Fokker-Notlandung in München

[Markus D.]

Original geschrieben von oldchris

Bei Brandgefahr ganz sicher

 

Hallo Chris,

 

Besteht diese Brandgefahr nicht immer wenn ein Flugzeug auf dem Bauch landet und ich vielleicht damit rechnen muss das ein abgerissenes Bugrad (wie hier) oder andere harte Gegenstände (z.B. Steine) auf der hier immerhin ca. 500m langen Rutschfahrt ein Leck in einen der Tanks schlagen könnte?

 

Ciao, Markus ;)

[Burkhard]

@Joachim

mir ging es hier um keinen Vergleich.

Sondern nur um Dans Frage auf Fahrwerksbelastungen zu beantworten.

Und da ich die Landung der IL62 damals im Fernsehen live miterlebt habe und auch die Umstände die dazu führten, wollte ich das als Umstand anführen das ein Fahrwerk solche Belastungen standhalten kann!

[oldchris]

Annahme : Fahrwerk drin, um mit weniger Widerstand eventuell die Piste zu erreichen, im letzten Moment vor unvermeidlicher Notlandung Fahrwerk ausgefahren, um den Aufprall zu dämpfen. Ohne Enginepower vermutlich im Freefall, was normalerweise länger dauert und deshalb nicht mehr ganz reichte, das Fahrwerk ganz auszufahren und zu verriegeln. Eine Notlandung mit absichtlich eingefahrenem Fahrwerk betrachte ich als sehr riskant, da beim nicht unbedingt butterweichen Aufprall ohne die Dämpfung und Energievernichtung durch das Fahrwerk die Gefahr viel grösser ist, dass der Rumpf auseinanderbricht. Was in einem solchen Fall mit dem hinteren noch 200 km/h schnellen und offenen Teil passiert kann man sich vorstellen.

 

Falls wirklich noch 30% der Leistung vorhanden gewesen wären, hätte es eigentlich reichen müssen. Eine MD11 mit nur noch einem laufenden Triebwerk (=33.3% Leistung) ist gut zu fliegen und bei normalen Landegewichten auch in der Lage eine Höhe unter 10000 Fuss zu halten. Ich nehme an, dass die Leistung der Triebwerke während des Sinkfluges noch mehr zusammenfiel. Da die Passagiere nicht sagten (?) dass es völlig still wurde gegen Schluss, müssten die Motoren eigentlich noch mindestens im Leerlauf funktioniert haben (?) was wieder gegen eine totale Fuelpanne spricht. In Anbetracht des praktisch unbeschädigten Zustandes des Flugzeuges werden wir sicher recht bald klare Auskünfte erhalten.

[daniels]

Hallo

 

Beim Anblick dieser Bilder gestern kam mit die Saab der Crossair in Werneuchen wieder in den Sinn. Weiss jemand was mit diesem Flieger in der Zwischenzeit passiert ist?

 

Gruss, Daniel

[retoisler]

Original geschrieben von Daniel Siegfried

Hallo

 

Beim Anblick dieser Bilder gestern kam mit die Saab der Crossair in Werneuchen wieder in den Sinn. Weiss jemand was mit diesem Flieger in der Zwischenzeit passiert ist?

 

Gruss, Daniel

 

Hallo Daniel

 

soviel ich weiss, war die Saab 2000 HB-IZY, die am 10.07.2002 in Verneuchen notlandete, ein Totalschaden. Das Wrack wurde von der Versicherung zum Ausschlachten nach England verkauft.

 

Reto

[efcop]

Hier noch ein Serie von Bildern der Fokker 70

 

http://www.hhass.de/Galerien/AUA/index.htm

 

 

Gruss

Stephen

[munich]

Zwischenzeitlich scheint es erste Hinweise für den Leistuntgsabfall der Triebwerke bzw. für eine Vereisung zu geben

 

target=_blank>http://www.orf.at/040108-69491/index.html<!-- BBCode auto-link end -->

 

Untersuchungen dauern an

 

Triebwerke verloren stark an Leistung, weil Eisschutz herausbrach.

 

Die mögliche Ursache für die Notlandung einer Fokker 70 der Austrian Airlines am Montag kurz vor dem Flughafen München dürfte bekannt sein: Ersten Untersuchungen zufolge waren die "ice impact trays", die den Triebwerken als Eisschutz dienen, herausgebrochen.

 

"Ob dies tatsächlich zu dem Leistungsabfall geführt hat, ist auch Gegenstand der Untersuchung der deutschen Flugunfallkommission", sagte AUA-Sprecher Johannes Davoras am Donnerstag zur APA.

 

Auch die Frage, wie es zu dem Gebrechen kommen konnte, wird noch untersucht.

 

AUA verstärkt Kontrollen

 

Die Austrian hat inzwischen ihre Kontrollen verstärkt. Zusätzlich zu den unmittelbar nach dem Notfall angeordneten Zusatzinspektionen an allen Fokker der Austrian (drei Flugzeuge) und von Austrian arrows (sechs Flugzeuge) wurden mittlerweile neue, intensive Checks eingeführt.

 

"Diese gehen deutlich über das vom Hersteller vorgesehene Wartungsprogramm hinaus und zielen vorrangig auf einen Befund der Eisschutzleisten ab", erklärte das Unternehmen.

 

Alle Maschinen in AUA-Technik

 

Dafür wurden alle Maschinen in der AUA-Technik zusammengezogen. Die Experten werden von einem Spezialistenteam des Triebwerksherstellers Rolls-Royce unterstützt.

 

Leistungsverlust in 4.000 Metern

 

Die Triebwerke der Fokker hatten am Montag in einer Höhe von 4.000 Metern plötzlich rapide an Leistung verloren. Der Pilot musste daraufhin auf einem Acker in Erding bei München notlanden. Bei dem riskanten Manöver wurde niemand ernstlich verletzt.

 

Maschine drohte zu sinken

 

Am Dienstagabend hatten die Bergekräfte begonnen, den Flieger, der in den wegen des Tauwetters weichen Ackerboden zu sinken drohte, mit Luftkissen auf eine Straße zu ziehen.

 

Dort wurde die Fokker auf dem Hauptfahrwerk und einem Bergefahrzeug aufgestellt. Vertreter der Versicherungsgesellschaft und des Herstellers begutachteten den Schaden.

 

Jet muss zerlegt werden

 

Unklar ist noch, ob die Maschine nun zerlegt und dann in einen Hangar auf dem Münchner Flughafen transportiert wird.

 

Für die Bergung des Flugzeugs müssen laut dpa voraussichtlich die beiden Flügel mit einer Gesamtspannweite von gut 28 Metern abmoniert werden.

 

Abtransport per Hubschrauber?

 

Der fast 31 Meter lange und mehr als 8,50 Meter hohe Flugzeugrumpf könnte dann mit einem Spezialtieflader oder aber mit einem Lastenhubschrauber abtransportiert werden. Laut Der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) kommt für die Bergung in jedem Fall der Halter auf, was in den meisten Fällen aber über die Versicherung abgedeckt ist.

 

Die wichtigsten Aufschlüsse erwarten sich die Experten von der Auswertung der Flugschreiber. Der Sprecher der Untersuchungskommission meinte bereits am Mittwoch: "Der Flugschreiber wurde ausgelesen. Er ist unser objektivster Zeuge und liefert uns Fakten, aber noch keine Ursachen."

 

 

PS. Kann jemand erklären, was genau unter "ice impact trays" zu verstehen ist und welche Funktion das/die "Dinger" haben - und vor allem, ist das Teil nur einmal vorhanden oder sind es 2 Stück? Hab im Netz keine Erklärungen gefunden.

[loww]

Original geschrieben von loww

999

WSDL31 EDZM 051140

EDMM SIGMET 2 VALID 051150/051550 EDZM- MUENCHEN FIR SEV ICE FCST S AND E PART BLW FL120 STNR NC=

------------------------------------------

999

WSDL31 EDZM 051535

EDMM SIGMET 3 VALID 051550/051850 EDZM- MUENCHEN FIR SEV ICE FCST S PART BLW FL120 STNR NC=

------------------------------------------

 

2. versuch:

 

kann jemand das SIGMET 1 von der serie irgendwo aus einem server holen?

 

danke aus wien wo der viele schnee sich in schmutzige bruehe umwandelt

 

wolfgang, loww, vie

http://www.fluglehrer.at

[loww]

nette broschüre zum thema 'vereisung' und alles was dazugehört:

http://tinyurl.com/3337w

pdf.file, über 100 seiten

mfg

wolfgang, ex loww, vie

[flyingfish]

Jetzt, wo die Katze aus dem Sack ist, hat sich (nicht nur mein) gesundes Mißtrauen gegnüber der allgemeinen Fertigungsqualität der Fokker 70 besonders in der RB-Triebwerkskonfiguration - trotz aller Unkenrufe der ewigen Optimisten - bestätigt. Offensichtlich ausgebrochene "ice impact trays" sind für ein LFZ mit diesen Betriebsstunden ein sehr bedenklicher Hinweis auf das was noch an verdeckten Ermüdungsschäden im Bereich Fuselage und Engines möglich ist (siehe MD-11).

[Niko]

Kann mir jetzt mal bitte jemand erklären, was tatsache ist?

4000 METER oder 4000 FUß?

[arturo]

...und da sieht man es wieder,

 

der pilot, captain kurka, ist seit seinem 16. lebensjahr ein segelflieger.

 

und aussenlandungen sind im vertraut ;-)

 

das fahrwerk fuhr er aus aber dann gezielt wieder ein um den luftwiederstand zum besseren gleiten zu verringern. kurz vorm aufsetzten fuhr er es teilweise wieder aus, was ihm beim abbremsen auf der wiese enorm geholfen hat und viel energie aufgenommen hat.

 

alle entscheidungen sind wohl die richtigen gewesen. hut ab!!

[Christian Thomann]

Original geschrieben von arturo

[bdas fahrwerk fuhr er aus aber dann gezielt wieder ein um den luftwiederstand zum besseren gleiten zu verringern. kurz vorm aufsetzten fuhr er es teilweise wieder aus, was ihm beim abbremsen auf der wiese enorm geholfen hat und viel energie aufgenommen hat.

 

alle entscheidungen sind wohl die richtigen gewesen. hut ab!! [/b]

 

Hallo Arturo

 

Erstmal herzlich willkommen im Forum und im Club der Plastikbomber! Ganz besonders freut es mich, einen weiteren Fluglehrer unter uns zu haben. Sicher wirst auch Du mich mal vertreten können, wenn ich nicht gerade online bin!

 

Du siehst das mit der Fahrwerksbedienung schon richtig. Er hat ja offensichtlich die Fahrwerke hauptsächlich drin gelassen, um nicht gerade einen sicheren Crash herbei zu zaubern. Ein solcher Rumpf ist ja auch viel stabiler, als ein Segelflugzeugrumpf bei ähnlicher Situation. Aus diesem Grunde wird auch bei Segelfliegern und Ackerlandungen auch immer empfohlen, das Rad auszufahren, da das Fahrwerk nicht nur Dämpfungseigenschaften hat, sondern auch einen Teil der Energie aufnehmen kann.

 

Grüsse

Christian

[flyingfish]

Original geschrieben von Niko

Kann mir jetzt mal bitte jemand erklären, was tatsache ist?

4000 METER oder 4000 FUß?

 

Hi Niko,

 

der Leistungsabfall begann in etwa 12.000 Fuß, was bei der Zeit-Weg Berechnung auf EDDM-Approach auch durchaus hinkommen könnte.

 

Best from LO!

[munich]

Pressemitteilung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig

 

Notlandung einer Fokker 70 bei München

 

Am Montag den 05.01.04 um 08:17 MEZ kam es auf einem Flug von Wien nach München zu einer Notlandung mit einem zweistrahligen Verkehrsflugzeug vom Typ Fokker 70. Das Flugzeug konnte aus noch nicht ermittelten Ursachen die vorgesehene Flughöhe im Anflugverfahren auf München nicht halten und setzte etwa 4,5 km vor der Landebahn 26L auf einem schneebedeckten Acker auf. Es waren 28 Passagiere und 4 Besatzungsmitglieder an Bord, von denen acht Passagiere leicht verletzt wurden. Bei der Landung brach das bereits teilausgefahrene Bugfahrwerk ab und das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Es entstand kein Brand.

 

Eingeleitete Untersuchung:

 

Noch am gleichen Tag nahmen drei Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung am Unfallort die Ermittlungen auf. Als Teilnehmer am Untersuchungsverfahren sind Vertreter der österreichischen und der niederländischen Flugunfalluntersuchungsstelle an der Untersuchung beteiligt, die von der BFU geleitet wird. Das Untersuchungsteam wird von Vertretern des österreichischen Flugzeughalters, des Flugzeugherstellers Fokker und des Triebwerkherstellers Rolls Royce unterstützt.

 

Stand der Untersuchung am 08.01.2004:

 

Der Ablauf der Ereignisse am 05.01.04 stellt sich wie folgt dar.

 

Im Anflug auf den Flughafen München aus Flugfläche 280 (8550 m) wurde der Besatzung die Anweisung erteilt, auf Flugfläche 100 (3050 m) zu sinken.

 

Zeitgleich mit dem Erreichen der Flugfläche 100 sprach die Eiswarnanlage (Ice Detection) des Flugzeugs an. Die Besatzung schaltete daraufhin die Triebwerksenteisung (Engine Anti-Ice) und die Zellenenteisung (Air Frame Anti-Ice) ein. Die Auswertung der Flugschreiberaufzeichnung bestätigt, dass die Eiswarnanlage angesprochen hatte und die Triebwerksenteisung sowie die Zellenenteisung von der Besatzung eingeschaltet worden war.

 

Sechs Minuten nach dem Erreichen der Flugfläche 100 kam es zu Triebwerksschwingungen.

 

Die Auswertung des Flugschreibers zeigt insbesondere Schwingungen am rechten Triebwerk, die in Flugfläche 100 begannen und nach kurzer Zeit stark anstiegen. Vier Minuten später ließ sich die Leistung beider Triebwerke nicht mehr ausreichend erhöhen. Die verbleibende Leistung reichte nicht mehr aus, um die Landebahn zu erreichen.

 

Bei der ersten Befundung der Triebwerke wurde festgestellt, dass sich im Ansaugbereich hinter der Fanstufe beider Triebwerke Reste herausgebrochener Eisschutzleisten (Ice Impact Trays) befanden. Die Eisschutzleisten sollen verhindern, dass das Eindringen von Eis im Triebwerk Schäden verursacht.

 

Schwerpunkte der gegenwärtigen Untersuchung:

 

Eine Begutachtung der Flugwettervorhersage und der aktuellen Wetterbedingungen im weiteren Bereich des Flughafens ist erforderlich, da zum Zeitpunkt des Unfalls für den Raum München Vereisungsbedingungen vorausgesagt waren.

 

Die Ursache für die Ablösung der Eisschutzleisten ist durch eine weitergehende Untersuchung zu klären. Ferner wird die Funktionstüchtigkeit der Triebwerksenteisung und der Zellenenteisung überprüft.

 

Quelle:

 

http://www.bfu-web.de/aktuinfo38b.htm

 

 

Kann jemand erklären wo diese Eisschutzleisten sitzen. Toll wäre es, wenn jemand einen Link zu einem Bild hätte.

 

Danke und Gruss

 

Robert

[munich]

Hab nun so ein Teil gefunden und versuche mal es hierher zu kopieren: 

 

 

 

 

Allerdings geht aus diesem Bild immer noch nicht hervor, in welchem Bereich des Triebwerks dieses Teil sitzt. Vielleicht kann doch noch jemand der Piloten oder Technik mir weiterhelfen.

 

Bin bei der Suche nach diesem Teil auch noch auf einen Artikel gestossen, wo angegeben wird, das bei mehreren Maschinen der AUA diese Teile ausgetauscht werden mussten.

 

http://www.news.at/index.html?/articles/0402/10/72513.shtml

 

Check nach AUA-Notlandung: Mängel bei 8 von 9 Fokkers!

Bei Jets waren Eisschutzleisten defekt. Das war auch der Grund für Notlandung bei München!

Neuer Zwischenfall: Stichflamme aus KLM-Fokker

 

Schock beim Check der AUA-Fokkers: 8 von 9 Jets wiesen Mängel auf! Konkret wurden die Eisschutzleisten beanstandet. Das ist genau jener Teil, der laut Experten einer der Ursachen für die Notlandung einer AUA-Fokker 70 am 5. Jänner nahe dem Flughafen München war. Eine Eisschutzleiste dürfte gebrochen sein. Um keinerlei Risiko einzugehen, werden bei den Fokkers je nach Notwendigkeit diese Leisten erneuert.

 

Das erklärte ein Sprecher der AUA am Freitag. Bereits unmittelbar nach der Bauchlandung der Fokker wurden Zusatzinspektionen an allen Fokker der Austrian (drei Flugzeuge) und von Austrian arrows (sechs Flugzeuge) angeordnet.

 

Diese Untersuchungen werden von der Austrian Technik in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Rolls Royce durchgeführt. Der Austausch der Eisschutzleisten wird von Spezialteams des Herstellers durchgeführt. Diese Montagen werden laut AUA pro Triebwerk voraussichtlich zwölf Stunden in Anspruch nehmen. Ein Jet, bei dem die Verankerung und Funktionsfähigkeit der Eisschutzleisten für zweifelsfrei in Ordnung befunden wurde, steht bereits wieder im Einsatz. Alle anderen Maschinen werden sukzessive in das Flugprogramm integriert, teilte die AUA mit. Denn vor dem Wiedereinsatz der Jets werden zusätzlich noch einmal alle relevanten Systeme, gemäß den Hersteller-Wartungsvorschriften auf vollste Funktionstüchtigkeit überprüft.

 

AUA streicht sechs Flüge

Obwohl sechs Maschinen angemietet wurden, mussten Freitagvormittag wegen der Kontrollen drei Strecken abgesagt werden. Betroffen waren die Verbindungen Wien-Düsseldorf, Wien-Sofia sowie Wien-Prag (jeweils Hin-und Rückflug). Die Ursachenerhebung im Zusammenhang mit der AUA-Notlandung obliegt laut AUA der deutschen Flugunfallkommission und ist weiterhin im Gange. (apa)

[josch]

Hi!

 

Kann sein, daß ich was überlesen habe oder so, aber was mir von Beginn an nicht einleuchten wollte ist, daß beide Triebwerke einen Leistungsabfall erlitten haben.

 

Insofern ist die von munich gestellte Frage, wo denn nun diese Leisten angebracht sind, von Interesse.

 

Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang an die Bruchlandung einer SAS MD-80 (27.12.91), bei der Eis von den Tragflächen in beide Engines "wanderte" und ebenfalls zu einer Notlandung auf dem Acker führte. Damals gab es - wie durch eine Wunder - ebenfalls keine Todesopfer, obwohl der Rumpf in mehrere Teile zerbrochen war.

Fokker 70 und MD-8x Serie sind in Punkto Bauweise verwandt (Triebwerks-Anordnung u. dgl.)

 

Aber es gibt derzeit keine Hinweise hierzu und alles würde bloss wieder in Mutmassungen enden...

 

Grüsse

josch

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[loww]

Original geschrieben von josch

[schnipp]

Ich erinnere mich in diesem Zusammenhang an die Bruchlandung einer SAS MD-80 (27.12.91), [schnipp]

 

unfallbeschreibung dazu:

 

http://aviation-safety.net/database/1991/911227-0.htm

 

mfg

wolfgang ex loww, vie

[flyingfish]

Hi Iris,

 

Die endgültige Frage wird sicher sein: WARUM sich die FCIP's gelockert haben? Wir hatten routenbedingt auf der 737-400 relativ häufig heftigere Descends unter Severe Ice Conditions , jedoch nie ernstahaftere Troubles oder Blockaden in den Bypass-Outlets. Ich denke möglicherweise auch an konstruktionsbedingte Eigenheiten (MD80) und/oder Materialfehler(MD11) als mögliche Ursachen...

 

Auch Special Thx an loww für seinen link!

 

Grüße,

Mike

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[josch]

Original geschrieben von flowmotion

An beiden Triebwerken hatten sich die Fan Case Impact Panels gelockert und blockierten teilweise den Bypass Flow durch die Outlet Guide Vanes.

 

Es wird interessant zu erfahren, welche Umstände dazu führen können, dass sich in zwei voneinander unabhängigen technischen Systemen zur gleichen Zeit in der gleichen Art und Weise Bestandteile einer Funktions-Kategorie lösen (FCIP's) und an beiden Systemen einen sich gleichenden Schaden anrichten...

 

Als Nicht-Experten leuchtet mir das Ganze derzeit schwerlichst ein...

 

Grüsse

josch

[Walter Fischer]

Könnte ja auch ein Zeichen für gleichbleibende Qualität darstellen, oder?;)

Ansonsten gilt: "da staunt der Laie und der Fachmann wundert sich".

 

Gruss Walti

[Siegfried]

Original geschrieben von josch

Es wird interessant zu erfahren, welche Umstände dazu führen können, dass sich in zwei voneinander unabhängigen technischen Systemen zur gleichen Zeit in der gleichen Art und Weise Bestandteile einer Funktions-Kategorie lösen (FCIP's) und an beiden Systemen einen sich gleichenden Schaden anrichten...

Als Nicht-Experten leuchtet mir das Ganze derzeit schwerlichst ein...

 

Hallo Josch,

 

...also mich würde eher das Gegenteil wundern.

 

Wenn zwei praktisch idente technische Teile, die selbe Wirkung auf ein Ereigniss zeigen wäre das doch eher zu erwarten.

 

Selbst bei meinen Biologischen Reaktoren erwarte ich mir in gewissen Schwankungsbreiten das selbe Ergebniss :)

[derhaderlump]

Hi zusammen

Zur Frage von Flo

 

Der Münchenr Flughafen liegt im "Erdinger Moos", ein trockengelegtes Moor. Hier ist alles total eben. die ersten Hügel liegen im Osten ca. 20 km und im Westen ca. 10 km vom Flugplatz entfernt. Die Gegend ist östlich vom Platz sehr dünn besiedelt und landwirtschaftlich geprägt, Natürlich gibt es einzelne Bäume und Sträucher, aber wenn man eine Notlandung machen muß, ist diese Gegend dafür schon am besten geeignet.

 

 

Themawechsel: gelassene Passagiere.

Ich traf einmal einen Mann, der in einer ähnlichen Situation war. Passagier in einem Flieger mit Triebwerksausfall. Nach dem Sie von der Crew über das Problem unterrichtet wurden, brach keinerlei Panik aus, die Leute sassen ruhig und gefasst in Ihren Sitzen, liesen sich alles mögliche durch den Kopf gehen und warteten auf das Ende. Sie hatten dann aber Glück, die Crew brachte die Engines doch noch irgendwie zum Laufen, und alles ging glücklich zu Ende.

Die Panikszenen sind wohl eine Hollywooderfindung.

Es ist ja auch bekannt, das Menschen die sich in unmittelbarer Todesangst befinden, diese sogar als angenehm empfinden. Es wird nämlich vom Körper ein Hormon ausgeschüttet, das diesen Zustand angenehm macht. Wahrscheinlich ist das ein Überbleibsel aus der Urzeit, als die meisten Menschen nicht natürlich starben, sondern von Raubtieren gefressen wurden.

Die Passagiere waren aber bestimmt nicht gelassen, aber offensichtlich wirkten sie so.