Vref bei Heavies

[hferraz]

Hallo,

 

Eine Frage an die Airliner Piloten:

 

Normalerweise gilt ja Vref=Vstall*1,3 ... und mit Vstall meine ich in der jeweiligen Landekonfiguration.

 

Erste Frage: Ich gehe davon aus, dass man den Threshold mit Vref überfliegt, aber beim Abfangen die Geschwindigkeit nochmals reduziert wird (durch den Abfangvorgang), so dass man mit einer Geschwindigkeit leicht über Vstall aufsetzt. Ist das richtig ?

 

Zweite Frage: Wenn bei einem Heavy Vref z.B. 120 KIAS wäre, so wäre die Differenz zwischen Vref und Vstall 36 KIAS. Wenn ich die grössere Trägheit eines solchen Fliegers bedenken, und dass die Triebwerke auch im Leerlauf noch einigen Schub produzieren, scheinen mir diese Speeds nicht wirklich schlüssig, da beim Abfangen nicht so viel Speed abgebaut werden kann, ein Aufsetzen mit zu hoher Speed jedoch zum Bounce führen würde. Meine Vermutung ist, dass für Heavies die Vr=1,3*Vs Regel nicht so gilt. Meine Frage ist: stimmt das, oder wo ist mein Denkfehler ?

 

Liebe Grüße,

 

Heber

[FalconJockey]

Hallo Heber!

 

Ich bin noch keinen Heavy geflogen, aber die Dinger werden wohl sehr ähnlich wie die "kleinen" Jets geflogen: Mit Vref über die Schwelle, bei 30 bis 50 ft Schub auf Idle, Sinkrate leicht verkleinern, damit es nicht so poltert und so aufsetzen. Da geht nicht viel Geschwindigkeit verloren. Um ein "bouncing" zu verhindern, darf man halt nicht zu stark sinken. Und weil diese Brocken so schwer und schnell sind, tut man die lieber etwas schneller aber früh aufsetzen, damit dann in den vollen Genuss von Radbremsen, Spoilern und Umkehrschub kommen kann.

[Peter Guth]

hallo,

 

zur Verfeinerung sei erwähnt, das die lastbedingte Vref natürlich auch von der Stellung der Flaps abhängig ist.  Beispiel: B737NG kann bei ca 75to LAW zwischen 149 (full), 151/30 und 157/15 liegen. Na gut, kein Superbeispiel, auch die NG´s sind keine Heavys. Und weitere Feinheiten (Landebedingungen, Platzhöhe, Wetter/Wind) sind bei diesem simplen Beispiel erst garnicht berücksichtigt.

 

Interessant ist es aber generell, dass die "globalen" anzuwendenden Aerodynamikgesetzte gar nicht soweit auseinander liegen. So sind die targetspeeds für die Landungen recht eng beieinander liegend. Warum: "schwere heavys" sind in dem Sinne gar nicht "superschwer", weil sie ja - drastisch vereinfacht gesagt - dementsprechend auch anders dimensionierte (größere) Auftriebshilfen für den Langsamflug haben. Bei der 763 stehen bei ca. 110to LAW mit Flaps 20 auch nur 145 KIAS, Windeinflüsse einmal aussen vor gelassen. Ich habe die Daten für die 747 nicht zur Hand, aber sie liegen auch nicht "um Lichtjahre" daneben, wenn man die prozentualen Lastklassenvergleiche zur Landung einbezieht.

 

Aber sinngemäß wird somit die Thematik vielleicht klar... Genaue Werte sind stets den Performancetabellen zu entnehmen. Somit kann man -na sagen wir salopp- auch etwas balancieren: eine relativ kurze Piste kann man dann mit geringerer Fahrt angehen, um adäquaten Stoppway zu haben.

 

Die vielfach gestellten Fragen, wann "sekundengenau" vor dem touch down auf Leerlauf(Idle) gezogen wird, muß mal drastisch relativiert werden. Bei 30ft (ca. 10m über Grund) oder 20ft (ca 7m) oder 50ft (ca. 17m) beträgt die Zeitdifferenz nur Sekunden, wenn der Pilot dementsprechend reagiert. Es gibt stets auch individualisierte "Landetechniken" für die unterschiedlichen LFZ. Nicht alles ist starr anhand von "Tabellen" geregelt. So habe ich mich geoutet, wenn sinnvoll/möglich, erst unmittelbar vor dem TD auf idle gezogen zu haben, wenn es die Landebedingungen erlauben.

 

Selbst beim "Bus", wo ja der Rechner synthetisch "retard" (jetzt wäre Leerlauf angenehm) stöhnt, handelt es sich um eine Empfehlung, nicht mehr.

 

Wenn der liebe Andreas richtigerweise von "Genuß" der Bremswirkungen spricht, dann sei pflichtgemäß ergänzt, dass der Reverser mit dessen Verzögerungswirkung oft überschätzt wird. Salopp gesagt: volles Rohr Umkehrschub unterstützt um ca. 20-25%, nicht mehr. Sofern dieser heute überhaupt noch im voll machbaren Umfang genutzt werden darf, da vielfach Restrictions bestehen (idle reverse). Nicht umsonst verzichten manche Flugzeugtypen (z.B. BAe146) ganz auf diese, auch recht aufwändige, Konstruktion.

 

Gruß Peter

[B747]

Original geschrieben von Peter Guth

(...) Ich habe die Daten für die 747 nicht zur Hand, (...)

 

Hallo zusammen.

 

Hier die B744 Daten.

 

Vref 300t F25° 164 KIAS - F30° 158 KIAS

Vref 200t F25° 132 KIAS - F30° 127 KIAS

 

In der Regel fliegst Du über der THR Vref+5. Dazu kommen noch allfällige Korrekturen für den Wind dazu

 

Gelandet im herkömmlichen Sinn wird nicht. Du fliegst die B747 einfach zu Boden so ähnlich wie Andreas es beschreibt. Am einfachsten ist es eine schwere B747 zu landen. Einmal aufgesetzt ist die landung aber noch nicht fertig, weil sich der Flieger im Pitch wegen der Spoiler leicht aufbäumt, muss an der Steuerung aktiv "gearbeitet" werden. Dasselbe gilt bei X-Wind Landungen.

 

Gruess

Beat