N 38 12 79 / E 94 39 46

[Pmdg-User]

Hallo zusammen,

 

ich befinde mich auf dem Flug von HongKong nach Basel mit meiner PSS 747 2002.

Im Moment habe ich das Fuel Management dank dem Cpt. Corner abgeschlossen und beschäftige mich mit dem Gedanken, was tun wenn ich aus irgendeinem Grund "runter" muss.

Da ist auf meinem ND kein Airport in der Nähe. Ebenso nicht auf der FS eigenen Karte.

Ich befinde mich auf 32000 Fuss.

 

Eigentlich ein recht mulmiges Gefühl für Piloten und Passagiere.

 

Eigentlich nur mit gehöriger Portion Vertrauen in die Technik zu meistern.

 

Gruss Markus D

[Pmdg-User]

Au Backe,

 

da bin ich doch mit Econ Speed nach FMC VMODE geflogen mit 0.862 Mach. Es wurden im V Messer 300 kts angezeigt ( 32000 Fuss). Dem "Experimentiertrieb" folgend, stellte ich im FMC die Speed auf 298 kt , um zu sehen was das in Mach ergibt, in dieser Höhe. V Mode hielt die V. 800 Milen weiter stieg ich auf 38000 Fuss.

Die Piloten unter uns, erahnen was passierte.

Richtig, die V 298 Kts wurde gehalten. Leistung bei N1 97 % , EPR bei 1.67 statt 1.61. Und Mach?????? satte 0.91.

Die 0.91 Mach schrecken mich nicht so,obwohl, Vmax glaube ich überschritten, high speed stall Werte kenne ich nicht, sondern dass ich das nicht vorausgesehen habe. In diesen Höhen mit "Knoten" zu fliegen kann gefährlich werden.

Was sagen die "MD 11er" unter uns dazu.?

Schon mal sowas erlebt?

 

Gruss Markus D

 

Jetzt in der Nähe von UWOO ( Tsentralny ) ?

 

[Dieser Beitrag wurde von Markus Dingeldein am 17. August 2002 editiert.]

[Walter Fischer]

Na, Markus, ich glaube das Gefiepe der Overspeed- Warnung wird wohl die zwei realen Knüppler stante pede zur richtigen Handlung treiben. Und damit die randvolle Kaffeetasse schön ausbalanciert bleibt, wird einfach die Speed zurückgeschräubelt am Drehknopf, statt eines nicht sehr eleganten Sprunges noch höher in den Aether.

So nach dieser fast schon logischen Amateur- Antwort wird nun sicher ein Profi uns aufklären.

Vielleicht erinnerst Du Dich an einen früheren Screenshot von mir, wo einer in der Karibik mit über 700 kn unterwegs war.

Aber dies war natürlich die Groundspeed und oben herrschte ein gewaltiger Tailwind.

 

Gruss und schönes Wochenende wünscht Dir

 

Walti

[oldchris]

Hallo Markus

Die MD11 wird im Cruise nicht mit einer festen Machzahl sondern mit Cost Index geflogen. Dabei ist CI 0 = Max Range Cruise, CI 40 = ca. long Range Cruise für FL 270 und tiefer und CI 80 für Normal Cruise. Bei diesen Cost Index Rechnungen werden sowohl das Gewicht des Flugzeuges wie vor allem der Wind berücksichtigt. Bei starkem Gegenwind wird die Machzahl bei gleichem CI höher, um möglichst wenig lange dem Gegenwind ausgesetzt zu sein, bei Rückenwind tiefer.CI 80 liegt so zwischen M 0.815 und 0.83. Climb Speed ist über FL 100 330kts und dann sobald M.82 erreicht ist wechselt man auf Mach. Im Descend Mach 0.82 bis ca. 33400 ft wo IAS 290 kts erreicht wird, welche nachher beibehalten wird. Natürlich kann man je nach Bedarf auch schneller fliegen, Climb initially mit 355 kts und Mach 0.83 oder 0.84. Beim Descend kann solange die Tip Tanks noch voll sind (bessere Stabilität der Flügel) ebenfalls schneller geflogen werden

bei Emergency Descend bis Mach 0.85/350 kts.

Weiterhin guiten Flug wünscht Christian

[Pmdg-User]

Hi zusammen,

 

Tja Cris, ich habe mich mal mit dem Cost Index beschäftigt. Vorgegeben ist 100 . Nun habe ich auf 40 reduziert. Die Triebwerksleistung ging da ein bisschen zurück, kann aber auch Zufall sein. Sonst habe ich nichts bemerkt. Befinde mich jetzt auf 40000 fuss. Mach 0.86. Nach FMC sollte die Econ Speed 0.842 sein. Einfluss des CI ?

Auf jeden Fall fliegt die Kiste . Bin jetzt noch 850 NM vor SUL, dann STR, ALTIK und runter nach Basel.

Den Emergency Descend mit Mach 0.85 lass ich aber weg. Oder geht das wenn der Feierabend naht?

Eigentlich geht das ja gar nicht anders. Ohne Emergency. Wie anders soll ich das Nacht Landeverbot umgehen ? Ankunft in Basel um ca. 02.00 Uhr.

 

Danke

 

Gruss Markus D

 

 

[Markus Burkhard]

Hallo Markus

 

Eigentlich sollte die Änderung des CI auch die ECON-Speed beeinflussen, du solltest also eigentlich nicht mit Mach .86 fliegen... Du überlässt die Speed auch wirklich dem Computer?

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[Pmdg-User]

Hallo Markus B,

 

ja , ich habe VMODE aktiviert. Aber das mit dem CI scheint mir etwas komplizierter zu sein. Jedenfalls checke ich das noch nicht ganz. Ich denk, dass je tiefer der CI, desto weiter komme ich, mit etwas reduzierter V.

Jetzt bin ich gerade im Descend und habe Mach 0.77, reduziert sich aber immer , je weiter ich sinke. Alles ECON Speed Werte.

Muss mich um die Landung kümmern

 

Gruss Markus D

[Peter Guth]

Hallo Kollegen

 

Nicht das bei Euch nun ein Mißverständnis entsteht. Die Speedlimits der Flugzeuge entstehen aus sinnvoll machbarem „durchschneiden“ der Tragflügel durch die umgebenden Luftmassen. Sinngemäß: es kann bis zu einer bestimmten Grenze der Widerstand der Luft aerodynamisch brauchbar verdrängt bzw. durchteilt werden.

 

Sagen wir im übertragenen Sinn: die Flügel können, ähhh, pro cm² auftreffende 100 Luftpartikel „verwenden“, bevor das Limit erreicht ist . Nur dadurch ergibt sich eine Höchstgeschwindigkeitsgrenze. Dem Flugzeug ist es dabei wurscht, wie schnell es über Grund fliegt, nur die Luftmassengrenze ist entscheidend.

 

In niedrigen, dichten Luftmassen ist das Limit früher der Fall als in extrem dünner Luft „ganz oben“. In höchsten Flightlevels beschleunigt der Vogel eben so weit, bis auch die „100 Lufteinheiten“ erreicht sind. „Zufälliger Weise“ ergibt sich dabei eben eine drastisch höhere Speed über Grund.

 

Also muß zur Beurteilung der momentan möglichen Höchstgeschwindigkeit immer die Luftmassendichte als elementarer Teil beachtet werden. Und weil die Luftdichte nicht nur von der Höhe über dem Erdboden abhängt, sondern auch von der Temperatur, ist „heute“ das Speedlimit anders als „morgen“, trotz dann gleicher Flughöhe. Nämlich weil sich die Luftmassendichte mit dem Wetter verändert.

 

Die bei Euch hier geflogene Speed kann in der Tat viel zu hoch sein, weil nämlich beim FL 320 momentan (auch im FS prima simuliert) die Luftmassen zu dicht sind. Und logischer Weise warnt dann das Flugzeugmess-System vor strukturell möglichen Schäden.

 

Damit die Piloten nicht unnötig herum hampeln müssen, geben die Hersteller im AOM umfangreiche Tabellen heraus. Diese zeigen die machbaren Speedlimits in den verschiedenen Flightlevels, jedoch zunächst nur unter Standardbedingungen. Dazu MUSS dann die Flightcrew immer noch eine Korrektur vornehmen auf Grund der Wind, Temperatur (also der Wetterlage).

 

Mir liegt kein AOM der B747/400 vor, aber aus Erfahrung aus anderen realen Fluggeräten müsste ich sagen, das die geflogene IAS zu hoch ist. Weil nämlich im FL 320 die Luftmassen noch zu dicht dafür sind. Der Jumbo erreicht seine fantasische Performance nämlich deshalb, weil dieser Typ auf Grund der Konstruktion und der Performance locker in der Lage ist, höher zu fliegen, als andere Maschinen. Und damit erreicht er noch dünnere Luftmassen, die wiederum eine noch höhere Speed erlauben, bis eben die zuvor genannte symbolische Grenze von „100 Lufteinheiten“ erreicht ist.

 

Um also max. machbare Speed herauszuholen, muss stets das AOM und das Wetter herangezogen werden. Ob dann der Airfile der FS Maschine diese dann realistischen Speeds auch umsetzt, ist eine völlig andere Sache, welche nun ebenfalls für Verwirrung sorgen kann.

 

Völlig getrennt davon muß man dann unterscheiden, dass die maximal unter den momentanen Umweltbedingungen mögliche Höchstgeschwindigkeit bei weitem nicht die sinnvoll und ökonomisch zu fliegende Speed darstellt. Denn, nur 5% höhere Speed bedeuten als Faustregel „ganz oben“ auch 15% höheren Verbrauch, bei einer Zeitersparnis im Reiseflug von „nur“ vielleicht 5-7 Minuten. Und diese ist ggf. bei einer Staffelung während der Transition rasch wieder verloren.

 

Also begrenzt man die Reise-Speed sinnvoll. Je nach Airline und damit verbundenem Anforderungs (Umlauf) Profil geht das ganz einfach: der Costindex wird vorgegeben. Damit reduziert man global die abrufbare Performance. Ohne das die Piloten wieder aufwändig rechnen müssen. Der Costindex, zuvor in den Bordrechner eingegeben, reduziert automatisch alle abrufbaren Leistungswerte. Fertig. Sinngemäß: Costindex NULL wäre Speed/Performance mit höchster Wirtschaftlichkeit. Dazwischen ist auf Grund der logarithmischen Costindexwerte je nach Airline „alles möglich“. Die maximal herausholbare – und dann teuer zu bezahlende Leistung – wäre 1000, oder aber, je nach Airline-Skalierung auch 100. Dazwischen liegende Werte begrenzen also -gemäß Airlineindex- elegant und diskret die aufrufbare Performance.

 

Hierzu auch mal in origineller Auszug aus einer Erläuterung von BOEING, anläßlich eines B767 Airliner-Symposiums:

 

The cost index is the ratio of flight time to fuel cost.

CI = CT/CF and equals KG/minute or 100lbs/hour.

Cost index 50 therfore equals an average fuel burn of 50kgs /minute or 5000lbs per hour.

It is used to compute the best economic speed and mach to be flown considering the ratio between the cost of the flight time and the cost of the fuel.

CI = 0 Corresponds to min fuel consumption (max range). Use this when the fuel is expensive.

CI = 999 Corresponds to get there as fast as possible. Fuel is cheap or the airline want the aircraft home like yesterday because its running late on the airline's schedule!

In looking at the market, it appears that the CIs are realistic upto 99 and not beyond. A reminder that when you get to use these high indexs the FMGC will be asking to go as fast as possible. higher than CI = 100, the market appears to ask for a speed that is beyond the aircrafts MMO of .82 and then at CI = 250 it appears to want to ask the aircraft to go supersonic which it obviously can't! ...... bla, bla...

 

Gruß PG

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 18. August 2002 editiert.]

[oldchris]

Beim MD11 ist der CI (Cost Index) das Verhältnis von Time related costs zu Fuel costs. Time related costs bestehen dabei aus Crew costs, Engine and airframe maintenance costs directly related to flight time und any other cost affected by utilization time.

Mit Eingabe des Cost Index wird die Speed vom FMS automatisch den Verhältnissen (Wind, etc) angepasst. Die Annahme, dass bei 5% höherer Speed "nur" 5% mehr Fuel verbraucht wird ist sehr optimistisch.Bei einem 10 Stunden Flug gelten (MD11) etwa folgende Werte : M 0.82 10.00 Std/81.0 t Tripfuel, M 0.83 9.53 Std(-1.2%)/82.5 t(plus 1.9%), M 084 9.46 Std(-2.4%)/84.8 t (plus plus 4.7%). Im Bereich der Höchstgeschwindigkeit nimmt der Fuelverbrauch stärker zu als die Geschwindigkeit.

Hoffentlich bist du glücklich gelandet

Gruss Christian

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 18. August 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 18. August 2002 editiert.]

[Pmdg-User]

Hallo zusammen,

 

Nun gut,

 

ich habe meinen Flug beendet. Aber nicht ohne einen zweiten Anflug machen zu müssen. CI hin oder her , der Flieger schaffte die Spitzkehre von Altik nach IF 16 schlichtweg nicht, dadurch war der Anflug zu kurz usw. Die Airline hätte mich ja schön zusammen gestaucht , obwohl, die Passagiere hätten geklatscht , so weich war die Landung. Ohne AP !!! Jawohl....

 

In den Tanks hatte ich noch 90000 lbs fuel. Da habe ich auch zuviel an Treibstoff mitgenommen, obwohl 50 kts Gegenwind.

Da hätte ich locker , sagen wir nochmals nach Paris, fliegen können....

 

Obwohl ich nicht ganz verstehe, Chris, wenn man Gegenwind hat, schneller fliegen, damit man schneller vom Gegenwind wegkommt? Das bedeutet doch höherer Teibstoffverbrauch.

Wenn man den ganzen Weg Gegenwind hat, ist das einfach Pech, also weniger Speed weniger Treibstoff, dafür mehr Zeit, was aber auch wieder kostet, wenn ich dich richtig verstanden habe. Eine verzwickte Sache.

Da dünkt mich das mit dem CI eingeben und ich bin meine Sorgen los, eine gute Sache.

 

Wäre da ein Level Change nicht vorteilhafter?

Vorausgesetzt man hat Angaben. Die hatte ich natürlich nicht. Und mein Copy ( Frau ) hat sowieso schon geschlafen. War also auch keine Hilfe, mindestens beim Kaffee servieren

 

Zu der Geschwindigkeit, Peter. Das war mir aus früheren Diskussionen klar. Höhe , Temperatur, bestimmen die Dichte und V ist massgebend gegenüber der Luft. Aber, wie ist das mit der Machzahl? Wie wird die gemessen bzw. was bedeutet sie?

Ich dachte diese Zahl ist die korrigierte Masseinheit die die Belastung der Struktur des Fluggerätes anzeigt. Ein überschreiten derselben, egal ob dünne oder kalte Luft oder wie auch immer, führt zu Schäden. Also meine 0.91 M , die ja eben daraus resultierten , weil ich Depp (die vier Streifen habe ich aus dem Fenster geschmissen ) mit Knoten im Autopiloten geflogen bin statt mit Mach, sind definitiv zu schnell. Eine Warnung habe ich allerdings nicht bekommen.

 

Also nochmals, 300 kts in 15000 f sind langsamer gegenüber der Luft als 300 kts in 32000 f ( nehmen wir an es würde die gleich Temp. herrschen ), somit steigt die Machzahl rapide an. Ergo könnte diese Einstellung zu erheblich Schäden des Fliegers führen und ist damit extrem gefährlich.

 

Und mit 0.91 Mach war ich ja fast "supersonic, auch bei einem CI von nur 100 statt 250, wie im Auszug angegeben.

Hätte mich interessiert wie schnell, in Mach, 300kts in 40000 f sind.

 

Aber nun das umgekehrte, was ist mit dem CI bei Rückenwind? Da bedeutet doch eine geringere CI , wenn sie denn machabhängig ist ( MD 11 ) niedere V bei massiver Treibstoffersparnis, aber evt. höhere Kosten.

 

Was wenn ich früher am Ziel ankomme? Bekommt dann die Crew weniger Geld? Oder wird die Arbeitszeit entsprechend gekürzt? Das würde ja dann zu Kostenersparnissen führen, weniger Zeit die der Flieger in Betrieb war, kann er vor der Wartung noch zu einem Flug eingesetzt werden usw., mann, ist das kompliziert!!!!!

 

Also man sieht, das FLiegen ist nicht soooo kompliziert, sondern ist es erst durch die "Rotstift Akrobaten" geworden........

 

Ergo muss im Cockpit nicht nur ein Pilot sitzen, sondern einer der mit Betriebs-wirtschaft was am Hut hat. Zumindest auf der Langstrecke...

 

Auf jeden Fall werde ich dem CI von nun an besondere Aufmerksamkeit schenken.

Nur eines würde ich noch gerne wissen, wenn ich im Flug die CI ändere, übernimmt dann das FMC diese sofort? Es verlangt nämlich nirgends eine Bestätigung wie "EXEC" oder so.....

 

Gruss vom etwas "rotierenden"

 

Markus D

 

Ach ja, was kostet die Ausbildung und wie lange dauert sie ( EX- Swissair ) bis man das ganze begriffen hat? Fliesst das in den CI mit ein ?

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Markus Dingeldein am 18. August 2002 editiert.]

[Walter Fischer]

Sehr interessante Ausführungen, die wir da staunend lesen konnten. Um noch etwas allgemeineres abzufragen:

Gibt es bekanntermassen Airlines, die über oder unter einem Durchschnitts- CI- Level operieren? Nicht von Fall zu Fall, sondern dauerhaft.

 

Gruss Walti

 

[Pmdg-User]

Tja, Testpilot ist der bessere Job.

 

Also Flieger getankt mit 30 % in allen Tanks , rauf auf 28000 f. 300 kts im AP = 0.758 M, auf FL 300 = 0.791 M, auf FL 360 (roter Bereich im Speed Messer ) = 0.893 M, Triebwerke bei N1 96 % EPR 1.63 , mehr geht nicht.

FL 370 = 0.91 M , TAS 514, - 23° TAT

FL 380 = 0.93 M , TAS 518, - 19 ° TAT ( Wieso ? Reibungswärme?

 

Durch Levelchange ( FLCH ) am AP steigt der Flieger nicht mehr. Nur durch V/S auf 500 fuss gehts langsam aufwärts, allerdings nach kurzer Zeit fällt die Speed auf 285 Kts zurück.

Nun habe ich das reale Wetter nachgeladen, und die Temp steigt auf - 12°, die V fällt auf 290 kts ( 0.894 M ).

Damit ist das eingetreten, was Peter gesagt hat, mit der Änderung der Temp. (wärmer ) steht weniger Leistung zur Verfügung, da Luft dünner, als mit -23°.

 

Tja der Flieger machts nicht schneller. Ich hatte also gestern offensichtlich eine ganz andere Luftdichte über Russland, als jetzt über Chicago.

 

FL 400 = 273 kts 0.891 M Rückenwind 40 kts TAS 514 GS satte 550 kts

 

Also Fazit, je Höher desto weniger Leistung habe ich um schnell zu fliegen. Allerdings reduziert sich der FF auf 5,5 (40000 f )statt 6,9 ( 36000 f ). Bei 0.888 M

 

Interessante Sache..........

 

Mittlerweile bin ich bald mal in Seattle, mal bei Boing vorbeischauen

 

Gruss

 

Markus D

 

 

[Peter Guth]

jau, ist "all in all" zwar recht kompliziert, aber wenn einem einmal ein Licht aufgeht, was da global gesehen abläuft, dann ist es recht einfach. Nur, ähh, wie erklären...

 

Also, wenn einem Gegenwind zu schaffen macht, dann gibt es nur zwei Möglichkeiten, um nach wie vor ökonomisch zu fliegen: Flightlevelchange - soweit machbar - auf andere, günstigere Windebenen oder aber, wie der Italiener sagt: "lecke arsche". Dann dauert es eben länger bis zum Destination. Klar, man wird sich bereits beim Briefing damit beschäftigen, denn unsere lieben Wetterfrösche liegen mit den Windvorhersagen meistens richtig. Da weiß man nach dem Besuch im Dispatch, was zu erwarten ist. Und, logisch, pflichtgemäß rechnet man dann auch die Version mit "mehr Power" durch. Meistens gilt aber der Italiener...

 

Tja, wenn man eine Procedure nicht hinkriegt, sagen wir hier das gepfriemel mit einer STAR, dann liegt es durchweg an zu hoher IAS. Es ist nämlich immer erschreckend, das eine -relativ lächerlich- zu hohe IAS bereits drastisch höhere Flugradien erfordert. Präzision zahlt sich da immer aus und nicht zuletzt gibt es auf den Charts ja die recommend speeds, die ja nicht grundlos zu sehen sind.

 

Gruß PG

[Pmdg-User]

Hi Peter,

 

tja, ähem, ich weiss schon, man hat sich ja genügend über die Pflichtlektüren unterhalten.....nur, ähem, ich wollte ins Bett, also mit 280 kt auf ALTIK los, ich habe schon bemerkt dass der Radius weit wird, aber " lecke Arsche" , das krieg ich schon hin, dachte ich .........

 

Nun aber hat mich die Testerei von vorhin einem anderen Problem zugeführt.

Mir ging langsam der Treibstoff aus durch die Testerei. Darum hatte ich die Wahl, abbrechen oder runter.

 

Zur Auswahl stand ein Airport mit 6000 f Runway und einer , aber weiter weg, mit 6500 f.

Captains Decision.... weiter aber dafür längere Bahn. Cool.....

 

Aufgesetzt und gestoppt, full Reverse natürlich und mit Schmackes in die Bremsen.... Noch cooler Aber nicht für die Bremsen

 

Nur , später ging mir auf, wie kommst du wieder weg ????????? Reichen 6500 f für einen Jumbo? Wieviel Treibstoff? Usw.

 

Tabellen gegriffen und nichts gefunden wie lange die Bahn sein muss.

Also alle PAXE raus und den Copy gleich hinterher (hilft ja eh nicht ) und mit 130000 LBS Treibstoff an Bord Take Off nach Chicago zurück. Ok im letzten Drittel der Bahn hatte ich 162 Kts, rasantes ziehen am Knüppel bis 11° Pitch ...und weg war ich...

 

Bloss, ich weiss nicht obs in Wirklichkeit gereicht hätte. Ich habe viele Tabellen von PSS, aber wie lange die Bahn sein muss habe ich nirgends.

 

Muss man das berechnen?????????? Wenn ja wie??

[Pmdg-User]

So, auf ein Neues,

 

Start in Chicago. Ziel Basel. CI 50 mit 260000 lbs Fuel auf 38000 Fuss mit 63 Kts Rückenwind. Mach 0.82 statt 0.86 mit CI 100.

Ich habe sicher wieder zuviel Sprit an Bord.

EPR beträgt lockere 1.57 statt 1.63 wie von HongKong nach Basel.

Scheint ein angenehmes Flügchen zu werden.

PAXE sind auch ruhig.......

 

In der Zwischenzeit gehe ich mit meinem Copy ( Frau ) ins " Bord" - Kino.

 

Gruss Markus D

[Markus_V]

Hi Peter,

 

sorry, wenn ich wieder einmal versuche zu korrigieren, aber als Physiker war ich etwas unglücklich mit der Wortwahl...

 

> Die Speedlimits der Flugzeuge entstehen aus sinnvoll machbarem „durchschneiden“ der

> Tragflügel durch die umgebenden Luftmassen. Sinngemäß: es kann bis zu einer

> bestimmten Grenze der Widerstand der Luft aerodynamisch brauchbar verdrängt bzw.

> durchteilt werden.

 

Ich glaube, das ist sehr unglücklich formuliert. Widerstand kann nicht verdrängt werden, eher überwunden. Verdrängt wird die Luft... genau das ist die tieferliegende Ursache für den Luftwiderstand. Da es eine Reibungskraft in der sog. Grenzschicht - die Schicht, die an der z.B. Tragfläche anliegt und an dieser entlangströmt - gibt, entsteht eine Reibungskraft auf die Tragfläche. Das ist der Luftwiderstand. Wird die Reibungskraft so hoch, daß die Flugzelle den Kräften nicht mehr standhält, ist die maximale Geschwindigkeit erreicht, genannt Vmo (Genau genommen liegt sich natürlich deutlich niedriger, sicherheitsbedingt). Ich denke, du hast diese Geschwindigkeit angesprochen.

 

Bei hohen Geschwindigkeiten dagegen - ich denke, um die geht es hier - sieht es anders aus. Bei Annäherung an Mach 1 bilden sich auf den Tragflächen Schockwellen. Hinter diesen Schockwellen löst sich die Luftströmung von der Tragfläche, daher gibt weniger Auftrieb und mehr Luftwiderstand. (Siehe z.B. http://mec-mail.eng.monash.edu.au/~kh/mec4442/notes/lect15-16.ppt ) In großen Höhen (etwas > FL 200) ist diese Größe, genannt, Mmo, die begrenzente Geschwindigkeit, aber nicht Vmo. Sie ist unabhängig von der Höhe, genauso wie auch Vmo. ( http://www.db.erau.edu/campus/departments/airscience/rogers/AS310NotesI.doc )

 

> In niedrigen, dichten Luftmassen ist das Limit früher der Fall als in extrem dünner

> Luft „ganz oben“.

 

Ne, sowohl Vmo als auch Mmo sind unabhängig von der Höhe. ( http://www.db.erau.edu/campus/departments/airscience/rogers/AS310NotesI.doc ) Das liegt daran, daß zwar mit steigender Höhe die Dichte und damit auch die Luftwiderstandskräfte abnehmen, aber eben auch im genau gleichen Maße allerdings auch die angezeigte Eigengeschwindigkeit, IAS. Daher ist Vmo höhenunabhängig - wenn in IAS gemessen wird (was sinnvoll ist, denn Vmo ist in kts IAS angegeben).

 

> Also muß zur Beurteilung der momentan möglichen Höchstgeschwindigkeit immer die

> Luftmassendichte als elementarer Teil beachtet werden. Und weil die Luftdichte

> nicht nur von der Höhe über dem Erdboden abhängt, sondern auch von der Temperatur,

> ist „heute“ das Speedlimit anders als „morgen“, trotz dann gleicher Flughöhe.

> Nämlich weil sich die Luftmassendichte mit dem Wetter verändert.

 

Ich glaube, was sich ändert ist die Geschwindigkeit über Grund (GS), vielleicht auch die wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) (da hab' ich nicht drüber nachgedacht). Aber nachdem IAS für das Speedlimit die relevante Anzeige ist, ist das Speedlimit nicht wetterabhängig - meiner Meinung nach.

 

> Dazu MUSS dann die Flightcrew immer noch

> eine Korrektur vornehmen auf Grund der

> Wind, Temperatur (also der Wetterlage).

 

Wieso Wind? Das Flugzeug fliegt *innerhalb* der Luftmasse. Das Speedlimit ist unabhängig von irgendwelchen Winden, turbulente Luft mal außer acht gelassen.

 

> Mir liegt kein AOM der B747/400 vor, aber aus Erfahrung aus anderen realen Fluggeräten

> müsste ich sagen, das die geflogene IAS zu hoch ist.

 

Ich habe einige Originalunterlagen zur 747-400. Vmo ist demnach 370 kts IAS. Alle Geschwindigkeiten von Markus D. lagen darunter, sind also OK.

 

Die maximale Machzahl der 747-400 liegt (glaube ich, Zahl nicht zur Hand) bei mindestens Mach 0.88 (wird meines Wissens von LH verwendet). Zwei andere Manuals schreiben "Maximum speed operating in RVSM Airspace 0.90 Mach". Da ist Markus D. einmal drübergegangen. Übrigens gibt es in der 747-400 bei Mach 0.92 ein Aileron Reversal, d.h. die Wirkung der Querruder kehrt sich um.

 

Laut pprune.org soll in der 747 classic mal Mach 0.99 demonstriert worden sein - angeblich!

 

 

Gruß,

 

Markus

[Pmdg-User]

Hallo zusammen,

 

also jetzt sind wir bei "schwerer" Physik. Super.

 

Wenn ich Markus richtig verstanden habe, sind nur zwei Faktoren für die maximal mögliche Geschwindigkeit einer sich durch die Luft "pflügende" Tragfläche entscheidend.

 

A: Die Luftdichte

B: Die Strömungsgeschwindigkeit, bzw. die V bei der die Strömung abreisst.

 

Stimmt diese Aussage ?

 

Was ist mit der Temeratur? Ist die Belanglos für die Luftdichte?

 

Anders gefragt, ich fliege in 30000 Fuss Höhe mit -12° C , komme dann in eine Region wo in 30000 Fuss -8° C herrschen, ändert sich dann bei gleicher V (IAS ) der Teibstoffverbrauch? Ich meine Nein, nur die Speed über Grund.

Denn wenn sich die Luftdichte durch die Temp. ändert (vorausgesetzt das stimmt), ändert sich auch die gemessene IAS, das Flugzeug beschleunigt/bremst wieder auf die vorgegebene IAS und daher ändert sich nur die GS.

 

Gruss Markus D

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Markus Dingeldein am 19. August 2002 editiert.]

[Pmdg-User]

Wieder ein Testflug mit der PSS 747,

 

Markus sprach von einer vmo von 370 kts. Ich habe nun diesen Wert im Autopiloten gesetzt und folgendes festgestellt:

 

IAS 370kts Steigflug mit 500 f/m EPR 163 640000 lbs Gesamtgewicht.

 

auf 5000 f M 0,6 TAT 26° C

 

auf 10000f M 0.655 TAT 18° C

 

auf 15000f M 0,71 TAT 9° C jetzt nur 360 kts möglich

 

auf 20000f M 0,756 TAT 4° C 356 kts

 

auf 25000f M 0,817 TAT -3° C 349 kts

 

auf 30000f M 0,877 TAT -10° C 339 kts ( FLCH Mode war nicht mehr möglich )

 

auf 35000f M 0,91 TAT -18° C 315 kts

 

auf 40000f M 0,91 TAT -21° C 278 kts

 

auf 43000f M 0,90 TAT -22° C 255 kts

 

auf 45000 M 0,894 TAT -25° C 238 kts

 

Wenn ich mir das so anschaue ist der Bereich zwischen 35000 und 40000 interessant. Da nimmt die IAS ab, die Machzahl bleibt.

 

Ist das zu erklären, oder liegt das am FS2002 bzw. am Flieger?

 

Auch dass er ab 12000f die IAS von 370 kts nicht halten kann ist für mich erstaunlich. Und ab 30000, geht Steigen im FLCH Mode nur mit reduzieren der Geschwindigkeit.

 

Gruss Markus D

[Markus_V]

Hallo Markus,

 

> A: Die Luftdichte

> B: Die Strömungsgeschwindigkeit, bzw. die V

> bei der die Strömung abreisst.

 

Bzgl. A sollte folgendes stimmen: wenn du die maximale Geschwindigkeit in Knoten IAS angibst, dann sollte die maximal mögliche Geschwindigkeit gerade NICHT von der Luftdichte abhängen.

Die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) hängt auch von der Luftdichte ab. Insofern hebt sich der Einfluß der Luftdichte genau auf und die maximale Geschindigkeit, in IAS angegeben ist UNABHÄNGIG von der Luftdichte. So mein Verständnis.

 

Bzgl. B... ich würde nicht von einer Strömungsgeschwindigkeit sprechen. Die ist vermutlich variabel. Die Strömung reißt bei einem bestimmten Bruchteil der Schallgeschwindigkeit, also bei einer Machzahl ab. Diese sollte konstant sein. Insofern ist es geschickter, die maximale Machzahl anzugeben. Aber im Prinzip hast du bei B recht.

 

> Markus sprach von einer vmo von 370 kts. Ich habe nun diesen Wert im Autopiloten

> gesetzt und folgendes festgestellt

>

> IAS 370kts Steigflug mit 500 f/m EPR 163 640000 lbs Gesamtgewicht.

 

Moment... Vmo heißt NICHT die maximale erreichbar Geschwindigkeit. Es geht um die maximale Geschwindigkeit, die nicht ÜBERSCHRITTEN werden darf, will man nicht die strukturelle Integrität des Flugzeugs gefährden.

Das Vmo nicht notwendigerweise im Steigflug erreichbar ist, sollte klar sein.

 

> Auch dass er ab 12000f die IAS von 370 kts nicht halten kann ist für mich erstaunlich.

 

Sorry, wenn ich etwas unklar erklärt habe.

 

Es gibt zwei "Geschwindigkeiten", die nicht überschritten werden dürfen. Die eine ist Vmo (370 kts), da darüber die Kräft auf die Zelle zu groß werden. Die andere Geschwindigkeit ist Mmo (Mach 0.90). Die Frage ist nun, wie groß ist Mmo in kts? Wenn ich Mmo in Knoten IAS angeben, dann heißt diese Größe Vmmo. Allerdings schlägt HIER jetzt der Effekt der Luftdichte zu. Auch wenn Mmo konstant ist, mit zunehmender Höhe wird natürlich der Fehler in der IAS immer größer, das heißt Vmmo immer kleiner. Vmmo nimmt also mit großer Höhe ab.

 

Logischerweise darf man weder Vmmo noch Vmo überschreiten. Wenn Vmmo kleiner als Vmo ist, dann ist Vmmo (= Mmo, in IAS angegeben) das Speed Limit. Und das wird, wie du auch festgestellt hast kleiner.

 

In großen Höhen begrenzt dich also Vmmo/Mmo als Speed Limit, sprich die Schallmauer, und nicht mehr die Kräfte, die auf die Zelle wirken.

 

> Wenn ich mir das so anschaue ist der Bereich zwischen 35000 und 40000

> interessant. Da nimmt die IAS ab, die Machzahl bleibt.

 

Genau. Weil die Luftdichte und damit die IAS abnimmt. Deswegen steigt/sinkt/fliegt man oberhalb von z.B FL200 oder FL220 nicht mehr mit konstanter IAS, sondern mit "konstanter" (vergessen wir man den Cost Index) Machzahl!

 

Viele Grüsse,

 

Markus (V.)

[Pmdg-User]

Hallo Markus,

 

"was zu beweisen war ......."

 

Soweit so gut. Nur ist natürlich noch zu sagen, dass mit zunehmender Höhe die Leistung der Triebwerke abnimmt. Somit ist das erreichen der Vmo bzw. Vmmo in grosser Höhe mit der PSS 747 nicht möglich. Über Mach 0.91 gehts nicht.

 

Erst mit einem Sturzflug aus 45000 f mit -3000f/min kam der Flieger auf 0.943 Mach. Was dann zu einer Strukturüberlastung führte. Also Absturz im FS2002 !

 

Also ist die Vmo/Vmmo bei einem Emergency Descend wichtig.

 

Nehmen wir mal an, dass wir einen Druckverlust auf 40000 f haben, wie schnell müssen wir auf einer Höhe sein, in der das Atmen wieder möglich ist?

 

Ich nehme mal an, da ja der Sauerstoff ins Blut muss, muss auch ein bestimmter Aussen- druck vorhanden sein. Ab welcher Höhe ist der gegeben?

 

Wie lange kann ich mir Zeit lassen um dorthin zu kommen?

 

Ich bin natürlich mit "voller Kanne" geflogen um die Mach 1.0 zu erreichen. Leider flog der Flieger vorher auseinander. Womit sich die Frage stellt, wie die erwähnten M 0.99 erreicht worden sind. Mit reduzierter TW - Leistung sollten ja mehr als 3000 F / Min Sinkrate möglich sein, ohne die relevanten Geschwindigkeiten zu überschreiten.

 

Nur, da sich ja mit geringerer Höhe die max. V ändert, welche möglich ist, kann die der Pilot auswendig? Gibt es Tabellen, oder nimmt man einen Mittelwert. Aber wie gesagt, ich möchte so schnell wie möglich runter.

Also bitte sehr immer hart am Limit bitteschön.

Macht das der Autopilot? Oder wie funktioniert das?

 

Wenn der Autopilot aktiv ist, wäre es doch interessant wenn er die IAS mit der maximal möglichen Sinkrate verbindet.

 

Im Übrigen habe ich festgestellt, dass sich auch das rote Band im V-Messer von IAS 370 nach unten verschiebt mit zunehmender Höhe. Also ist "irgendwer am Rechnen" und die Anzeige wos kritisch wird ist visualisiert. Eine gute Sache.

 

Begebe mich weiter auf Testflug.

 

Gruss Markus D

[Markus_V]

> Also ist die Vmo/Vmmo bei einem Emergency Descend wichtig.

 

Ja!

 

Hier ist die "Rapid Depressurization"-Checkliste einer 747-400:

OXYGEN MASK.................ON

CREW COMMUNICATIONS.........ESTABLISH

CABIN ALTITUDE AND RATE.....CHECK

If cabin altitude uncontrollable

SUPERNUMERARY OXYGEN SWITCH...ON

DESCENT.......................ACCOMPLISH

Without delay, close thrust levers, extent

speedbrakes, and descent at Vmo/Mmo. Level

off at lowest safe altitude or 14.000ft whichever

is higer. [...]

 

> Nur, da sich ja mit geringerer Höhe die max. V ändert, welche möglich ist, kann die

> der Pilot auswendig?

 

Nein, eben nicht ... Vmo und Mmo sind konstant. Was sich ausschliesslich (!) ändert, die Geschindigkeit Vmmo in kts IAS, die der Mmo entspricht.

In modernen Cockpits (747-400) werden High Speed Limit und Low Speed Limit sowieso am Speed Tape im PFD angezeigt. Insofern muß Vmmo nicht wissen.

 

> Im Übrigen habe ich festgestellt, dass sich auch das rote Band im V-Messer von IAS

> 370 nach unten verschiebt mit zunehmender Höhe. Also ist "irgendwer am Rechnen" und

> die Anzeige wos kritisch wird ist visualisiert. Eine gute Sache.

 

Ja, natürlich. Wie gesagt... Vmmo ändert sich mit der Höhe und das wird auch entsprechende so dargestellt.

 

Markus