Fliegt Ihr On Top??

[Micky Miranda]

Ciao zäme

 

Mit der Suchfunktion habe ich leider nix gefunden, also frag ich das mal so nach...

Ich bin ja ein ziemlicher Rookie, was die PPL- Fliegerei angeht. Nun gehe ich des öfteren mal eben in einer verlängerten Mittagspause (der Feierabend ist einfach zu lurz) in die Luft. Beromünster ist ja von der Nebelseite her wirklich oft ideal gelegen.

 

Zwei Tage nach diesem Flug hier bin ich wieder hoch. Es war einfach gigantisch: Das "Hochplateau" mit Hildisrieden, Neudorf, Bermünster, Gunzwil, Rickenbach, etc war wie eine Insel über dem Nebel. Dazu Pilatus, Rigi, der Napf und was sonst so aus dem "Meer" geschaut hat.

 

Ich habe mich immer in etwa so in einer Höhe bewegt, dass ich ohne Motor zu einem Punkt hin hätte gleiten können, wo man den Boden gesehen hat und eine gewisse Chance bestand, dass man auch irgendwo ein "Taschentuch" findet, um die SuperCub abzusetzen.

Nur: nach der Rückkehr hat mir ein schon erfahrener Pilot, der auch nicht gerade zimperlich mit ungünstigeren Wettersituationen umgeht, erklärt, dass er ganz und gar nicht gerne "On Top" fliege, da man bei einem Motorbrand einfach schlicht und ergreifend gar keine Chance mehr habe, den Flieger in nützlicher Zeit runterzukriegen.

 

Nun zur eigentlichen Frage:

Fliegt Ihr on top, oder lasst Ihr das aus ähnlichen Gründen sein? (Gemeint sind jetzt vor allem die VFR PPL- Piloten, bei IFR ist das ja eher weniger ein Thema....;))

[FalconJockey]

Hi Jimmy,

 

ja, ich fliege auch mal "On Top", aber nur wenn ich mir sicher sein kann, dass ich in der Nähe des Zielorts wieder runter kann. Ansonsten wurschtel ich mich unten durch oder fliege gar nicht. Dass das ein gewisses Risiko darstellt, wenn man nur einen Motor hat ist mir bewusst. Aber that's life....

[teedoubleyou]

Hallo Jimmy

 

Grundsätzlich: Ja.

 

 

Region Entlebuch

Heading North

FL95

Wolkenuntergrenze bei ca. 8500MSL, bzw. ca. 4-5000AGL.

 

Bei einem Motorenausfall hätte ich ca. 10 Min Gleitzeit gehabt. 1 - 2 hätte ich für den Abstieg durch die Wolken benötigt.

Die restlichen ca. 8 Minuten für die Suche nach einem geeigneten Notlandefeld, mit anschliessender Landung.

Meiner Meinung nach, eine realistische Überlebenschance.

 

Will damit sagen, on top ist nicht gleich on top...

 

NB: IFR SE hast du die selben Probleme, aber das wurde schon einigemale diskutiert. :D

 

Gruess

Tom

[Micky Miranda]

Danke für die Antworten

 

Wenn ich Euch richtiog verstehe, ist die Bedingung die, dass in Grundnähe die Sicht wieder VFC sein muss und die Wolkenschicht nicht zu dick.

Mit anderen Worten: niemals bei aufliegendem Nebel.

 

Korrekt?

 

Gruess Jimmy

[Philip]

Wenn ich Euch richtiog verstehe, ist die Bedingung die, dass in Grundnähe die Sicht wieder VFC sein muss und die Wolkenschicht nicht zu dick.

 

Da stellt sich mir aber die Frage, wie Du das beurteilen willst.

[DNovet]

Ich bin auch schon on-top geflogen.

 

Für mich zählt das Argument mit engine-failure nur bedingt.

 

Denn für mich als Mechano ist der Motor zwar schon eine Maschine, aber eben doch ein Chlapperatismus, welcher "lebt". Und wenn er abkratzen will, so tut er das in den wenigsten Fällen einfach so, von einem Kolbenschlag zum anderen, sondern es gehen immer Anzeichen voraus.

Und somit bekommen die Motoreninstrumente für mich bei ontop eine höhere Bedeutung und werden mal des öfteren inspiziert.

 

Bei einem Rundflug mit aufliegendem Nebel hingegen für mich persönlich nur im Zweifelsfalle oder mit genügend Reserven. Aber wenns enroute mal eine Strecke mit aufliegendem Nebel hat, mit den Gedanken von weiter oben im Hinterkopf: Warum nicht?

 

Und dann noch der dritte Gedanke: In gewissen Tälern in der Schweiz besteht wohl kein Unterschied, ob man sieht wie man in die verklüftete Notlandschaft hineinsegelt, oder man im IFR Bekanntschaft mit dem Cumulus Granitus macht. Und deshalb habe auch ich schon ein Flug von Speck nach Samedan vor der Lenzerheide nach Bern diverted, weil mit die aufliegende Wolkendecke nicht passt und die Segelperformance der Archer zwar schon gut, aber nicht soooo gut ist, das ich nach Überquerung der Lenzerheide noch irgendein Landeplatz ohne Wolken (=Rheintal) hätte erreichen können.

 

In diesem Sinne möchte ich auf deine Signatur verweisen, Jimmi:

Es ist in solchen Situationen wohl der gesunde Menschenverstand gefragt.

[BH47]

Die Regeln für MICH sind einfach.

 

On-Top nur wenn ich eine 100%ige Option habe!

Ohne wenn und aber.

 

Gruss

Joachim

[Urs]

Ich als Heli Pilot habe da vielleicht eine etwas andere Einstellung zum Flug On Top. Ich bin ende November mit meinem Flugleherer On Top geflogen, damit ich dieses Feeling auch mal kennenlerne. Die Aussicht und das Ambiente ist ja Super und einmalig On Top, aber die Orientierung wenn man die Gegend nicht kennt...... Nach etlichen Achten üben und Headings fliegen hatte ich keinen Plan mehr wo ich war. Zwischendurch sah ich wieder einen grünen Fleck und eine Nebenstrasse das wars. Und dann ist da noch die Gefahr von nicht genügend Sprit... Wenn du dann kein Loch findest zum runtergehen hast du ein echtes Problem. Und es macht ja auch gar keinen Spass wenn man nichts von der Landschaft sieht. Und so lass ich es bei diesem einen Mal On Top und werde künftig wieder bei normaler Sicht fliegen und meinen Spass daran haben. Nebenbei erwähnt flog ich bei diesem Flug meine ersten Volten mit Aussenlandung solo ohne Flugleherer, irgendwo in der Linthebene. Ein wirklich wahnsinniges Gefühl.

Und nächstens nur noch solo.

 

Urs

[Micky Miranda]

Original geschrieben von Urs

Nebenbei erwähnt flog ich bei diesem Flug meine ersten Volten mit Aussenlandung solo ohne Flugleherer, irgendwo in der Linthebene. Ein wirklich wahnsinniges Gefühl.

Gratuliere zum Solo!! Ich weiss zwar nicht, ob das bei Euch Haubenschraubern auch etwas spezielles ist (kann ich mir gar nicht vorstellen :005: ) oder ob Du sonst schon solos hattest, aber aucf jeden Fall Gratulation

Original geschrieben von Urs

Und nächstens nur noch solo.

Da wünsche ich Dir viel Können und das notwendige Glück.... :D :rolleyes:

 

Gruess Jimmy

[Gast Hans Fuchs]

Original geschrieben von BH47

Ohne wenn und aber.

Wie man wieder einmal sieht, sterben die "Alten" am wenigsten gerne. :D

 

Hans

[Karl Hunkeler]

Legales: VFR on Top ist legal, sofern man die Wolkenabstände einhält: also in der Regel mindestens 1000 ft über den Wolken.

Praxis VFR: Für mich gilt VFR on Top nur, wenn ich entweder ausserhalb oder in einem Kanal zwischen den Wolken wieder absinken kann. Ein Loch genügt mir nicht, da man beim Spiralen durch Wolkenlöcher die Orientierung vollständig verliert (habe als Fluglehrer Versuche gemacht mit Spiralen neben Wolken, nicht zwischen!) . Durch die Wolken absinken gilt auch nicht, da die Instrumente bei VFR-Flugzeugen nicht zuverlässig genug sind, und der Pilot ohne einiges Training schnell dem Gefühl glaubt, anstatt den Instrumenten. Resultat: das Flugzeug kommt in Einzelteilen aus den Wolken. Siehe Unfallberichte von "Störchen". Mit mehrmotorigen Flugzeugen ist VFR on Top solange gut, als die single engine service ceiling über den Wolken ist und bleibt...

Praxis IFR: IFR on Top mit Einmots geht für mich nur, wenn jederzeit im Gleitflug ein Gebiet erreicht werden kann, wo unterhalb der Basis noch mindestens 1000 ft mit genügender Sicht bleiben, um ein Notlandefeld zu finden und anzufliegen. Woher ich das weiss? -> Flugvorbereitung, notfalls ATIS oder andere Inflightinformation. Im Zweifelsfall: am Boden bleiben!

 

In allen Fällen gilt:

Lieber am Boden sein und wünschen, zu fliegen, als zu fliegen und wünschen, am Boden zu sein!

 

Ich wünsche allen unfallfreie Flüge neben und über den Wolken!

[Philip]

Danke für die Antwort, Kari!

Aber Frage: Über die 1000 ft Geländefreiheit kann man ja gar keine sicheren Prognosen treffen, denn die ist ja abhängig von der Topographie. Eine Höhedifferenz von 1000ft hat man im Gelände ja sehr schnell. Die ICAO-Karte kann ja bei der Flugvorbereitung eine solche Informationsgenauigkeite gar nicht liefern.

 

Was meinst Du dazu?

 

Besten Dank! Immer gut, von solch qualifizierten Leuten wie Dir ein statement zu hören!

:)

 

Liebe Grüsse,

Philip

[Karl Hunkeler]

Salü Philipp,

 

das ist genau das Problem für VFR-Piloten (und oft auch für IFR-Piloten), dass sie das Gelände unter den Wolken nicht kennen. Und dann gilt eben der obige Spruch...

 

Wenn man also nicht absolut sicher ist über seine Position, dann sollte man eben nicht on Top fliegen. Wenn man durch die Wolken hindurch den Boden sieht, kann man aufgrund der Schatten oft abschätzen, wie hoch die Basis ist. Aber bei einer geschlossenen Wolkendecke besteht diese Möglichkeit natürlich nicht. Deshalb sind wir kürzlich auch mit dem Jet (VFR) ausserhalb der Wolken abgesunken und unterhalb weitergeflogen, weil wir nicht IFR fliegen wollten. Wir beiden Piloten waren uns in diesem Vorgehen absolut einig. Wir heisst: ein ehemaliger Linienpilot mit über 15000 Stunden und ich, mit bloss 7800 Stunden. Wir haben beide das Ziel, nicht berühmt zu werden (zumindest in der Fliegerei), sondern alt.

 

Es soll Leute geben, die bestimmen ihre Position über den Wolken ausschliesslich mithilfe eines GPS. Das kann oft gut gehen, aber ich würde mich nicht darauf verlassen!

 

Auf noch langes Fliegen, bis unsere Bärte lang werden...

[Nicco]

Geschrieben von Karl

Lieber am Boden sein und wünschen, zu fliegen, als zu fliegen und wünschen, am Boden zu sein!

 

Leute merkt Euch diesen Satz von Karl. Er (der Satz) kann Euer Leben erhalten!

 

Auf ein unfallfreies 2004!

 

Euer

[Philip]

Danke Kari. Du hast mich in meiner Meinung bestärkt, dass man als VFR-Pilot nicht on top fliegen sollte. Ich würde es mich wenigstens nicht getrauen.

 

Philip

[Gast Hans Fuchs]

Was passieren könnte, wenn .... wenn ... wissen wir ja alle.

 

Nur frage ich mich, wie oft ist es denn eigentlich schon passiert ist, dass einem on-top der Ofen ausgegangen ist, und er dann darum Bruch gemacht hat? Ich zumindest kenne keinen einzigen Fall. Bei sehr vielen von uns wird es wahrscheinlich so sein, dass sie unter diesen Umständen auch dann Bruch machen, wenn sie below fliegen... je schneller ihre Fluggeräte sind, umso eher.

 

Die Logik hinter der Argumentation ist einfach die, dass man gar nicht mehr fliegen darf, wenn man dabei unter gar keinen Umständen sterben will. 1000 Unfallursachen sind wahrscheinlicher als grad dieses Zenario.

 

@ Karl, ich gehe davon aus, dass Du mit Einmots dann auch keine Nachtflüge machst?

 

Hans

edit: Orthographie :D

[Spitfire Mk XIX]

@Hans: Auch wenn ich die Vorsicht zu der gemahnt wird grundsätzlich gut finde, teile ich Deine Meinung: Motorausfälle sind höchst selten, schon weil der Motor ja weder weiss, dass er alleine ist, noch dass er gerade über den Wolken läuft oder dass es Nacht ist ;) . - Spass beiseite, aber Motoren fallen am ehesten dann aus, wenn viel Leistung von ihnen gefordert wird, also beim Start oder im Steigflug. Im Reiseflug, ob über den Wolken oder nicht, ist die Gefahr gering.

 

Sofern die Orientierung über den Wolken sichergestellt ist, ein Steigen über die Wolkenschicht und ein Absinken unter die Wolken möglich ist, ohne dass problematische Flugmanöver notwendig werden (geringer Wolkenabstand, Probleme mit Terrain, übertriebene Stechflüge etc.), dann steht meines Erachtens einem Flug über der Wolkenschicht nichts im Wege. Selbstverständlich gibt es Wetterlagen, die zumindest einem GA-Flugzeug ohne aufgeladene Triebwerke oder Druckkabine ein Fliegen über den Wolken erschweren oder verunmöglichen. Typischerweise sind dies Staulagen an den Alpen. Hier haben sich tatsächlich schon einige Unfälle ereignet, weil Piloten über einer ansteigenden Wolkenschicht gezwungen waren zu steigen, bis sie schliesslich Probleme mit dem Sauerstoff oder mit der Leistung ihrer Flugzeuge hatten. Eine Umkehr wäre aber in allen Fällen jederzeit möglich gewesen. Die gefährliche Situation war also nicht das Fliegen über den Wolken an sich, sondern der Fehlentscheid, den Zielflugplatz um jeden Preis erreichen zu wollen.

 

Gruss Dan

[Karl Hunkeler]

Hallo Hans,

 

ich verstehe Deinen Einwand sehr gut, ich höre ihn immer wieder, auch von Vollprofis, die nie mit einem Einmot Nachtflug machen. Für mich gibt es dennoch einen - wesentlichen - Unterschied: Beim normalen Nacht-Sichtflug ist die Orientierung jederzeit gegeben, d.h. man sieht - auch bei Motorenausfall - wohin es einen verschlägt, man kann immer mit sauberen Lagen fliegen. Beim Fliegen on Top besteht die Gefahr, dass man unfreiwillig in die Wolken gerät, und dies geht meistens nicht gut. Nebst unkontrollierten Lagen in Wolken kommt die Gefahr von Vereisung dazu, oder ev. starke Turbulenz, Gefahren, die beim Nachtflug normalerweise nicht auftreten.

 

Aus diesen Gründen sehe ich Nachtflug als weniger gefährlich an als Flüge on Top. Selbstverständlich ist ein Motorausfall bei Nacht alles andere als angenehm, aber eine Notlandung bietet sehr viel bessere Überlebenschancen als eine Landung in Wolken. Zudem könnte man mit denselben Argumenten natürlich das fliegen mit Einmot generell als sehr gefährlich bezeichnen. Denk nur mal an einen Start in Les Eplatures auf der Piste 06, da sind die Chancen nicht gerade gross, auch am Tage nicht.

 

Man kann die Risiken nie ganz ausschalten, es ist immer eine Frage des Masses, und dies hängt auch von der Vorbereitung und dem aktuellen Trainingsstand ab. Vergleiche zu diesem Thema die Diskussion betr. Landungen in Triengen!

 

Ab Sonntag mache ich wieder eine Nachtflugausbildung ab Basel auf einmot., sofern es das Wetter zulässt.

[Gast Hans Fuchs]

Dani und Karl

 

Danke Euch beiden für die Statements.

 

Wenn ich von on-top spreche, dann meine ich natürlich nicht auf 14000 Fuss irgendwie knapp über den Tops ohne jede Sicht nach unten über die Alpen krebsen. Eher denke ich zu dieser Jahreszeit an Flüge über dem Winternebel. Natürlich soll man vermeiden grad dort on-top zu sein, wo es aufliegt.

 

Nach Möglichkeit heisst das also in Gleitdistanz zu offenem Gelände zu bleiben, oder aber wenn schon, über Gelände zu bleiben, wo die Untergrenenze wiederum mehr als 1000 Fuss Grund beträgt. Ist eine dieser Bedingungen erfüllt, ist das sicher ungefährlicher als in der Nacht ausserhalb einer Platzvolte zu fliegen.

 

Wenn ich mich auch z.B ab Beromünester zumeist wenn nötig (um in offenes Gebiet gleiten zu können) bis unter die TMA Zürich hochschraube, um in meine geliebten Berge zu fliegen, so wage ich es doch, wenns gar nicht anders geht, auch kurzzeitig on-top zu fliegen, ohne dass eine der beiden Bedingungen erfüllt ist.

 

(Für kommerzielle VFR Flüge ist das meines Wissens aber nicht erlaubt.)

 

Ein eigenes Flugzeug gibt einem da natürlich noch vermehrte Sicherheit, da man irgendwelche Unregelmässigkeiten (Motorgeräusche und Parameter) sicher eher bemerkt, als wenn man dauernd wechselndes Gerät fliegen würde. Jeder Motorschaden kündigt sich nämlich vorher an. Man muss nur darauf achten.

 

Hans

[kelups]

Jimmy, mich würde noch interessieren, mit was für einer Kamera Du Deine Bilder gemacht hast.

Das mit dem Blick auf den Vierwaldstättersee und die Urner Alpen ist jetzt mein Bildschirm-Hintergrund. Sehr schön.

Kurt

[Micky Miranda]

Original geschrieben von kelups

Jimmy, mich würde noch interessieren, mit was für einer Kamera Du Deine Bilder gemacht hast.

Das mit dem Blick auf den Vierwaldstättersee und die Urner Alpen ist jetzt mein Bildschirm-Hintergrund. Sehr schön.

Kurt

Sorry, Kurt: Keine Ahnung; muss ich erst abklären. Die Bilder habe nicht ich gemacht (dafür habe ich im Cockpit noch keine Ressourcen frei), sondern mein Arbeitskollege, den ich an selbigem Tage mitgenommen habe. (Kann ich Dir meine Kontonummer schicken für die Lizenzrechte am Bildschirmhintergrundbild.... :005: )

 

@Rest: Danke noch für Eure Statements; ich habe bestätigt bekommen, dass es eine Frage der Erfahrung und der Abschätzung ist, ob man nun on Top fliegt oder nicht. Ich glaube nicht, dass ich einen solchen Flug nochmals wiederholen werde, auch wenn es ein absoluit g***es Gefühl war....

 

Gruess Jimmy

 

(nicht Dipl. Ing. irgendwas, sondern einfach nur der Jimmy...... :005: )

[kelups]

Ich kann das Hintergrundbild gerne wieder löschen, falls ich etwas Unrechtes getan habe ;-).

Kurt