Mit dem California Girl über den Teich, Virgin 44 Heavy

[Tobias Karcher]

 

Hi!

Ich habe schon ziemlich lang den "Neuen" und habe mich die ganze Zeit gefragt, wo soll ich als nächstes hinfliegen, mit welchem Flugzeug, PSS 744 und PSS 772 kann man ja im FS9 vergessen, und wann.....

Nun habe ich durch mehrere Screenshotbeiträge "Hunger" auf die 747-200 von Ready for Pushback bekommen und angefangen die Manuals durchzulesen.

Nun habe ich mich am Sonntag, den 21.12 dann hingesetzt und bin morgens von Las Vegas gen Gatwick gestartet um endlich mal wieder einen Screenshotbericht veröffentlichen zu können.

Lange Rede, kurzer Sinn, hier ist mein 3. Screenshotbericht:

 

Um 15 Uhr traf ich am Eingangsbereich des Mirage-Hotels mitten in Las Vegas auf meinen First Officer George Forte, welcher heute als PNF handlen wird, meinen Senior First Officer Bonzi Dyne,meinen Flight Engineer Steven Cock und die restlichen Crewmitglieder, welche heute für das Wohl der Passagiere sorgen werden.

Nach einer kurzen Fahrt zum Mc Carran Intl. Airport in Las Vegas, begannen wir die Route zu planen.

 

Die letztendliche Route sieht dann so aus:

KLAS AACES2.MLF J107 OCS J107 DPR J107 VBI 5288N GW J533 VP 6060N 6150N 6240N 6229N 6118N ATSIX UN601 STN UN615 GOW UA1 HON WILL02B EGKK

 

 

Bonzi und ich berechneten das Gewicht:

 

Insgesamt werden wir 377 Passagieren an Bord haben, davon 304 aus der Economy Class.

Die Ladung und das ZFW(Zero Fuel Weight) ergeben ein Gewicht von 469703 LBS.

Zuzüglich 152271 LBS, welches wir für den Flug tanken ergibt dies ein Gesamtgewicht von 621974 LBS.

 

In der Zwischenzeit sah sich George das Wetter für den heutigen Flug an.

 

 

KLAS Las Vegas Mc Carran Intl NV METAR observed at: 21 Dec 09:56 UTC

Wind direction: from 280 degrees

Wind speed: 5 knots

Visibility: 16000 meters

Sky conditions:

Few (1/8-2/8) at 9000 feet

Scattered (3/8-4/8) at 20000 feet

Temperature: 8 degrees Celsius, Dew point: -2 degrees Celsius

Altimeter setting: 29.96 inches mercury

Remarks Section: AO2 SLP142 T00781022 $ 271

 

EGKK London-Gatwick METAR observed at: 21 Dec 09:20 UTC

Wind direction: from 300 degrees

Wind speed: 14 knots

Visibility: More than 10 kilometers

Sky conditions:

Scattered (3/8-4/8) at 1800 feet

Scattered (3/8-4/8) at 2400 feet

Temperature: 6 degrees Celsius, Dew point: 3 degrees Celsius

Altimeter setting: 1007 hectopascal

 

EINN Shannon METAR observed at: 21 Dec 10:00 UTC

Wind direction: from 330 degrees

Wind speed: 21 knots

Visibility: More than 10 kilometers

Sky conditions:

Few (1/8-2/8) at 2200 feet

Scattered (3/8-4/8) at 3400 feet

Broken (5/8-7/8) at 20000 feet

Temperature: 6 degrees Celsius, Dew point: 4 degrees Celsius

Altimeter setting: 1023 hectopascal

 

CYQX Gander METAR observed at: 21 Dec 10:00 UTC (54 minutes ago)

Wind direction: from 230 degrees

Wind speed: 4 knots

Visibility: 24000 meters

Sky conditions:

Few (1/8-2/8) at 2500 feet

Broken (5/8-7/8) at 16000 feet

Broken (5/8-7/8) at 22000 feet

Temperature: -5 degrees Celsius, Dew point: -7 degrees Celsius

Altimeter setting: 29.97 inches mercury

Remarks Section: SC1AC5CI1 SLP156

* For a list of some common remarks abbreviations press the [RMK] button on the toolbar

 

und für unsere Alternate:

 

EGLL London-Heathrow METAR observed at: 21 Dec 09:20 UTC (1 hours and 34 minutes ago)

Wind direction: from 300 degrees

Wind speed: 14 knots

Visibility: More than 10 kilometers

Sky conditions:

Few (1/8-2/8) at 2000 feet

Scattered (3/8-4/8) at 9000 feet

Broken (5/8-7/8) at 12000 feet

Temperature: 6 degrees Celsius, Dew point: 2 degrees Celsius

Altimeter setting: 1007 hectopascal

 

Anschließend trafen wir wieder auf den restlichen Teil der Crew und Bonzi erzählte davon, dass wir über denver und dann via minneapolis nach Canada fliegen werden, anschließen über Neufundland an unseren North-Atlantic Track anschließen werden, unter der schönen Insel Island gen Europa fliegen werden und dann von Schottland, also Glasgow, direkt nach London Gatwick fliegen werden. Anschließend erzählte ich davon, dass wir zum Start sehr schönes Wetter haben werden, welches bis zur Ostküste Nordamerika's anhalten wird und wir dann mit Gewitter und Wolken bis zu 10 000 Meter zu rechnen haben werden, außerdem hat es im Moment in Gatwick mäßigen Seitenwind von 15 Knoten.

 

Noch ein paar Informationen zum Flug:

 

- Aircraft: Boeing 747-238B G-VLAX http://www.airliners.net/open.file/212487/L/

- Departure Airport: Las Vegas Mc Carran Intl.

- Arrival Airport: London Gatwick

- Departure Time: 17:05 local Time

- Arrival Time: 09:45 local Time

- Callsign: “Virgin 44 (Heavy)”

- Departure Gate: 3

- Arrival Gate: 60

- Speed on Final(FL): 0.83 mach

 

 

Danach planten wir noch gemeinsam, wann Essen ausgeteilt wird und der SFO meine Wenigkeit vertritt, während ich in der Schlafkoje versuche zu schlafen.

Um 16:10, 55 Minuten vor Abflug wurden wir dann zum Gate 3 des Mc Carran Airports gebracht und durften unsere wunderschöne Virgin Atlantic 747-238B G-VLAX das erste Mal bewundern.

Um 16:20 strömten so nach und nach unsere Passagiere ein, Bonzi, George und Steven machten sich mit der 742 vertraut während ich bei meinem Rundgang die 747 nach irgendwelchen Schäden absuche.

 

 

 

 

 

Zurück im Flugzeug fange ich an mit dem Eintragen unserer 8-ersten Wegpunkte für den heutigen Flug.

 

 

 

Danach ging ich nochmal kurz nach hinten in die Cabin um abzuchecken ob alles klar ist und nochmal einen kleinen Blick dahin, zu werfen wo ich gestern 500$ beim Spielen verloren habe:)

 

Nach dem wir die Clearence nach Gatwick eingeholt hatten, wurden wir nach hinten gepusht und konnten unser Düsenquartett starte.

 

Nach der After-Start Checklist, requesteten wir Taxi und der freundliche Controller wies uns die Rwy 25R zu.

Noch ein letzter Blick zum Tower

 

Fast 10 Minuten verbrachten wir auf dem Vorfeld von Las Vegas rumzuheizen.

Neben Continentals und Deltas waren auch AA's vertreten.

Während des Taxiing wurde das Takeoff Briefing durchgeführt.

Nach dem Start auf der 25R, werden wir einen Linksturn gen LODZY fliegen und dann weiter gen Osten drehen um dann an Las Vegas vorbeizufliegen und über den Mead-Stausee und um dann auf unsere eigentliche Route anschließen zu können.

 

 

Es wurde langsam richtig dunkel um Las Vegas

 

 

Nach 2 Minuten waren am Holdingpoint durften wir dann auf die 25R auflinieren.

 

Die Throttle Levers wurden nach vorne geschoben, alles fing an zu wackeln und die riesigen Triebwerke brachten uns schnell auf eine hohe Geschwindigkeit.

 

Bei 163 Knoten zog ich so langsam den Knüppel nach oben und schwupps war der riesige Wal in der Luft und verabschiedete sich von Las Vegas. 4787nm, oder auch 8740 Kilometer liegen noch vor uns.

 

 

Nach einem Initial Climb von 5000ft erhielten wir die Clearence auf FL310 zu steigen.

 

 

Über dem Mead-Stausee erreichten wir FL310

Über Minnepolis kam dann Bonzi auf den Cpt-Platz und ich machte es mir in der Schlafkoje bequem und versuchte zu schlafen.

 

100 Breitengrade später wurde ich durch einen heftigen Schlag geweckt, wir waren mitten in einem "Gewitter-Meer", ich stieg wieder auf den Captain Platz und der Controller gab uns einen Climb auf FL410, da sich vor uns C/B's aufrichteten, die bis zu 35 000 Fuß reichen.

 

Mittlerweile wurde es auch hell und in der Cabin wurde das Frühstück serviert. Lang war es aber nicht mehr bis zur Millionen-Metropole.

 

 

 

Die Stimmung im Cockpit war gut, das Alleinsein über dem Ozean wurde so leicht überwunden.

 

Dann flogen wir direkt auf Glasgow zu und anschließend and dem Fluß Humber vorbei und der Mündung "The Mash".

 

 

George war mal kurz für kleine Jungs.

 

Langsam wurden wir von London Control auf Fl120 runtergeschickt und hielten auf GWC Vor zu.

 

Blick aufs Overhead

 

Die Themse kam in Sicht

 

Wir lagen gut in der Zeit.

An Heathrow vorbei, bekamen wir dann ein Heading um ILS 26L zu intercepten, während wir über die Atis erfuhren, dass wir einen Crosswind aus Norden mit 15-20 Knoten in Gatwick zu erwarten haben.

 

 

Wir sanken auf 4000, langsam machte sich Anspannung aber auch Freude im Cockpit auf die Landung breit,

 

 

Gatwick kam in Sicht.

 

Wir hatten eigentlich vor, eine ILS Landung auf der 26L durchzuführen, doch plötzlich drehte die 747 gen Osten, ich griff ein, schaltete den Autopiloten auf und führte einen Visual durch, macht eh mehr Fun;)

 

 

Nicht mehr lang und ich bin wieder Zuhause, und kann ne Runde pennen.

 

Flaps wurden auf Full ausgefahren, die nicht vorhanden GPWS-Callouts rief George aus und wir versuchten gegen den Crosswind anzukämpfen.

 

Vor uns war eine 737 von British Airways auf der 26R im Final und hinter uns ordnete sich ein British Airways A320 auf der 26L ein.

 

 

 

Gut zu erkennen, der Crosswind, langsam wurde die Anspannung immer größer.....

 

 

Unsere 742 raste über die Parkplätze von Gatwick drüber und die Spotter erfreuten sich endlich mal wieder einen Heavy zu sehen.

 

Bei 50 ft zog ich langsm die 742 nach oben....

 

 

und dann setze der Jumbo auf, und gleich wurde in die Pedale gedrückt.

 

Reverser reinhauen.

 

Und dann verließen wir die 26L und taxelten via, 26R zum Gate 60, während Bonzi die Flaps wieder einfährt.

 

Jetzt kommt die 737 uns noch zuvor.

 

Gemütlich taxelten wir zum Gate, und wir beredeten noch im Flight Deck, in welchen Pub wir nachher in London gehen würden.

 

Die Feuerwehr haben wir zum Glück nicht gebraucht.

 

 

Pünktlich auf die Minute! drehte ich um 9:45 zum Gate 60 ein, und brachte das California Girl in Parkposition.

 

 

 

 

 

Hiermit verbaschiedete ich mich von dem California Girl und fuhr zufrieden über diesen Flug mit den anderen zum Gepäckband.

 

 

ADD-ONS:

Simflyers Klas

RFP 742 Virgin Atlantic

UK2000 Scenery Gatwick

Active Camera

FSUIPC

 

Hiermit bedanke ich mich auf bei allen die sich die Mühe gegeben haben, diesen Bericht zu lesen, auch wenns viele Bilder und viel Text sind.

Ich hoffe der Bericht hat euch gefallen und ich wünsche allen noch Frohe Weihnachten und schöne Ferien.

 

 

Toby

[Julius]

jau, der is schön!

auch wenn mir der flieger plus panel nicht so gefällt, gut gemachte berichte mag ihc immer.

 

cuju

[Markus Burkhard]

Hallo Toby,

 

wie ich dem Roli schon gesagt habe, ich freue mich immer wieder sehr auf B742-Berichte, also danke auch dir!

Im Gegensatz zu Roli scheinst du aber noch VIEL Manual-Studium vor dir zu haben und ein paar Trainings-Runden wären auch nicht schlecht... :)

 

Ich werde mal ein paar Punkte auflisten, auf welche man schon achten sollte wenn man ein solch komplexes Add-on fliegt.

 

 

- Du hast keine Speed-Bugs für den Take-off gesetzt. Dies ist aber extrem wichtig für das korrekte Fliegen beim Take-off und Departure

- Du erwähnst das Departure-Briefing: Linksturn noch LODZY. Wars das schon? Mit diesem Flugzeug musst du zwingend irgendwelche VORs in deine Departure-Route einbeziehen und vor allem auch ein SID abfliegen. Die Course-Selectors waren aber beim ganzen Flug nicht angerührt worden, daher gehe ich davon aus, dass du nie auch nur eine VOR Frequenz gewählt hast.

- Wenns dunkel ist beim Take-off solltest du das Flood Light abschalten

- Speziell beim Auto-Thrust System musst du nochmals über die Bücher gehen. Für den Take-off sollte dieses im EPR-Modus arbeiten.

- Bei diesem Flieger ist der Workload schon sehr hoch, warum nimmst du dir für den Start nicht den Flight Director zu Hilfe?

- Im Steigflug sollte A/T nicht im Speed Mode laufen, sondern wiederrum EPR halten, also Climb-Thrust. Damit wird gewährleistet, dass du so schnell als möglich deine Reiseflughöhe erreichst und den Flieger gut beschleunigen kannst.

- Im Cruise sollte Mach-Hold aktiv sein, nicht Speed-Hold

- Wenn du Gewitterwolken begegnest, dann werden diese nicht überflogen, vor allem nicht mit einem Climb von satten 10'000ft, da ist es einfacher, mit Headings drum herum zu fliegen.

- Als dein Flieger "plötzlich gen Osten" drehte mag das damit zusammengehangen haben, dass du den Runway-Course für NAV1 nicht eingestellt hast. Das ist sehr wichtig um ein ILS abfliegen zu können.

- Während deinem Visual Approach hast du nun den Flight Director aktiv. Aber genau in dieser Situation nützt er dir eigentlich überhaupt nichts... :)

- 160kts mit Full Flaps sind einwenig schnell. Entweder weniger Speed oder weniger Flaps.

- Auch für den Anflug hast du die Speed-Bugs nicht gesetzt, auch da wäre das sehr wichtig.

- Vier rote PAPI-Lichter, du bist viel zu tief, und setzt dann prompt den Flieger vor der Treshold auf. Vielleicht wäre nächstes Mal ein ILS-Anflug doch besser, dann hättest du einerseits nicht zu früh aufgesetzt und andererseits wärst du wohl mehr auf der Centreline gelandet.

- Beim Touchdown nicht sofort in die Bremsen treten. Die Runway ist lang genug. Lieber erst Reverse aktivieren. Wenn du wirklich schon beim Touchdown bremsen möchtest, dann solltest du dies vom Autobrake machen lassen.

 

 

So ich hoffe du kannst aus meiner Analyse einwenig lernen. Diese B742 ist wirkliche in hochkomplexes Produkt. Entweder du reservierst dir einige Stunden für zusätzliches Manual-Studium, oder du fliegst evtl. noch einwenig mit etwas weniger schwierigen Fliegern, ich hatte den Eindruck, du warst auf dem Flug einwenig überfordert mit dem Flugzeug...

 

Gruss

Markus

[Florian]

Hi Tobi,

sehr schöner Bericht, ich liebe einfach diesen Uhrenladen. Im FS2004 lässt sich dieser Flieger wirklich hervorragend mit der top Grafik kombinieren.

Den fliegerischen Kritikpunkten von Markus schließe ich mich an, aber mach dir nix draus... ;) Auch ich habe lange gebraucht und viele Stunden verzweifelt am Manual gesessen, bevor ich den Jumbo wirklich fliegen konnte. Also weiterhin viel Erfolg!

[blackswan]

sali toby

 

Da hat dir der Markus eine ganze schöne Liste aufgedrückt, was es zu verbessern gilt :D

 

Ansonsten schöne Bilder, tolles Flugzeug...

 

mfg tobi

[Tobias Karcher]

Jo vielen Dank euch 4-ren.

@Markus, Nav1 Frequency war gesetzt.110.90 für die 26L und gepiepst hats auch, habe eigentlich den Turn nach rechts erwartet, doch plötzlich hat dann das Flugzeug nach links abgedreht.

 

Ich werd noch weiterlesen.....:)

 

Gruß Toby

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von DLH449

@Markus, Nav1 Frequency war gesetzt.110.90 für die 26L und gepiepst hats auch

Das ist auch gut so, nur hast du ein kleines Detail vergessen. Der Kurs des NAV1 muss auf das Runway-Heading eingestellt werden.

Ja Kenntinsse im IFR-Flug gehören eben auch dazu, um den Vogel fliegen zu können :)

 

Gruss

Markus

[Manuel J]

..SUPER!! Geiler Bericht! Also muss Toby kurz mal in Schutz nehmen, also an IFR-Kenntnissen lag es bestimmt nicht ;)

 

Aber sonst super ! Bin schon im Manual und lese kräftig weiter.. :) Hat mich wirklich stimuliert demnächst mit der Classic-Röhre ;) über den Teich zu fliegen!

also bis denne..

Manuel