vnav descent

[mhecker]

hallo,

 

ein gesundes neues jahr wünsche ich euch allen erst einmal.

 

ich habe mal eine kleine frage zum descent in der 737ng. es ist ja so, dass man so viel wie möglich mit vnav fliegen soll. nun habe ich meinen berechneten top of descent. atc cleared mich aber oft früher auf ein niedrigeres flightlevel. ich descende dann meist mit level change. kann ich dann irgendwann wieder vnav path aufnehmen. ich habe da ja die ganzen restrictions in den fmc eingegeben. oder descendet man mit "des now"? aber da ist es ja oft so, dass ich nicht so schnell descende, wie es der controller möchte.

 

vielen dank für eure hilfe,

 

martin

[Siegfried]

Original geschrieben von mhecker

oder descendet man mit "des now"

 

Hallo Martin,

 

Zunmächst mal ist es meist so, dass man ein bischen vor D/T einen Sinkflug mit ca. 1000ft/min beginnen sollte, damit die Triebwerke nicht "schockgefrostet" werden.

 

Dazu holt man natürlich die Freigabe ein und gibt die Sinkrate vor bis man den FMC Pfad erreicht, oder im FMC auf der DES page die DESC NOW,oder mit der "Alt Int" Taste.

 

Der DESC NOW mit VNAV PTH bringt dich automatisch mit 1000ft/min Sinkrate bis zum FMC Pfad und sinkt ab dann mit (high) Idle..... (also so wie es sein sollte).

 

DESC NOW mit VNAV Speed bringt dich mit Idle direkt hinunter und du wirst den zuvor berechneten Gleitpfad nicht erreichen.....

der Flieger sinkt so wie vorberechnet mit Idle, aber halt nur "vorverlegt".

[mhecker]

vielen dank,

 

kann ich bei VNAV SPD später wieder den VNAV path aufnehmen? werden bei VNAV SPEED die ganzen restrictions an bestimmten waypoints noch beachtet (eher nicht, oder) ?

 

wird denn der descent in wirklichkeit eher mit lvl change oder vnav durchgeführt? und wenn vnav, welche form des descents?

ich muss beim onlinefliegen eigentlich immer früher runter als mein berechneter t/d.

 

vielen dank noch einmal,

 

martin

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[mhecker]

vielen dank für die infos!

 

martin

[Peter Guth]

etwas noch zur Ergänzung:

 

der ideale Sinkflug besteht darin, dass nach einer sehr kurzen Ausleitungszeit ab Cruise (wie beschrieben zur Schonung der Triebwerke/"frost-schock") gänzlich im Leerlauf/idle oder kurz darüber Höhe abgebaut wird.

 

Bei aller Exaktheit der hiesigen Erklärungen wird man im FS nicht um hin kommen, die Genauigkeit der programmgestützten TOD´s selber zu checken und durchweg zu korrigieren. Um so spät wie möglich crz zuverlassen. Wer sich sinnvollerweise auf ein FS Muster beschränkt, wird rasch evtl. Ungereimtheiten erkennen, erlernen und durch brauchbare Werte ersetzen.

 

Dazu ist nämlich im FS die Angabe des Flugpfades nicht immer verläßlich, weil häufig noch kräftig Power nachgesetzt wird (egal in welchem dann gewählten Modus). Dessen Empfehlungen basieren oft auf eine sture Sinkrate, z.B. nur 1800ft/min, welche für anfangs noch hohe IAS zu gering ist. Desweiteren werden die FPA -nach aktivieren der Destinations - häufig berechnet zur Datenbasis der Pistenhöhe, was angesichts von einzuhaltenden Zwischenhöhen nicht immer passt.

 

Es hilft schon, wenn man sich in dem Fall den projektierten Endpunkt der aktuellen Fluglage auf dem ND anschaut, um das Ganze besser hinzukriegen..

 

Gruß Peter

[Executor2001]

Hallo zusammen,

 

dazu habe ich auch noch eine Frage. So wie ich es verstehe, berechnet der FMC in der Realitaet unter Beruecksichtigung von Wind/Temperatur/Druck etc. und der ersten eingegebenen Geschwindigkeits-/Hoehenbegrenzung einen Sinkpfad, der mit Leerlaufschub abgeflogen werden kann.

 

Wie ist es denn dann, wenn beispielsweise die tatsaechlichen Winde waehrend des Sinkfluges stark von den vorhergesagten abweichen?

 

Ein Beispiel: tritt unerwartet starker Gegenwind auf, wird der Sinkpfad bei Leerlaufschub ja zu steil. Wird nun der Schub automatisch etwas erhoeht, so dass der Pfad genau eingehalten wird oder wird einfach bis zur eingestellten Hoehe abgesunken, auch wenn die frueher als geplant erreicht wird?

 

Noch ein anderes Beispiel: die erste Begrenzung im FMC ist irgendein Wegpunkt mit 10000B (also 10000 ft oder niedriger an dieser Stelle), danach flacht das Sinkprofil auf Grund der weiteren Beschraenkungen stark ab (meinetwegen 8000 nach weiteren 30 NM oder so). Die 10000B-Beschraenkung ist also der Punkt, von dem aus der Sinkflug zurueckgerechnet werden muss bis zum ToD.

Tritt nun wieder der unerwartet starke Gegenwind auf, wird der FMC den dann ignorieren und weiter mit Idle sinken (denn er darf ja auch UNTER 10000 ft kommen am betreffenden Wegpunkt), oder trotzdem genau den Sinkpfad einzuhalten versuchen? Wenn er weiter mit Idle sinken sollte, kann es dann passieren, dass er die nach den 10000B folgenden Hoehenbegrenzungen verletzt, weil er evtl. nur die 10000B "sieht" (Ausgangspunkt der Descent-Berechnung) und die darauffolgenden Wegpunkte noch nicht beruecksichtigt (immer vorausgesetzt im MCP ist eine noch niedrigere Hoehe eingestellt, was sicher nicht guter Praxis entspricht)?

 

Oder andersherum: was passiert, wenn unerwartet starker Rueckenwind anliegt und eingegebene Beschraenkungen nicht erreicht werden koennen? Mit weniger als Idle kann man ja nicht fliegen, somit den Sinkpfad auch nicht einhalten. Wie reagieren FMC/Autopilot auf so eine Situation?

 

Vielen Dank schon mal fuer Erhellung,

 

Stefan

[Markus Burkhard]

Hallo Stefan

 

Das Ganze ist sehr abhängig vom Flugzeugtyp und der eingebauten Avionik. Da du nicht genauer auf einen Flugzeugtyp eingegangen bist hier mal ganz allgemein ein paar Informationen bezüglich VNAV Descent:

 

Weicht der tatsächliche Wind stark von demjenigen dem FMC bekannten Wind ab kann es zu einigen Problemen kommen. Am schlimmsten ist hier ein stärkerer Rückenwindn als eingegeben. In diesem Fall wird das Flugzeug Mühe haben den Pfad halten zu können. Bis zu einem gewissen Grade wird der Autopilot dann die V/S erhöhen um den Pfad doch noch fliegen zu können, dabei nimmt dann aber der Speed unerwünscht zu und es kommt zu einem Overspeed-Disconnect, der AP wechselt von VNAV nach V/S. In anderen Flugzeugen kann es dann aber wieder sein, dass so eine Funktion nicht vorhanden ist und der Pilot selbst schauen muss, dass der Flieger nicht in den Overspeed-Bereich fliegt.

Weit weniger spektakulär ist es wenn der Flieger aufgrund von starkem (ungeknannten) Gegenwind oder anderen Gründen unter dem Sinkpfad ist. Dann wird schlicht nicht mit Idle gesunken und der Pfad wird wieder eingefangen.

 

Das bezieht sich jedoch alles auf den PATH-Descent. Je nach Flugzeug ist dann auch ein SPEED-Descent für VNAV verfügbar, dieser kümmert sich dann herzlich wenig um den errechneten Pfad und hat nur die Einhaltung der Speed. Je nach Flugzeug kann dann der Pilot bequem die Sinkrate mittels manuellem Schub steuern (bei einigen Flugzeugen hängen sich dazu die Schubhebel von den Servos ab und können vom Piloten manuell gesteuert werden, das nennt sich dann je nach Hersteller RETARD oder IDLE CLAMP oder wie auch immer).

 

Und wieder anders funktioniert VNAV bei Flugzeugen ohne A/T.

 

Das Thema ist sehr komplex und halt wirklich stark von Flugzeugtyp und Avionik abhängig.

 

Gruess

Markus