieder beruhigen ?

Hallo Iris, das ist doch nichts neues, bei der ehemaligen Swissair wurden auch Namen genannt. Ebenso bei ABB, Zürich Versicherungen, CS und so weiter. Sündenböcke, die Riesengagen und Boni einsacken, stehen immer auch in der Öffentlichkeit.

[Gast Hans Fuchs]

Ich kann nur bedauern, dass es in Europa ist, wie es ist. In den USA, die ich ja neurdings nicht mehr so mag. :) war es (bisher wenigsten) völlig anders. Unter 1000 Stunden durfte einer nicht einmal an einer Cockpittüre eines Airliners riechen.

 

Dass manuelles fliegerisches Können immer noch wichtig ist, zeigt ja der Fokker Zwischenfall. Älteres Beispiel ist der berühmte Gimli Glide Vorfall.

 

Wenn sowas passiert, wünsche ich mir einfach einen Segelflieger oder Heckradpiloten an den Controlls.

 

Namen von geschassten Piloten zu veröffentlichen halte ich aber mit Verlaub auch nicht für die feine Art. Einen gewisssen Austausch an Insider Wissen innerhalb der Branche aber würde ich akzeptieren.

 

Hans

[flyingfish]

einmal die Firmentitel, so kann man unschwer erkennen, dass es sich bei den betreffenden Herren offenbar nicht um die unmittelbar operative Crew gehandelt hat. Vielmehr scheint es in diesem Fall einmal ein paar der in diesen Foren gern zitierten "Bonzen" erwischt zu haben. Und - die Art von zu Managern verkommenen (Gerade noch-)Piloten, welche nachhaltig Mist gebaut haben auch mal beim Namen zu nennen - betrachte ich tatsächlich als Ausdruck einer gewissen Unternehmenskultur!

 

Anm.: Sonst seid ihr ja auf diese Art "Gentlemen" auch nicht so gut zu sprechen ;-)

 

Grüße

 

Mike

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Lomo]

Hallo zusammen

 

Vielleicht bin ich ein bisschen system-geschädigt, aber scheinbar ist eben der ab-initio Weg doch der beste. Ausser in den USA bilden inzwischen alle grossen Airlines ab-initios aus. Ich nenne nur einige:

Emirates, Cathay, Dragonair, Singapore, Air China, Malaysian, alle grossen Europäer, sogar EasyJet hat schon damit angefangen,...

 

Bei den USA ist es so, dass viele Piloten beim Militär das Fliegen lernen, und daher auch ein grosser Teil der Airline-Piloten ihr fliegerisches ABC systematisch und standardisiert vermittelt bekommen haben.

 

Diese Meinung bezüglich ab-initio Ausbildung wird auch von Kollegen geteilt, die schon mehrere hundert Stunden Flugerfahrung hatten, bevor sie an meiner Flugschule anfingen. Jeder sagt, dass in der ab-initio Ausbildung man auf viel genaueres und systematischeres Fliegen getrimmt wird. Selber kann ichs nicht beurteilen, kenne ich doch nur das hier, ich hatte vorher keine Flugerfahrung.

 

Es ist aber tatsächlich so, dass man hier in einem extremen engen Band an Performance gehalten wird, sonst ist man raus. Das dauert dann vom 1. unbefriedigenden Zwischen-Check bis zur Ablösung genau 4 Tage (eben wieder einem passiert, der arme). Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass es bei einer privaten Ausbildung dermassen streng zu und her geht, schliesslich will eine private Flugschule auch leben.

 

Der Lernfortschritt ist auch viel grösser, wenn man jeden Tag 2h fliegt, und jede Mission auf der vorhergehenden aufbaut, und jede Mission detailliert ausgewertet wird, als wenn man einfach privat Stunden sammelt.

 

Dazu kommt, dass man, wenn man einen Ein-Mot normal fliegt, dies kaum so macht, wie einen Airliner. Wir hier fliegen aber sogar die kleinen Einmots von den Procedures genau wie einen grossen Jet, mit Checklisten für alle Flugphasen etc. Das geht sogar so weit, dass auch beim Einmot unweiche Landungen verlangt werden, weil ja später beim Airliner die Ground Safety Switches möglichst schnell ansprechen sollen. Lernt man es von Anfang an auf diese Weise, gehen einem diese Procedures und Verhaltensmuster einfach problemlos ins Rückenmark.

 

Und soweit ich es bisher verstanden habe, fliegt man einen Jet einfach nicht nach Gutdünken, sondern nach Power Settings, Pitch Settings, nach Geschwindigkeitbereichen, wo konfiguriert wird, nach Procedures, nach genauen Approach Speeds etc... Das hat nicht viel mit "Buschfliegen" zu tun.

 

Bitte fasst diesen Beitrag nicht als hochnäsig auf, sondern als Versuch, gewisse Missverständnisse bezüglich ab-initios auszuräumen. Bin ja selber auch noch ein Greenhorn. Versuche aber einfach, zu verstehen, um was es bei meiner Ausbildung geht, und ich bin zu der Überzeugung gelangt, dass ein nach homogenen und standardisierten Kriterien ausgebildetes Pilotencorps in der Summe sicherer fliegt als ein zusammengewürfeltes. Oder anders gesagt, die Organisation, die Ausbildung, die Standardisierung sorgen dafür, dass man mehr aus dem menschlichen Potential rausholen kann.

 

Und genau hier denke ich, hat Luxair angesetzt. Sie hat die Verantwortlichen für die fliegerische Kultur in der Firma entlassen. Ob es gerechtfertigt ist, kann ich beim besten Willen nicht beurteilen. Ich kenne den Flugbetrieb der Luxair nicht. Es scheint mir aber unglücklich, die vollen Namen der Leute zu veröffentlichen.

 

@flowmotion: bei einer Auswahluntersuchung geht es um viel mehr als nur die Paper-Pencil-Teste oder PC-Drückereien. Diese sind nur ein Aspekt der Auswahl, es gibt aber noch viele weitere. Wenn du das nicht als sinnvoll erachtest, ist das o.k., denk einfach dran, dass ganz viele gute Airlines anders darüber denken.

 

Grüsse

Lorenz

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Lomo]

Hi again

 

Die Frage, ob Vorbereitung so entscheidend ist, ist schon oft diskutiert worden. Bereiten sich aber alle vor, werden wohl mehr oder weniger wieder diejenigen zuoberst sein, die ohne Vorbereitung zuoberst wären. Es gibt halt immer solche mit mehr und solche mit weniger Begabung. Dazu kommt, bei vielen abgetesteten Eigenschaften spielt es keine Rolle, ob sie schon immer da waren oder antrainiert wurde. Hauptsache ist, sie sind da (Bsp. Mathe, Physik, Englisch, räumliches Vorstellungsvermögen, Umgang mit Konfliktsituationen,...).

 

Und während einem zweitägigen nervlich äusserst belastendem Assessment Center sich permanent zu verstellen, ist sauschwer. Sobald aber Unstimmigkeiten in der Wahrnehmung der Persönlichkeit des Kandidaten auftreten, ist der Entscheid negativ. Deshalb der Tip, einfach sich selber sein UND sich selber gut kennen und einschätzen können.

 

In meiner Klasse hat es die ganze Bandbreite von Werdegängen, von den super-vorbereiteten bis zu einem, der an ner Uni-Werbeveranstaltung zufällig auf den Test aufmerksam wurde und jetzt hier ist. Und jeder muss es auch noch in der Ausbildung bringen, wer ungerechtfertigterweise durchs Auswahlverfahren rutschte (weswegen auch immer), fällt halt nachher raus, wenn er die Standards nicht erfüllt. Insofern ist das Auswahlverfahren nicht dazu da, zu bestimmen, wers wirklich auf Linie schafft, das passiert in der Ausbildung, sondern es wird versucht zu bestimmen, wer eine hohe Wahrscheinlichkeit hat, es zu packen. Und schaue ich mir die Ausfallquoten an, scheint das Verfahren seinen Dienst zu tun.

 

Dann tut es mir leid, wenn etwas falsch rübergekommen ist. Ich wollte mich eben genau nicht auf eine höhere Stufe stellen als aktive Airline-Piloten, die ihre Ausbildung auf eigene Faust gemacht haben, im Gegenteil. Was ich aufzeigen wollte ist, dass Flugsicherheit zu einem grossen Teil organisatorisch bestimmt wird, und ein Element darin sind eben die Cadets, die über Jahre zu hunderten nach gleichen Standards ausgebildet werden. Das ist weniger ein Achievment des einzelnen Cadets als eine Folge der Kultur, die in einem Flugbetrieb herrscht.

 

Es ist klar, jeder, der wirklich einen schweren Jet fliegt, hat diesen Level, zumindest bei einer guten Airline (leider gibt es auch schwarze Schafe). Da spielt es keine Rolle mehr, wie er die Ausbildung gemacht hat. Er hat dieser Airline einfach bewiesen, dass ers kann, sonst wäre er nicht auf diesem Sitz.

 

Genauso klar ist aber, dass nur sehr wenige, die privat die Ausbildung machen, später wirklich diese Position erreichen, während es bei den Cadets doch über 90% schaffen. Cadets wurden halt vor und während der Ausbildung selektioniert, und sind bei erfolgreichem Abschluss der Ausbildung zum grössten Teil fähig, einen grossen Flieger zu fliegen, während es bei den Freimärktlern eben noch nicht klar ist nach der Ausbildung, wers drauf hat und wer nicht. Bei ihnen fängt der gnadenlose Wettbewerb um den Job (leider für sie!) erst nach der grossen Verschuldung an. Und in diesem Wettbewerb spielt nicht nur, aber grösstenteils schon Können eine Rolle...

 

Schönen Abend noch in die Schweiz! :)

Lorenz

[FalconJockey]

Hallo Lorenz,

 

gute Postings! Obwohl - ich kann nicht mit allem übereinstimmen. Du kannst nicht alle Flugschule in den gleichen Topf werfen. Ich habe meine Ausbildung auch in Stufen gemacht. Erstmal Segelfliegen mit 15, dann PPL in Brasilien (mit 18). Während der restlichen Schulzeit habe ich dann meine Stunden geflogen, meist auf Rundflügen/"Auftragsflügen" mit Kunden und Bekannten. Als ich mit Schule und Zivildienst fertig gewesen bin, habe ich den berühmten DLR-Test für Lusthansa nicht geschafft (2. Tag FQ), hatte aber schon parallel dazu die CPL/IFR-Theorieausbildung bei einer Flugschule in Bülach begonnen. Wir waren dazu noch der allererste Kurs in der Schweiz, der die Prüfung nach JAR/FCL machen sollte. So kam es zwar zu kleineren Problemen mit der Materialbeschaffung, weil eben nicht 100% klar war, was in den Prüfungen genau drankommt. Ich hatte ein wenig Glück und habe alle Prüfungen im ersten Anlauf geschafft - war eine Tortour. Und dann kam halt die Ausbildung im Seneca-SIM und draussen in der Realität. Klar, dass man nicht jeden Tag fliegen konnte (zumal ja der ATPL-Kurs nebenher lief!), so kam ich dann nur einmal die Woche ins Flugzeug. Insgesamt hatte ich dann am Ende nur 11 Stunden Seneca/IFR auf dem echten Flugzeug, weil die meiste Zeit auf dem SIM absolviert wurde. Ich fand die Ausbildung am Ende doch ziemlich gut - man bekam ein richties OM/PIH für die Seneca, es war gut strukturiert. So war es kein wirkliches Problem den Schein in kürzester Zeit zu machen (CPL/IFR und frozen ATPL vo Januar bis September). Es brauchte aber auch viel Disziplin, in den Sommermonaten mit den Ordnern an den Baggersee zu gehen und nur zu lernen und nicht schwimmen zu gehen! :)

Als ich dann im Oktober bei der Crossair anfing, kam ich "nur" auf die Saab 340 (die Zeit habe ich sehr genossen) aber es ging rein nach Alter und nicht nach "Qualifikation". Andere kamen halt auf die MD80 oder auf dem Jumbolino - alle mit 200h oder ähnlich. Naja, und die sind heute Captains - gute Captains! Man kann also eine MD80 durchaus auch mit wenig Erfahrung fliegen.

 

Soviel dazu.

 

Zum "uniformen" Pilotenkorps: Du hast die Vorteile schonmal genannt, die bleiben auch unwidersprochen. Ich sehe aber da eine gewisse Gefahr der "Inzucht". Alle machen das Gleiche, es kommt irgendwie kein frischer Wind rein - das birgt auch Gefahren. Und genau das fand ich bei Crossair so genial: Man traf auf jeder Rotation einen anderen Captain, der wirklich anders war: Aus Neuseeland, aus Frankreich, aus den USA, aus Schweden - manchmal sass sogar ein Schweizer neben mir :) :D

Man sah die Unterschiede wirklich gut und man hat verdammt viel gelernt. Die einen sahen ein und dieselbe Situation von einem ganz anderen Standpunkt - und jedesmal haben sie "richtig" gehandelt. Genau das zeigt mir, dass es viele Wege gibt ein Flugzeug sicher ans Ziel zu bringen. Ich rede jetzt nicht von Abweichungen von den Procedures, sondern einfach vom Beurteilen einer Situation und der darausfolgenden Handlung. Es gab halt Sachen, die ein Neuseeländer nie gemacht hätte. Dafür hat es dann der Schweizer gemacht. Oder anders herum.

 

Ich hoffe, mein "point" kam durch :)

 

Viel Spass noch in Phoenix! Ich fliege am 30.1. ins eiskalte Columbus, Ohio - da waren gestern -11°C!

[flyingfish]

Hi Lorenz!

 

Als jemand, der von seiner Ausbildung ein "Hybrid" zwischen dem "American way" und der derzeiten Ausbildungs-Marschrichtung ist, eine kurze Stellungnahme von einer bewußt weniger "sachlichen" Seite:

 

Denn fliegen gelernt habe ich (natürlich in den USA) mittels zahlloser Stunden über einem sehr weiten Land. Dabei hatte ich in vielen IFR und Multi-Engine Szenarien Zeit genug unterschiedlichste Settings und Enviroments zu lernen und umzusetzen. Es war Raum genug für Fehler - und Platz genug um über sich und seine Fähigkeiten etwas zu erfahren. Danach - gestärkt um dieses doch recht realistische Wissen um die eigene Leistungsfähigkeit - und mit dem Jet-Rating begann mein Weg in die (halb-) kommerzielle Fliegerei an Bord einer Citation als F/0. Und dort war es die Erfahrung meiner PIC's mit denen ich mein Wissen durch die Erfahrung Anderer anreichern konnte.

 

Als ich nach 3,5 Jahren zurück nach Europa kam und die ganze Bürokratie rund um die ATPL erlebte, dachte ich zuerst: Warum regen wir Europäer uns diesbezüglich immer über die Amis auf?

 

Anyway- worauf ich hinauswollte: Ich hatte in den letzten 20 Jahren sehr häufig mit jungen F/O s zu tun, bei denen ich neben teilweise großen Talenten oft immer wieder eine bedauerliche Tatsache konstatieren musste: Hier paarte sich oft ein ungeheures Maß an intellektueller und theoretischer Überfrachtung gepaart mit einer erschreckenden fliegerischen Instinktlosigkeit (meiner Meinung nach bedingt durch die Ausbildung) . Dazu kam noch die Tatsache, dass man die jungen Leute einfach zu früh mit zuviel Druck in fliegerische Aufgaben hineinsetzt und sie die damit verbundenen Ängste oft durch eine ziemliche Arroganz zu kompensieren versuchen, welche eine Zusammenarbeit oft sehr problematisch gestalten kann (meistens zum Nachteil der Jungpiloten)...

 

Da sind laute kleine Mathematikgenies und Leute mit einem Wissen in Flugingenieurskunde, die einen gestandenen Mechaniker (zumindest theoretisch) vielleicht in Erstaunen setzen können, aber echten Belastungsproben in Extrembedingungen oft nicht standhalten können.

 

Das was ich an fliegerisch Wesentlichem später lernen konnte, erhielt ich durch einen Cpt auf der 737 der zur Kategorie, der von den "Aviatik-Harry Potters" ;-) gerne verächtlich als "Buschpilot" bezeichnet wird, gehörte. Ohne seinen Instinkt hätten wir alle eine extrem lebensberohliche Situation in einer 737 wahrscheinlich nicht überstanden.

 

Also denkt daran wenn ihr wieder einmal eine echt knifflige Situation durch Nachschlagen im Handbuch lösen wollt ;-))

 

Anm: Glücklicherweise gibt es auch Andere: Siehe Fokker70 bei EDDM

 

Es grüßt ein nicht immer nur kopflastiger Instinktflieger der "alten Schule"

 

Mike

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Beat Schweizer]

In der Tat.

 

Verschiedene Leute neben Dir, das bringt dich sehr viel weiter.

 

Sogar auf der Stufe PPL, um nicht zu sagen vorallem, ist es sehr wichtig all die verschiedenen Betrachtungsweisen zu deuten und für dich selbst das Richtige und Wichtige heraus zu nehmen.

[Gast twainmarx]

Was soll man zurzeit zu Luxair noch viel sagen, hier in Luxemburg ist die Stimmung zur nationalen Airline nicht gerade gut und das neue Design kommt auch nicht besonders an. Ich wäre eher dafür einen neuen Chef zu holen (diesmal einen der von weit her kommt und nicht aus Belgien! Somit nicht links und rechts Freunde hat denen man einen gefallen tun kann). :rolleyes:

[Lomo]

@EJ:

 

Natürlich kann man nicht alle Flugschulen über einen Kamm scheren. Es gibt immer bessere und schlechtere, keine Frage. Wenn du von einem Seneca-OM schreibst, hattest du wohl eine Flugschule, die auch auf standardisiertes Fliegen wert legte. Meinst du nicht, dass dir das gegenüber Schülern von "0815"-Flugschulen viel gebracht hat?

 

Es stimmt wohl auch, dass zuviel fliegerische "Inzucht" nicht mehr gut ist. Ab und zu frischen Wind von aussen ist sicher anregend, die Frage ist halt, wo die Grenze ziehen. Standardisierung scheint aber bei allen grossen Flugbetrieben das wichtigste zu sein.

 

Hier möchte ich auch darauf hinweisen, dass es für dich als Piloten sicher interessant war, bei CRX mit vielen verschiedenen CPT mit diversesten fliegerischen Hintergründen zu fliegen. Ob es allerdings unter der Philosophie "safety always 100% first" das ideale ist, bezweifle ich als Greenhorn. CRX war kein gutes Beispiel eines sicheren Flugbetriebes! Dies soll keine Abwertung der Piloten dort sein, sie verrichten sicher genauso professionell ihren Dienst wie alle anderen auch, aber organisatorisch war wohl vieles beim CRX-Flugbetrieb nicht ideal. Als einzelner Pilot kann man dagegen nicht einmal viel tun. Jetzt aber bitte keine Diskussion bezüglich SR/CRX ;)

 

Was ich noch anmerken möchte: etwas wichtiges, was uns hier immer wieder eingetrichtert wird, ist der Unterschied zwischen "Procedures" und "Techniques". Bei Procedures werden keine Abweichungen geduldet, sie werden als essentiell angesehen, v.a. auch bezüglich der späteren Zusammenarbeit im 2-Mann Cockpit, wo man kaum je mit dem gleichen CPT 2x fliegt. Techniques hingegen sind Dinge, die jeder ein bisschen anders macht, und hier finde ich auch, dass es einem weiterbringt, wenn man mit vielen verschiedenen Piloten fliegt. Mit der Zeit hat man so einen Rucksack voller Tricks und Kniffe, aus dem man schöpfen kann. All diese Techniques bewegen sich aber immer im vorgegebenen Gerüst der Procedures.

 

Hier in Phoenix ist übrigens das beste Wetter, so ca. 25°C, blauer Himmel,... :D Was machst du Ohio? Schaust nach einem neuen Job um? Kannst mir ja auch mal ne PM schicken...

 

@flyingfish:

Ich glaube sofort, was du schreibst bezüglich deinen Erfahrungen mit jungen F/O's. Die Frage ist aber, weshalb sie überfordert waren. Könnte es nicht einfach sein, dass ihre Ausbildung sie nicht genügend auf diese Aufgabe vorbereitet hat? War die Ausbildung dieser Piloten von Anfang an darauf ausgerichtet, nach der Ausbildung einen Jet zu fliegen? Oder haben sie sich ihre Ausbildung stufenweise erarbeitet, immer auch mit dem Gedanken, nicht zuviel Geld auszugeben?

 

Ich möchte nicht arrogant klingen. Was ich mit all meinen Beiträgen einfach klarstellen möchte, ist, dass man durch gezieltes intensives Training einen talentierten Flugschüler auf ein Level bringen kann, dass er einen grossen Jet sicher und effizient fliegen kann. Dies wird von diversen Airlines immer wieder bewiesen. Bei einer Ausbildung an einer privaten Flugschule kann es auch, muss es aber nicht unbedingt der Fall sein.

 

@Iris:

Fühlte mich nie angegriffen, mit sachlich vorgetragener Kritik sollte doch jeder Leben können, zumindest, wenn er professionell fliegen will. :)

 

@all:

Ich hoffe, das jetzt ein bisschen klarer geworden ist, warum ich ab-initios eine gute Sache finde für die Flugsicherheit. Es handelt sich bei ihnen um sorgfältig ausgewählte und mit viel Aufwand (zeitlich wie monetär) trainierte Nachwuchspiloten. Sie sind zum überaus grössten Teil gut auf ihre Aufgabe vorbereitet. Ein Abstreiten dieser Tatsachen ist in meinen Augen ein Schlag ins Gesicht von jungen Leuten, die 2 Jahre lang täglich an den höchsten Standards gemessen werden.

 

Grüsse an alle

Lorenz

[Diego]

Hallo Lorenz!

 

Ich stimme in fast allen Ueberlegungen mit Dir überein! Nur glaube mir eines: Auch DU wirst während Deinen ersten 100 Stunden auf einem grossen Jet öfters an Deine Grenzen stossen! Das gehört dazu und lässt sich nicht vermeiden!

 

Gruss

 

Diego