Markus D. Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Hallo Piloten, der Winter hält nun langsam Einzug und damit evtl. schneebedeckte Pisten. Jetzt bin ich während meiner Ausbildung jedoch nie auf Schnee gestartet oder gelandet. was gibt es bei einem Start bzw. Landung auf Schnee besonders zu beachten? Ciao, Markus ;) Zitieren
SEV SKC Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Hi Markus, Ich weiss nur, dass ich nächsten Montag im Falle von Schnee auf der RWY verm. NICHT zur PPL-Prüfung starten könnte. :( Also drückt mir die Daumen für schönes Wetter, merci! :rolleyes: Gruss Konrad Zitieren
Gast Hans Fuchs Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Sowas sollte eigentlich in der Schweizer Ausbildung integriert werden, leider fehlt oft der Schnee und was noch viel schlimmer ist, die Fluglehrer wissen oft selber nicht (mehr?) wie es geht. Man kann generell sagen, man bringt fast jedes Kleinflugzeug bei fester Schneeoberfläche in die Luft und nach der Landung wieder sicher zum Stehen. Der Zuschlag für die Strecken ist keineswegs extrem, wenn man in der Lage ist, das Flugzeug mit Minimalfahrt aufzusetzen. Hier fängt das Problem aber auch schon an: Wer kann das heute noch, ja will man das heute überhaupt noch in der Ausbildung vermitteln? Man muss offenbar energisch zur Selbthilfe greifen und sich aus eigenem Antrieb einen Fluglehrer suchen, der es selber kann, und der dieses Wissen und Können auch weitergeben will. Beim mehr Schnee, so bis 20 cm wird es tricky, geht sicher zum Landen gut, und auch Starten mag noch gehen. Man muss sich da mit jedem Flughzeugtyp rantasten. Alleine die Erfahrung bringts und zählt, und sicher keine Tabellen. Hans Zitieren
Markus D. Geschrieben 17. Dezember 2003 Autor Geschrieben 17. Dezember 2003 Hallo Hans, ich habe im Jänner diesen Jahres zu schulen begonnen, da hatte es entweder keinen Schnee auf der Piste bzw. soviel das an einem Start ohne Skier nicht zu denken war. Ciao, Markus ;) Zitieren
Leo Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Hallo Markus Ich fliege seit 1999/2000 jeden Winter regelmässig auf schneebedeckter Graspiste. Hans hat dir schon ein paar gute Tipps gegeben, hier noch einige Dinge, die ich jeweils berücksichtige. Vor dem Start: - Absolut seriöse Flugvorbereitung mit allem, was dazu gehört (eigentlich eine Selbstverständlichkeit) - Motor mit dem Warmluftgebläse min. 30min vorwärmen (steht im Haupthangar Speck). Motoranlassen ist im Winter wegen der Viskosität des Öls mühsamer, mit dem Vorwärmen kannst du's etwas kompensieren - Ausführlicher Aussencheck, vor allem auch des Leitwerks, da bei der Landung am Vortag durch herumspritzenden und anschl. gefrierenden Schneematsch bewegliche Teile und ev. die Static Port am Rumpf der Grob beeinträchtigt werden können Beim Start: Übliches Prozedere, durch den grösseren Rollwiderstand wird die Beschleunigungsphase zunächst etwas langsamer sein. Anmerkung: Es gab letzten Winter Tage da der Start mit der Grob gut möglich war, die C152 aber nicht vom Platz kam. Ich bespreche mich vor dem Start jeweils mit dem Flugplatzchef und anderen Piloten, die vor mir in der Luft waren. Sie können dir gute Hinweise geben. Während dem Flug: - Der Öldruck ist etwas höher als im Sommer. Dies ist normal, dennoch im Auge behalten, dass der Öldruck in grünen Bereich bleibt - Ev Pitotheat einschalten Beim Landen: - Mit Mindestfahrt aufsetzen - Durch den bremsenden Schnee kommt der Bug oft schnell runter - deshalb Höhenruder voll gezogen lassen. - Wenn du am späteren Nachmittag landest, ist der Schnee oft schon aufgeweicht. Ich habe schon selber erlebt, dass ich dann gefühlvoll mit dem Seitenruder agieren musste, um ein leichtes Schlingern zu kompensieren. Die Rollstrecke ist eher kürzer. Im Winter bei Windstille empfehle ich dir, auf der Piste 12 zu landen. Du ersparst dir damit einen Backtrack im aufgeweichten Schnee. Mir ist es letzten Winter passiert, dass ich beim Backtrack am Pistenrand stecken blieb. Generell empfehle ich dir (Wetterbedingungen/Nebelfreiheit vorausgesetzt) am Morgen zu starten, da dann die Piste gefroren ist. Am späteren Nachmittag ist die Piste oft schon so aufgeweicht dass ein Start nicht empfehlenswert ist. Ein Hinweis: Die Heizung im Grob ist nicht gerade das Wahre. Die Lüftungsdüsen Links und Rechts des Panels sind eben zum Lüften da, nicht zum heizen. Wenn du kälteempfindliche Passagiere dabei hast nimmst du lieber den Archer. Gruess, Leo Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Original geschrieben von Leo Ein Hinweis: Die Heizung im Grob ist nicht gerade das Wahre. Die Lüftungsdüsen Links und Rechts des Panels sind eben zum Lüften da, nicht zum heizen. Wenn du kälteempfindliche Passagiere dabei hast nimmst du lieber den Archer. Hallo Markus Leo hat eigentlich alle wesentlichen Dinge gesagt. Im Winter soll die Brandgefahr beim Motor anlassen grösser sein. Also mal gucken, wo der nächste Feuerlöscher ist. (Sollte ja im Flieger sein) Auch wenn nicht alle daran glauben. Vielleicht den Probeller ein paarmal gegenläufig drehen, wege der von Leo beschriebenen Viskosität. Die Grob hat keine Heizung, auch wenn es - sogar auf deutsch - mit Heizung angeschrieben ist. Per Defnition hat sie lediglich einen Defroster für die Frontscheibe. Gruss Tom Zitieren
Markus D. Geschrieben 17. Dezember 2003 Autor Geschrieben 17. Dezember 2003 Original geschrieben von teedoubleyou Die Grob hat keine Heizung, auch wenn es - sogar auf deutsch - mit Heizung angeschrieben ist. Per Defnition hat sie lediglich einen Defroster für die Frontscheibe. Hey Tom, aus eigener Erfahrung weiss ich was Du meinst. Jedoch habe ich jetzt nochmals im AFM der Grob nachgeschaut und auch hier spricht man von einer Heizung und Lüftung, ja sogar von einer Kabinenheizung :eek: Leo, Danke für Deine Tips ... vielleicht trifft man sich einmal im Speck. Ciao, Markus ;) Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Original geschrieben von Markus Danhel Hey Tom, aus eigener Erfahrung weiss ich was Du meinst. Jedoch habe ich jetzt nochmals im AFM der Grob nachgeschaut und auch hier spricht man von einer Heizung und Lüftung, ja sogar von einer Kabinenheizung :eek: Leo, Danke für Deine Tips ... vielleicht trifft man sich einmal im Speck. Ciao, Markus ;) Hallo Markus Hast du in deinem AFM das du bei Grob Aerospace bestellt hast nachgeschaut, oder in dem welches im Flieger liegt? Mir wurde es nämlich bestätigt, dass keine Heizung eingebaut ist. Vielleicht bei der Nachrüstung auf 160HP aus Gewichtsgründen weggelassen? :D Gruss Tom Zitieren
Markus D. Geschrieben 17. Dezember 2003 Autor Geschrieben 17. Dezember 2003 Hallo Tom, habe in meinem AFM nachgeschaut, welches die Grob 115B inkl. 160 PS-Lycoming-Motor abdeckt. Muss wohl das nächste mal im Speck die AFMs konsultieren. Was ich nicht ganz verstehe ... braucht man für einen Defroster keine Warmluft aus einer Heizung (=Wärmetauscher am Auspuff)? Ciao, Markus ;) Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Hallo Markus Doch braucht man. Frag nicht mich, frag den Flugplatzchefe. Vielleicht ein Wärmetauscher light oder so. Jedanfalls ist das bisschen Warmluft die oben rauskommt für die Füchse. Gruss Tom, wie war noch das Thema? Starten und Landen im Schnee? :D Zitieren
Flo Geschrieben 17. Dezember 2003 Geschrieben 17. Dezember 2003 Hallo Markus Hab mal einen alten Thread ausgegraben, wir hattens schon mal von der inexistenten Grob-Heizung (zwar in einem Thread zu einem ganz anderen Thema...aber egal :D) http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=10838&highlight=Grob+Heizung Kann also bestätigen dass es arschkalt werden kann im Gröbli! :) Gruess Flo Zitieren
Markus D. Geschrieben 17. Dezember 2003 Autor Geschrieben 17. Dezember 2003 Also Heizung hat für mich einen klaren Bezug zu Kälte und Schnee und damit zu diesem Thread :D Flo, Danke für den Link auf den anscheinend jährlich wiederkehrenden Thread :D Mr. Novets letzter Beitrag dort deckt sich eigentlich auch mit den AFM-Angaben. 3 Austrittsöffnungen (2x Fussraum + 1x Windschutzscheibe (Defroster)) versorgt mit Luft von den Wärmetauschern am Auspuff. Die Lufteintritte auf der Seite (NACA-Einläufe) werden NUR mit Frischluft versorgt ... also Luft mit OAT. Kein Wunder das einem auf 6000ft die Hände ans Steuerhorn frieren wenn die NACAs geöffnet sind. In diesem Sinne .... happy freezing :D Ciao, Markus ;) Zitieren
Micky Miranda Geschrieben 18. Dezember 2003 Geschrieben 18. Dezember 2003 Original geschrieben von teedoubleyou Auch wenn nicht alle daran glauben. Vielleicht den Probeller ein paarmal gegenläufig drehen, wege der von Leo beschriebenen Viskosität. ...und was sagt Euer Suctiondingens dazu? In meinem Theoriekurs hat man mir erklärt, dass die Suctionpump darunter leidet, wenn man den Prop gegenläufig dreht. Hier wars zwar eine Bravo.... aber wer weiss? Gruess Jimmy Zitieren
St-Exupéry Geschrieben 18. Dezember 2003 Geschrieben 18. Dezember 2003 Der dritte Flug nach meiner praktischen Prüfung fand auf Schnee statt! Voller Tatendrang fuhr ich damals mit meiner Freundin nach Birrfeld und musste mit Erstaunen feststellen, dass die Piste vollkommen und gleichmässig mit Schnee bedeckt war. Ich traf zufällig meinen Fluglehrer, der meinte, wenn ich alles so machen würde, wie er mir es beigebracht habe, seien Landung und Start kein Problem. Beim Aussencheck stellte ich einen festgefrorenen Schneeklumpen in der Seitenflosse, am oberen Endanschlag des Höhenruders, fest. (PA 28) Das hätte dazu geführt, das ich das Höhenruder nur wenig über die Neutralstellung hätte ziehen können! Das Enteisen der Flügel/Leitwerk war eine Knochenarbeit, als ich mit meinen blauen Fingerchen und einem Kunststoffschaber hantierte. Der run/up musste etwas abgeändert werden. Bei bereits ca. 1'800 RPM schleifte die Piper mit blockierten Rädern über den verschneiten Vorplatz. Kann also nichts schaden, neben den Motoreninstrumenten auch mal kurz nach draussen zu sehen! Der Startlauf war wohl wenig länger, aber kein Problem, da wir recht leicht waren. Der Flug war absolut genial! Ruhige Luft und traumhafte Sicht! Die Landung ging ich mit Mindestfahrt an und dem Vorsatz, sogleich durchzustarten wenn auch nur schon der geringste Eindruck eines schiebenden Aufsetztens spürbar werden sollte. Es passte aber alles 100'%. Es war einer meiner schönsten Flüge! Bei einem anderen Flug mit einer Katana stellte ich beim Anflug auf Birrfeld ein ganz leichtes, ungewohntes vibrieren im Knüppel fest. Mein Blick auf die Flügelkante zeigte einen ganz leichten Raureifbelag!! Der Blick auf die Aussentemperaturanzeige zeigte -1°C. Wohl war leichter Dunst sichtbar, aber ich befand mich stets in VMC auf max. 4500 ft. Ohne an Konfiguration oder Speed etwas zu ändern sank ich so tief wie möglich ab. Bei +1°C schmolz der Raureif und das Vibrieren verschwand. Ich bin mir bewusst, dass ich am Leitwerk Eis-ansatz gehabt haben muss, welches das Vibrieren des Knüppels auslöste. Wenn man die spezifischen Gefahren des Winters beachtet, lassen sich traumhafte Flüge realisieren. Aber Hans und andere mit Wintererfahrung haben da bestimmt noch ganz andere Müsterchen zu erzählen! @ teedoupleyou @ Jimmy Was das Rückwärtsdrehen des Props betrifft: Meines Wissens können die spröden Kunststoff-Schaufeln der VAC-Pumpe brechen/reissen, wenn entgegen der Laufrichtung gedreht werden. Gruss Reto Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 18. Dezember 2003 Geschrieben 18. Dezember 2003 Original geschrieben von Jimmy Rüedi ...und was sagt Euer Suctiondingens dazu? In meinem Theoriekurs hat man mir erklärt, dass die Suctionpump darunter leidet, wenn man den Prop gegenläufig dreht. Hier wars zwar eine Bravo.... aber wer weiss? Gruess Jimmy Hallo Jimmy Hmmm.... noch nie davon gehört. Allerdings habe ich lieber ein kaputtes Sutionsdingens, als einen kaputten Motor. Wer weiss noch mehr über das Problem? Gruss Tom Zitieren
BH47 Geschrieben 18. Dezember 2003 Geschrieben 18. Dezember 2003 Hallo Uebrigens, auch Helis fliegen im Winter ... und wie ... :D Wie auch bei den Flächenfliegern ist besonders im Winter der Start und die Landung manchesmal heikel. Bei der Landung ist es besonders das Whiteout, hervorgerufen durch den Downwash. Auf Frischschnee (Pulverschnee) ist eine Landung meistens unmöglich. Unzählige Taktiken habe ich bereits ausprobiert. Schnell, langsam, steil, flach. Nichts zu machen, das „Schneegestöber“ holt einen unweigerlich ein und es bleibt nur die unverzüglich eingeleitete Flucht nach vorne und oben. Wehe dem, der seine Anflugtaktik nicht darauf eingestellt hat. Auf festen Nassschnee (Pappschnee) geht es schon etwas besser. Allerdings besteht hier die Gefahr das unter Umständen die Kufen anfrieren können. Beim Start kann das, wenn es nicht rechtzeitig bemerkt wird, sehr schnell zu einem Dynamic-Rollover (Umkippen) führen. Eine andere Gefahr besteht wenn der Untergrund vereist ist. Nein, nicht unbedingt bei der eingentlichen gefühlvollen Landung, sondern beim Abstellen des Helis. Beim Runterfahren der Drehzahl, bzw. wenn die Wirkung des Heckrotors nachlässt, kann der Heli, verursacht durch das immer noch vorhandene Drehmoment des Hauptrotors, ausser Kontrolle geraten. Wer sich die Tücken des Winterbetriebs vergegenwärtigt und sich bewusst darauf einstellt, dem Winken in dieser Jahreszeit völlig andere und wunderschöne Eindrücke der Natur von oben. Gruss Joachim Zitieren
Markus D. Geschrieben 27. Dezember 2003 Autor Geschrieben 27. Dezember 2003 Hallo zusammen, gestern, 26.12.2003 habe ich meinen ersten Start + anschliessender Landung auf Schnee absolviert. Die Piste war hart und deshalb der Start mittels Short-Field-Technik mit dem Gröbli HB-UGA kein Problem. Subjektiv hat der Groundroll ca. 20% mehr Piste benötigt. Den Flug selbst konnte ich dann nie so ganz geniessen weil ich eine gewisse Nervosität bzgl. der ersten bevorstehenenden Landung auf Schnee nicht ablegen konnte. Ich bin sehr Go-Around-Minded angeflogen um sofort durchzustarten falls die Landung zu lang wird oder sonst irgendetwas ungewöhnliches passiert. Die Nervosität war jedoch unbegründet da ich u.a. aufgrund der Tips aus diesem Forum eine meines Erachtens brauchbare und sichere erste Landung auf Schnee hinlegte. Aufgrund der niedrigen Aufsetzgeschwindigkeit bei der Landung war die Ausrollstrecke nicht sehr lange und benötigte wenig zusätzlichen Bremseinsatz, subjektiv gesehen tatsächlich kürzer als z.B. auf nasser Graspiste. Einzig kritischer Moment war eine Korrektur auf die Pistenachse im Short-Final da ich aufgrund der weissen Winterlandschaft die tatsächliche Piste erst sehr spät erkennen konnte. Ciao, Markus ;) Zitieren
DNovet Geschrieben 27. Dezember 2003 Geschrieben 27. Dezember 2003 Siehst du Markus, geht doch... ;) @Tom: Darf ich ganz unschuldig fragen, mit welcher Begründung du den Motor rückwärts drehst? Um das Öl aus der Galerie zurück in den Sumpf zu pumpen? ;) An einem Rückwärts-Drehen kann ich keinerlei Vorteile abgewinnen, auch einem Vorwartsdrehen nur bedingt, da bei den Drehzahlen, die du per Hand erreichst, nicht wirklich irgendwas "bewegt" wird, was sich dann vorteilshaft auswirken würde. Auch die Ölförderung ist nur minim, wenn überhaupt was gefördert wird... Selbst mit der Drehzahl, die man mit dem Starter erreicht, kriegt man noch keine anständige Ölförderung... Ausser eben der Vacuum-Pumpe, wie's der Reto schon erklärt hat, die beschädigt werden KANN. Oder aber eben der check, ob sich det Dingen auch frei drehen lässt und keine komischen Geräusche von sich gibt... Notice: wenn man die Latte dreht und es dabei ein so komischer "Chlapf" gibt und es einem den Prop dann aus der Hand reist, so ist das normal. Allerdings sollte man sich dann subito ins Cockpit stürzen und den Motor wieder abstellen... :eek: ;) :D Aus meiner Sicht der Dinge ist dies (mit der Vakuum-Pumpe) eher eine Vorsichtsmassnahme, die von seiten der Technik den Piloten aufgebrummt wird, damit wenigstens die Problematik erkennt wird. Denn wie gesagt bekommst du per Hand lediglich eine absolut lächerliche Drehzahl hin. Wo's hingegen wirklich kritisch für die VAC-Pumpe wird, ist beim zurückschlagen des Motors. Oder wenn det Dingen vielleicht eben sogar zurückschlagt und dann rückwärts läuft/örgelt... Dann ist eine Beschädigung höchst wahrscheinlich, aber auch nicht unbedingt vorgegeben. Was ich als Mechaniker vielleicht noch wegen dem Vorwärmen des Motors ausdrücken möchte: In der von Leo beschriebenen Passage tönt es fast so, als ob man nur heizen würde, damit es sich besser Anlassen lässt. (Ich behaupte nicht, dass dies so gemeint sei, sondern nur, dass es so verstanden werden kann!) Dem ist nicht so! Das bessere Verhalten beim Anlassen ist die Summe aller Dinge, die man mit dem Vorheizen erreicht. Durchs Vorheizen (übrigens bitte mindestens eine Viertelstunde...) wird das gesamte Öl (incl Ölkühler) und dessen Behältnisse (Ölschläuche und Motorblock selbst) vorgewärmt, dass es sich besser durch die dünnen Galerien fliessen kann, welche zT noch verengt durch Ölschlamm sind (ist aber normal, der Ölschlamm). Auch stelle man sich vor, wie sich das mittlerweile vom laufenden Motor wunderbar erwärmte und daher schön dünnflüssige und schmierende Öl in die immer noch kalte Galerie gepresst wird und dort dann fast stockt. Und damit die Galerie blockiert, womit dann kein Öl mehr fliesst... Ebenfalls wird das Metall auf eine "normale Temperatur" gebracht. Den Metall hat ja bei verschiedenen Temperaturen verschiedene Eigenschaften, welche mit Metallurgie zu erklären sind. Man stelle sich nun vor, was in der Zylinderwand vorgeht, welche vielleicht grade mal fünf Millimeter dick ist, und von der Innenseite von der Explosion wunderbar auf 1300°C geheizt wird, und von der Aussenseite auf -20°C gekühlt wird... Obwohls einem scheint, dass der Unterschied nur 20 oder 30 Grad sind, genau die machen es dann aus, ob ein Zylinderriss entsteht oder nicht (Thema shock-cooilng). Und was ganz wichtig ist: Die Öltemperatur! Bitte halt vor dem Runup schon departure-briefing oder sonstigen "Chit-chat" durchführen. Denn der Punkt in der checkliste heisst "oil temperature" und dazu gehört "checked". Und das bedeutet nicht, nachgucken, ob das Instrument und dessen Nadel noch da ist, sondern dass sich die angezeigte Öltemperatur schon innerhalb normaler Parameter befindet! Und normal bedeutet innerhalb der Betriebsgrenzen, welche im AFM nachzuschlagen sind. Dieses Warten nimmt bei der Archer fast nix in Anspruch, weil das Öl fast Ruckzuck auf Temperatur ist, bei einem Grob mag dies vielleicht fünf Minuten brauchen, kommt eben auf den Flieger drauf an, ein Nachblättern im AFM lohnt sich allemal! Und nebenbei: Wer kennt denn schon das AFM auswendig? Man entdeckt immer wieder neue Sachen... ;) Allerdings könnt ihr mit diesen fünf Minuten den Motor in den Status bringen, den er für die Phase des Fluges braucht, wo er die meiste Leistung abgeben muss und daher die optimalste Schmierung braucht, nämlich den Srart... Gruss von Dani, der halt immer wieder predigt, dass eine gute Schmierung das halbe Motorenleben ausmacht... ;) PS-1: Bitte nicht ab dem wording "damit wenigstens die Problematik erkennt wird." erschrecken, denn in meinen Augen sind viele der Piloten (leider nicht nur PPL...) im negativen Sinne ignorant gegenüber der Technik... Dies soll jetzt jedoch keine Kritik gegenüber Piloten hier im Forum sein, da die hier "Anwesenden" sich ja eher "Aviatik-Geil" sind und sich daher per Definition übermässig interessieren und sich informieren resp weiterbilden tun... PS-2: Ja, Joachim, ich weiss, beim Heli verlangst du vor allem bei der Landung nochmals anständig power und in diesem Sinne trifft die obige Aussage nicht wirklich auf euch Helis zu... Aber andererseits seid ihr mir mit euren Heuwendern schon immer ketzerisch gewesen, denn in meinen Augen sollte es an einem Luftfahzeug EIN rotierendes Teil haben, und das ist dann bittschön vorne anzubringen. Oder wenns schon mehrere hat, dann bitte alle in die gleiche Richtung und nach vorne und nicht wild über die Struktur verteilt, mal hinten und mal oben... ;) :D :p :cool: Zitieren
Gast Hans Fuchs Geschrieben 27. Dezember 2003 Geschrieben 27. Dezember 2003 Original geschrieben von DNovet An einem Rückwärts-Drehen kann ich keinerlei Vorteile abgewinnen. Hier immerhin eine todsichere Ausnahme: Muss beim Hangarieren oder aus welchem Grund auch immer einmal ein Propeller aus dem Weg gedreht werden, dann bitte IMMER rückwärts. Ich kenne immerhin einen Fall, wo sich ein erfahrener Pilot beim Vorwärstdrehen selber um die Ecke gebracht hat, als halt dann doch die Magnete scharf waren. Magnete off alleine, bedeutet NICHT, dass sie wirklich geerdet sind. Nur das kurzzeitige Ausschalten der Zündung während der Motor läuft, kann darüber wirklich Auskunft geben. Steht das überall in den Shutdown Checklisten? Hat man es nicht selber überprüft, dann würde ich jedem empfehlen beim vorwärst Drehen des Motors davon auszugehen, dass er anspringen wird. Hans Zitieren
Markus D. Geschrieben 27. Dezember 2003 Autor Geschrieben 27. Dezember 2003 Original geschrieben von Hans fuchs Nur das kurzzeitige Ausschalten der Zündung während der Motor läuft, kann darüber wirklich Auskunft geben. Steht das überall in den Shutdown Checklisten? Yes, bei der Checkliste der Grob mit "Magnetos Grounding" angeführt. Ciao, Markus ;) Zitieren
DNovet Geschrieben 27. Dezember 2003 Geschrieben 27. Dezember 2003 Hans und Markus: Bei der Grob: Ja... :) Bei der Archer: Nein... :( Aber du hast recht, allerdings sah ich darin weniger ein Anspekt um die Lebenserwartung des Triebwerks zu steigern, sondern eher die des Besitzers... ;) Zitieren
BH47 Geschrieben 27. Dezember 2003 Geschrieben 27. Dezember 2003 Dani, da Du schön über die Heuwender gelästert hast so sei Euch gesagt, das das "Problem" Magnetos Grounding beim Heuwender in DER Form nicht gibt. Aetsch ....:004: Na, warum wohl, Herr Techniker? Gruss Joachim Zitieren
Micky Miranda Geschrieben 29. Dezember 2003 Geschrieben 29. Dezember 2003 Weil man das Rotorblatt hindrehen kann, wohin man will und es trotzdem immer im Weg ist....? Weil das Rotorblatt nicht direkt auf der Kurbelwelle festgeschraubt ist....? Wer hat sonst noch eine Idee, damit wir Joachim da helfen können:D:D:D :005: :005: Gruess Jimmy Zitieren
Gast Hans Fuchs Geschrieben 29. Dezember 2003 Geschrieben 29. Dezember 2003 Weil er sowieso eine Kopf zu kurz geraten ist, vielleicht? :D Hans Zitieren
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