Wie gut und schnell werden PPL-Flieger von Militärpiloten im Gelände erkannt?

[markus]

Mich würde interessieren wie gefährlich eigentlich die Militär-Fliegerei für die Privatpiloten ist und wie mit dieser Problematik umgegangen wird. Wie mir erklärt wurde fliegen die Militärpiloten auf Sicht und dies bei sehr hohem Tempo. Nur ist mir aufgefallen dass vor allem in den Bergen auch als Passagier es sehr schwierig ist im Gelände ein anderes Flugzeug zu erkennen. Wie gute Chancen hat man denn überhaupt ein Militärflugzeug zu erkennen? Und wie geht es da dem Militärpiloten. Wie gut könnt Ihr die Privatpiloten erkennen, bzw. gibt es da oft heikle Situationen? Ja gab es schon gar einen untersuchten Vorfall im Bezug auf diese Problematik?

Wie können sich Privatpiloten verhalten um solchen Situationen möglichst aus dem Wege zu gehen?

[Silvio Gely]

Hallo Markus

 

Eine sicherlich geeignete Methode, das Risiko zu verringern ist, ab der Höhe von 7000 Fuss den Transponder mit Code 7000 einzuschalten. Das Signal kann dann vom Radar des Militärflugzeuges aufgenommen werden. Somit weiss der Jet-Pilot, dass ein Flugzeug in seiner Nähe ist. Und auch der Controller hat das Signal auf dem Schirm.

 

Dies ist sicher nur eine Methode. Hoffe es werden noch mehrere hier ergänzt.

 

Gruss

Silvio

[BH47]

Hallo Silvio

 

Aus Deiner Antwort ist zu schliessen, das Du noch nicht viel im Mittelland und Jura unterwegs warst. Dort kommen Dir die Maschinen in 1'500 bis 2'000 GND entgegen.

 

Ich kann nur aus eigener Erfahrung dort sagen, das Du die Flieger sehr sehr spät erst bemerkst, wenn überhaupt. Das Thema Vorflugregeln ist dann Theorie.

 

Gruss

Joachim

[Dominik L]

Hallo

 

Unfaelle mit beteiligten Militaerflugzeugen werden wohl nicht vom BFU untersucht. Ich glaube, es gibt nur eine militaerische Untersuchung, auch wenn zivile Flugzeuge beteiligt sind, oder? Es gab doch mal eine Kollision einer Mirage und eines Gliders in der Naehe von Grenchen. Vielleicht kennt jemand dazu die genauen Infos.

 

Wie dieser Fall jedenfalls zeigt, gibt es zwischen MIL und CIV effektiv ein Konfliktpotential.

 

Gruss

Dominik

 

www.takeoff.ch.vu

[Silvio Gely]

Hallo Joachim

 

Es stimmt. Habe zwar im Mittelland geschult, war aber fast nie dort unterwegs. Warum auch.

 

Aber auch dort gilt, dass man den Transponder einschalten kann. Auch wenn nicht auf den von mir vorher erwähnten 7000ft. Offiziell sind es ehh nicht 7000 ft sondern 5000 ft. Macht nur niemand. Habe aber noch von niemandem gehört, dass er bestraft wurde, weil er den Transponder auf 1000 ft Grund bereits eingeschlatet hat. Der Antikollisionseffekt wäre aber da.

 

Andere Möglichkeit: Fliegt am Wochenende.

 

Fertig mit nonsens. Verabschiede mich.

Silvio

[teedoubleyou]

Original geschrieben von gelysilv

Hallo Joachim

 

Es stimmt. Habe zwar im Mittelland geschult, war aber fast nie dort unterwegs. Warum auch.

 

Aber auch dort gilt, dass man den Transponder einschalten kann. Auch wenn nicht auf den von mir vorher erwähnten 7000ft. Offiziell sind es ehh nicht 7000 ft sondern 5000 ft. Macht nur niemand. Habe aber noch von niemandem gehört, dass er bestraft wurde, weil er den Transponder auf 1000 ft Grund bereits eingeschlatet hat. Der Antikollisionseffekt wäre aber da.

 

Andere Möglichkeit: Fliegt am Wochenende.

 

Fertig mit nonsens. Verabschiede mich.

Silvio

 

Hallo Silvio

 

Wenn jeder seinen Transponder schon fast am Boden rastet, ist das für Information auch nicht gerade hilfreich.

 

Deinen Input mit offiziell 5000ft musst du mir erklären. Das ist mir neu.

 

Gruss

Tom

[BH47]

Tom, wenn das Display am Boden wie ein Weihnachtsbaum leuchtet, dann ist das ja noch das wenigste.

 

Viel Schlimmer ist die Tatsache, das der Prozessrechner/WeicheWare diese hohe Anzahl von Radarzielen überhaupt nicht verfolgen kann. Dann ist nichts mehr mit leuchtenden Weihnachtsbaum :D

 

Gruss

Joachim

[Gast Hans Fuchs]

Momentan gilt: Luftraum Golf und Echo Squawk 7000 erst ab 7000 Fuss und keinesfalls tiefer. Der Mutiplexer schafft sonst die Verarbeitung der Ziele nicht.

 

Im kommenden Jahr wird dann das System soweit sein, dass es wirklich jederzeit alle Ziele bis zum Grund verarbeiten kann. Wie genau dann die Transponder geschaltet werden müssen, ist zur Zeit noch nicht bekannt.

 

@Daniel Knecht. Stimmt es dass das Radar der Militrärflieger uns anhand des Transponders erkenenn können? Resp. welche Typen sind so ausgerüstet? Was sieht die miltitärische Luftraumüberwachung? und kann sie Trafic Informationen an die Militärluftfahrzeuge abgeben?

 

Hans

[far_away]

Hallo allerseits!

 

Wollte zum Thema Transponder noch etwas los werden!

In Österreich schaltet man den Transponder als VFR Pilot immer ein (wenn verfügbar Mode C, ansonsten halt A ,außer man will Notlandeübungen machen, ohne großer Formalität, dann wird er natürlich ausgeschaltet! ;), egal welche Höhe (ausgenommen im Platzbereich, Flugplan (sowieso eigener Squwack), und SRA).

 

Wenn es Österreich schaft, diese Datenmenge zu "verarbeiten", dann muss es in der Schweiz doch sicherlich auch möglich sein, oder?

 

In der Österreichischen ICAO Karte sind die Tiefflugstrecken des Militärs eingezeihnet, aber wenn man brav seine Mindesthöhe einhält, sollte das eigentlich kein Problem sein!

 

Servus

 

Bernhard

[BH47]

Bernhard und Du glaubst allen Ernstes, das Militär fliegt brav unter Deiner Mindeshöhe ... ? :001:

 

Gruss

Joachim

[Silvio Gely]

@Tom:

Ich bin noch am Suchen nach einem entsprechenden Link betreffend Transponder-Code 7000 ab 5000 ft. Hans hat recht. Es gibt eine Weisung, dass der Transponder-Code 7000 erst ab 7000 ft einzustellen ist. Wenn ich mich jetzt aber nicht total täusche, und ich suche unermüdlich nach einem Link, gibt es eine internationale Weisung, dass der Code 7000 ab 5000 ft einzuschalten ist.

Hier kommt nun der Punkt von Joachim. Das Systen rafft es nicht, wenn zuviele Transponderlein senden, und es gibt Probleme. Darum wurde es in der Schweiz auf 7000 ft hinaufgesetzt.

 

Nochmal. Alles was ich oben geschrieben habe, kann ich im jetzigen Zeitpunkt nicht belegen. Suche aber weiter nach einem Link, der meine Aussage stützt. Bis ich euch den Beweis liefere, ignoriert meine Aussage wegen 5000 ft.

 

Auszug VFR-Guide: "Im Luftraum der Klasse E oberhalb von 7000 ft ist für VFR-Flüge das einschalten des Transponders auf Code 7000, Mode A/C obligatorisch.

 

Aber ich habe mit meinem Transponderzeugs ein wenig vom Thema abgelenkt. Vielleicht kommen wir wieder zum Thema zurück.

 

Gruss

Silvio

[far_away]

Original geschrieben von BH47

Bernhard und Du glaubst allen Ernstes, das Militär fliegt brav unter Deiner Mindeshöhe ... ? :001:

 

Gruss

Joachim

 

Hallo Joachim!

 

Dort wo Tiefflugstrecken sind, glaube ich es schon - hab es zwar selbst noch nicht erlebt, aber einige unserer Fluglehrer haben das erzählt!

Und wenn sie "normal" unterwegs sind, dann eben der Transponder!!!!!!

 

Habe von einem Fluglehrer auch Erfahren, dass es in Deutschland angeblich öfters vorkommen soll, dass Segelflieger von Militärjets "gerammt" werden, und deswegen haben sie uns auch die Squwak-VFR-Regelung in Deutschland erklärt, somit wir auch wenn wir im Ausland fliegen "sicher" unterwegs sein können!

 

Schönen Tag noch

 

Bernhard

[David_OBrien]

Original geschrieben von flighty87

Habe von einem Fluglehrer auch Erfahren, dass es in Deutschland angeblich öfters vorkommen soll, dass Segelflieger von Militärjets "gerammt" werden, und deswegen haben sie uns auch die Squwak-VFR-Regelung in Deutschland erklärt, somit wir auch wenn wir im Ausland fliegen "sicher" unterwegs sein können!

 

Soll schon passiert sein. Denn z.B. Eudenbach liegt m.W. ganz an der Grenze einer Tiefflugzone. In der Woche düst hier alles lang, und NIE allein. Segelflieger brauchen noch keinen Transponder in Deutschland, aber ob es dann besser wird?

AFAIK nutzen die MilJets Segelflugplätze als Wendepunkte.

Soll wohl schon passiert sein, dass ein Jet ein Windenseil gekappt hat. Denn eine Mindestflughöhe bzw Maximalhöhe haben die AFAIK nicht, die fliegen mit uns in Golf und Echo.

Bin immer froh wenn ich meine 1000m GND erreicht habe, da bin ich wenigstens vor dem Tiefflug sicher.

 

Tschüß

David

[Jonimus]

Eine sicherlich geeignete Methode, das Risiko zu verringern ist, ab der Höhe von 7000 Fuss den Transponder mit Code 7000 einzuschalten. Das Signal kann dann vom Radar des Militärflugzeuges aufgenommen werden.

 

Und wie geht das nochmals im Ernstfall, sprich Kriegsfall? Ruft man den Feind über Funk auf und bittet ihn, den Transponder einzuschalten, damit man ihn auf dem Radar sieht und abschiessen kann?

 

Sarkasmus beiseite - Man hört immer wieder, dass ein Flugzeug nur bei eingeschaltetem Transponder vom Radar "gesehen" werden kann. Das ist falsch, denn jedes Stück Blech, ja sogar Vögel und andere Objekte, erzeugen ein Radar-Echo, welches von einem Primärradar erkannt werden kann. Ein Transponder hat eigentlich mit einem solchen (Primär-) Radar nichts zu tun und bietet als getrenntes System (Sekundärradar) lediglich zusätzliche Informationen für den Computer am Boden oder allenfalls für ein TCAS.

 

Ob unsere Militärjets allerdings ihr Radar und gegebenenfalls ein TCAS zur Kollisionsvermeidung einsetzen, weiss ich nicht.

 

Heinz

[Philip]

Ich weiss, dass zumindest die Tiger-Piloten kein System an Bord haben, mit denen Transponder-Signale erkannt werden können. Diese Info habe ich zumindest von einem befreundeten Militär-Piloten. Irgendwelche Inputs dazu?

 

Übrigens: Obwohl ich nun schon einige Zeit ab Grenchen fliege, habe ich noch NIE tieffliegenden Militärverkehr im Mitelland ausmachen können. Kommt das wirklich so oft vor? Ich kann es mir ehrlich gesagt kaum vorstellen.

 

Philip

[BH47]

Philip, am meisten wie folgt beobachtet:

 

Von SO kommend Richtung Niederbipp. Dann an der ersten Jurakette entlang bis kurz vor Solothurn. Dann nach halbrechts drehend auf NW Richtung Bure. Höhe max 1'000 ft/GRD. Entlang dem Jura eher weniger. Zeit: Wochentags am Nachmittag

 

Gruss

Joachim

[Oliver S.]

Hier ist ein Unfallbericht eines solchen Unfalls. Vielleicht beantwortet dieser ja einige Fragen.

 

http://www.bfu-web.de/berichte/99_3x224dub.pdf

http://www.bfu-web.de/berichte/98_3x191dfr.pdf

 

Olli

[ursmunger]

Hallo,

 

zum Thema Transponder:

 

1) Der Grund, dass in der Schweiz erst ab 7000ft der Transponder eingeschaltet werden muss (und darunter nicht an sein sollte) ist erstens die schon erwähnte Bearbeitungskapazität der Skyguide-Radars resp. der Computer. Sind zuviele Signale vorhanden, so wird nach Zufall etwas nicht mehr angezeigt: evtl. ist's ein VFR, kann aber auch ein IFR sein. Zudem ist der Hauptgrund für den Transponder das Konfliktpotenzial VFR-IFR im Luftraum E. Da es ausserhalt der 'domestic ATS routes' keinen IFR unter 7000ft hat (ausser natürlich in den TMA's) macht dort das Einschalten darunter auch keinen Sinn. Zudem verwirren zuviele unnötige Signale den Radar-Controller, der (as far as practicable) dem IFR 'traffic information' geben sollte. Also haltet Euch bitte (zumindest, bis die Radarkapazität erhöht wurde) daran, unter 7000ft den Transponder nicht einzuschalten!

 

2) Ich sag's immer wieder: Wenn der Transponder eingeschaltet wird, dann IMMER mit Mode C. Ist kein 'altitude readout' vorhanden, so macht der Transponder nicht allzuviel Sinn.

 

3) @Silvio: mag sein, dass es internationale Richtlinien (NICHT Vorschriften) gibt, die VFR den Transponder ab 5000ft einschalten lassen. Die Schweiz hat aber eine abweichende Regelung (wie fast jedes Land), und nur diese zählt in der Schweiz.

[Silvio Gely]

@urs:

Danke für deine Informationen. Wer sonst sollte uns kompetent Auskunft geben können, als die, die tagtäglich mit dem System arbeiten. Merci Urs, merci Skyguide.

 

Was mich jetzt noch interessieren würde ist ob "unsere" FA-18 die Möglichkeit hat, via Sekundär- oder Primärradar anderen Verkehr zu erkennen, und gegebenenfalls auch autonom (ohne dass der Controller oder Jägerleitoffizier ihm dies sagt) auszuweichen???

 

Also denn. Gruss und Schluss

Silvio

[HaPe]

Was mich jetzt noch interessieren würde ist ob "unsere" FA-18 die Möglichkeit hat, via Sekundär- oder Primärradar anderen Verkehr zu erkennen, und gegebenenfalls auch autonom (ohne dass der Controller oder Jägerleitoffizier ihm dies sagt) auszuweichen???

Wenn ich so an meine "unheimliche Begegnung der 3. Art" zw. Entlebuch und Escholzmatt dieses Jahres zurückdenke, dann tut er das definitiv nicht, oder der Pilot hatte einfach stärkere Nerven und mein 152gi hat ihn nicht sonderlich beeindruckt...;)

 

Hans Peter

 

Übrigens...., die Helmfarbe des F/A-18 Piloten war weiss....

[Spitfire Mk XIX]

@Hans

 

Die Kampfflugzeuge der Luftwaffe haben keine Möglichkeit, Flugzeuge mit Transpondersignal besser erkennen zu können. Allerdings hat der F/A-18 ein sehr gutes Radar mit ausgeprägter "look down"-Fähigkeit, das Luftfahrzeuge auch im/gegenüber dem Gelände zuverlässig erfassen kann. Beim Tiger ist es schwieriger ein Objekt mit wenig Radarquerschnitt im Gelände herauszufiltern.

 

Sofern ein Militärflugzeug im Kontakt mit der militärischen ATC von skyguide ist, hat es sehr gute Möglichkeiten Informationen über andere Luftraumbenutzer zu bekommen. Denn die militärischen Radarsysteme haben - im Gegensatz zu den zivilen Einrichtungen - immer auch ein Primärradar unterlegt. (Ein Teil der Schweiz ist zumindest auf ziviler Seite nicht mehr durch primäre Radarsysteme abgedeckt: Sobald also in diesen Gebieten ein Flugzeug ohne funktionierenden Transponder unterwegs ist, wird es auch nicht mehr wahrgenommen - erfreulich, nicht?)

 

Allerdings bleibt - insbesondere bei VFR-Navigations- und Schlechtwetterflügen - eine systematische Luftraumüberwachung das Hauptmittel, um andere Luftfahrzeuge frühzeitig erkennen zu können. Militärpiloten werden schon in der Grundausbildung trainiert, Flugzeuge möglichst früh erkennen zu können. Aber - wie überall - kann natürlich auch uns ein Fehler passieren. Durch Entflechtung der Flugwege und indem man Navigations- und Verbandsflüge in Gebieten und zu Zeiten durchführt, wo mit wenig General Aviation Traffic zu rechnen ist, kann das Problem zusätzlich entschärft werden.

 

Herzliche Grüsse Dan

[Jonimus]

Der Grund, dass in der Schweiz erst ab 7000ft der Transponder eingeschaltet werden muss (und darunter nicht an sein sollte) ist erstens die schon erwähnte Bearbeitungskapazität der Skyguide-Radars resp. der Computer. Sind zuviele Signale vorhanden, so wird nach Zufall etwas nicht mehr angezeigt: evtl. ist's ein VFR, kann aber auch ein IFR sein.

 

Bitte, bitte, ich möchte keinem Skyguide-Mitarbeiter auf die Füsse stehen, denn er kann sicherlich nichts dafür. Aber etwas "laut denken" erlaube ich mir schon:

 

Was Urs sagt, bedeutet: Wenn also ein VFR-ler aus Sicherheitsüberzeugung seinen Transponder einschaltet, dann könnte er zum Sicherheitsrisiko werden, wenn dadurch ein IFR-ler vom Radar verschwindet.

 

Vergleich: Flugzeugteile werden so gebaut, dass sie unter normalen Bedingungen nie ausfallen (z.B. Flugzeugzelle), oder aber in einer definierten Weise ausfallen (z.B. Propeller Governor). Auch seriös entwickelte Software sollte im Grenzverhalten klar definierte Zustände zeigen. Wie wärs wohl, wenn bei den Banken zu Spitzenzeiten am Jahresende plötzlich Geldbeträge verschwänden?

 

Und bei Skyguide sollen zufälligerweise und unkontrolliert Flugis vom Schirm verschwinden, bloss weil andere einen Transponder einschalten? Schwer fassbar, aber, wie sagte Urs:

 

Die Schweiz hat aber eine abweichende Regelung ...

 

Gut zu wissen, denn normalerweise dient der Transponder der Sicherheit aller, d.h. IFR und VFR. In der Schweiz ist der Transponder aber offenbar gleichzeitig auch ein Sicherheitsrisiko.

 

Habe nur etwas laut gedacht - soll bitte nicht persönlich gemeint sein oder als Nörgelei verstanden werden.

 

(Als Terrorist hätte ich folgende Idee: Ein Flugblatt an alle Kleinflugplätze mit dem Text: "Die Skyguide führt heute Tests durch und bittet alle Piloten, ihre Transponder einzuschalten.")

 

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

Heinz nur die Ruhe

 

das ist doch ein altes und hierzulande bekanntes Problem. Ausserdem wird es noch im kommenden Jahr ja endgültig behoben sein.

 

Aber auch wenn die Technik verbessert ist, wird VFR gegen VFR auch künftig nach dem Prinzip "sehen und gesehen werden" ablaufen. Obligatorische jedermanns TCAS würden die Kosten weiter extrem scharf hochtreiben, genauso wie obligate Seperation durch Bodenkontrolle. Eine drastische Reduktion des Kollisionsrisikos ist kaum zu erwarten. Es ist ja ohnehin relativ gering gemessen an andern Unfallursachen.

 

Hans

[ursmunger]

@Heinz:

 

Häufig (auch im Flugzeugbau) muss ein Problem erst auftauchen, bevor man die Fehler erkennt. So war es auch bei uns beim ursprünglichen Rechner - es hatte schlichtweg niemand mit der Anzahl Flugbewegungen gerechnet, als er entwickelt wurde. Das Problem war, dass das System nur eine gewisse Anzahl Signale gleichzeitig verarbeiten konnte. Da man die Reihenfolge der einkommenden Signale nicht beeinflussen kann konnte es einen beliebigen Flug treffen.

 

Sobald aber das Problem erkannt war wurden Lösungen gesucht. Und ziemlich sofort wurde mal die Kapazität erhöht (ich habe den genannten Fall nie erlebt seit den vier Jahren meiner Karriere)....und Hans hat schon erwähnt, dass ab nächstem Jahr eine definitive Lösung eingeführt wird (technische Details kenne ich leider nicht.....).

 

Auch Flugzeugteile hatten häufig 'Geburtsmängel', also Ausfälle, die nicht hätten vorkommen sollen (z.B. die Comet, bei der in den ersten Versionen der Rumpf explodieren konnte, da durch die Fensterform Schwachstellen in der Druckkabine auftauchten). Zudem heisst das Verschwinden eines Flugzeuges am Radar nicht, dass dieser Flug nicht mehr kontrolliert werden kann - auch wenn der Radar unser primäres Mittel ist, um die exakte Position des Flugzeuges zu kennen. Man kann immer noch 'procedural separations' anwenden oder z.B. per Telefon bei anderen Stellen (Militärkontrolle, Nachbarzentren, Flughafen Genf, welcher ein Primärradar hat) die genaue Position nachfragen - auch wenn das Mehraufwand bedeutet (genau aus diesem Grund sollten Controller nie an der Obergrenze ihrer Kapazität arbeiten: damit bei einem arbeitsintensiven Spezialfall wie dieser oder eine emergency trotzdem noch alle Arbeit erledigt werden kann). Mit dieser überlegung kann man auch behaupten, dass das ATC-System - trotz dem 'kleinen' Mangel der Radarverarbeitung - failsafe ist.......der Trick ist, Alternativen zu haben und diese anzuwenden.

 

Somit widerspreche ich Deiner Theorie vehement, der Transponder sei in der Schweiz ein Sicherheitsrisiko - im schlimmsten Fall erhöht das Einschalten eines 'unnötigen' Transponders unseren Arbeitsaufwand.....die Sicherheit wird aber trotzdem gewährleistet!

[BH47]

Ich finde Urs hat das sehr gut erklärt und dargelegt und Hans hat indirekt auf die Gefahr der nicht mehr bezahlbaren fliegenden Elektroläden hingewiesen.

 

Heinz, man muss nun wirklich nicht Probleme herbeireden wo in der Alltagpraxis keine sind.

 

Gruss

Joachim