INS, IRS, Radionavigation und Co.

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich habe ein wenig mit der Forums-Suche in Sachen INS, IRS und änlichem geforscht. Jetzt habe ich da ein paar ganz spezielle Fragen:

1. Wie oft wird bei modernen Flugzeug das IRS durch das GPS überprüft?

2. Muss der Pilot die Überprüfung manuell auslösen oder wird die an bestimmten Punkten automatisch vergenommen?

3. Das Flugzeug fliegt also nicht ständig unter GPS-Kontrolle, ja?

4. Was wurde mit Flugzeugen, wie der Dash 8-100 gemacht? Die wurde zu einer Zeit entwickelt, als die Radionavigation noch üblich war, hatte also warscheinlich weder INS noch IRS. Trotzdem fliegt sie heute mit FMC. Hat man nachträglich ein IRS eingebaut?

5. Wann wurde die herkömmliche Radionavigation über Land durch IRS bzw. INS mit einem FMC abgelöst?

6. Stimmt es, dass ein IRS eine modernere, nicht so voller Mechanik steckende Version der IRS ist?

7. Werden die Radio-Frequenzen heute noch als Backup reingedreht und wenn ja, von Hand oder per AP?

Das sind ganz schön viele Fragen, aber bei dieser geballten Kompetenz glaube ich, ihr könnt mir helfen.

 

Viele Grüße,

Johannes

[ursmunger]

Hallo,

 

ich kann Dir zwar nicht alle Fragen beantworten - da müsste einer unserer 'richtigen' Piloten herhalten, aber ein paar Punkte kann ich klarstellen:

 

- Für RNAV kann auch ausschliesslich GPS benutzt werden - sofern das Flugzeug inkl. dem Navigationssystem dazu zertifiziert ist. Das wird vorallem in der General Aviation meistens angewendet.

 

- Gewisse Flugzeuge (wie z.B. gewisse Serien der DC9) haben zwar ein FMS, dieses basiert aber primär auf Radionavigation. Um trotzdem RNAV-fähig zu sein werden automatisch VORs in der Region empfangen und mit der einprogrammierten Datenbank verglichen. So erhält man auch eine sehr genaue Positionsangabe (für RNAV in Europa wird heutzutage RNP1 verlangt - das heisst, der Positionsfehler darf maximal 1NM sein.). Natürlich funktioniert dieses Prinzip nur, wenn genügend VORs empfangen werden. Daher sind diese Flugzeuge meistens nicht 'terminal RNAV' zugelassen: es kann zwar en-route RNAV geflogen werden, bei der STAR muss aber spätestens die Transition nach konventioneller Navigation geflogen werden.

 

Zu Deiner Frage 5: In der Schweiz hat man Anfang 1999 aus das RNAV-Routensystem umgestellt. Vorher lief bei uns alles via Radionavigation. Meines Wissens haben die meisten zentraleuropäischen Länder gleichzeitig umgestellt......musste auch so sein, da die Schnittpunkte zwischen den Stellen aufeinander abgestimmt sein müssen. Wenn nun jeder zu einem anderen Zeitpunkt umstellt so gibt es viel zu viele Wechsel, die die Piloten und auch die Lotsen (auch in den angrenzenden Stellen) im Griff haben müssen.

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Ich hab da noch was zu den Fragen 1-3:

 

1. Eigentlich konstant. Es werden konstant alle verschiedenen Positionssignale miteinander verglichen, also ein Airliner hat ja meist zwei oder drei INS/IRS Systeme. Zu diesen drei Signalen kommt dann noch das GPS-Signal dazu, das ergibt dann eine sehr genaue Positionsangabe. Ich bin jetzt nicht sicher, ob das GPS-Signal irgendwelche Prioritäten hat, kann mir aber gut vorstellen, dass dem so ist.

 

2. + 3. Nein das wird automatisch gemacht, und somit fliegt das Flugzeug eigentlich ständig mit GPS-"Link"...

 

Oh noch was zu 6.: Das IRS ist eine moderne Version des INS, wobei das IRS keine mechanischen Kreisel (Gyros) besitzt sondern Laser-Kreisel ohne bewegliche Teile, was natürlich viel präziser ist.

 

Gruss

Markus

[DNovet]

Um vielleicht noch eine Ergänzung zur gesamten Navigation bei Flugzeugen mit FMS zu geben.

 

Als Beispiel erlaube ich mir den Saab2000 zu nehmen... :)

 

Das FMS kriegt verschiedene Position-"Fixes".

Je IRS entsteht ein Fix. Für diese Navigation muss zuerst einmal eine Position eingegeben werden, danach wird inkremental die aktuelle Position berechnet.

Das VOR-NAV, welche - wie von Urs beschrieben - mit ausmessen verschiedenen DME-Stationen (=Triangulation... ;) ) funktioniert, liefert ein weiterer Fix. Dieser wird aber ebenfalls nur geliefert, wenn dem FMS eine aktuelle Position hat. Alleine aufgrund der empfangenen VOR kann keine Position berechnet werden, eine ungefähre Position muss bekannt sein.

Das GPS liefert ab 4 Satelliten ein Fix, ab 7 zwei Fix und ab 9 drei Fixe.

 

All diese Fixe (im optimalen Fall also 6 Stück) werden miteinander verrechnet und der "Durchschnitt" ergibt dann die FMS-Position, welche zur Navigation im FMS verwendet wird.

 

Sollten inflight alle Fixes bis auf IRS verloren gehen, so beginnt "dead-reckogning". Ein Navigationmodus, welcher rein auf IRS basiert und erstaunlicherweise nicht mal so genau ist, nämlich pro Stunde eine Abweichung von bis zu 3nm.

Der grösste Unterschied zwischen INS und IRS ist zwar schon die Mechanik, aber das ist (in meinen Augen) auch der grosse Nachteil wegen der technischen Zuverlässigkeit... Ansonsten bringens die INS'er auch locker auf einen Fehler von max 2nm pro Stunde...

Andererseits genügts ja auch, wenn man innerhalb von 2nm einer bekannten Bodenstation ist und dann mit herkömmlicher Navigation weiterfährt, resp fliegt... ;)

 

Da ich nicht unbedingt der Oberhirsch in der OPS der Avionik bin, könnte mich vielleicht der Peter, Dani oder Wisi (noch nicht alles vergessen, oder? ;) ) korrigieren, präzisieren oder korrigieren? Danke!

 

Die Nachrüstung eines Fliegers mit besserer Avionik ist gar nicht so kompliziert... Man nimmt dazu den Flieger halb auseinander, verlegt die neuen Kabelstränge und/oder ändert den bestehenden ab, baut die alten Komponenten aus und die neuen wieder ein und dann die Kabine wieder zusammen. ;)

[B747]

Hallo Johannes

Zu 1: laufend - das IRS hat diverse Quellen um die FMC Pos. zu ermitteln.

Zu 2: automatisch

Zu 3: nicht unbedingt. GPS ist einer der Inputs (meistens der genauste).

Zu 4: vgl. die Antwort von ursmunger und DNovet

Zu 5: Die Flugzeuge rund um die Generation DC-10 und die L-1011 waren meines Wissens von den ersten Passagierflugzeugen welche "ab Stange" mit INS abgeliefert wurden.

Zu 6: Ein INS funktioniert mit Kreiseln und Accelerometern. Ein IRS funktioniert elektronisch (Laser, Piezzo Kristalle) - Die Techniker hier im Forum wissen da schon mehr.

Zu 7: Radio-Frequenzen werden automatisch "nachgeführt", können aber auch manuell eingestellt werden.

 

Gruess

Beat

[Johannes H.]

Hallo,

 

vielen, vielen Dank! Ihr habt mir schon viel geholfen! Bei manchen Antworten bin ich aber unsicher, wie ich sie verstehen soll!

 

Ich dachte, die Navigation in einem Flugzeug läuft so ab: Beim Start wird dem IRS über GPS die genaue Position gesagt. Von dieser ausgehend kann das IRS nun immer nachvollziehen wo ich entlang fliege und den Weg zum nächsten NAV-Punkt berechnen. Zwischendurch wird der entstehende Fehler vom GPS korrigiert.

 

Wie wird dabei der WCA berechnet?

Kennt ihr eine Erklärung im Internet der INS/IRS-Funktionsweise, die anschaulich ist (nicht nur Text, auch Grafiken etc.)?

Vor dem FMC- und IRS-Zeitalter hatten doch nur Langstreckenflieger INS, oder?

 

@ursmunger:

Bis zu welcher Größe meinst du die GA? Bizjets inklusive?

 

Grüße Johannes

[Navigator]

Hallo Leute,

 

Bevor ich auf die Einzelheiten von Navigationssystemen eingehe, möchte ich mich ganz kurz vorstellen, da dies meinen ersten Beitrag ist.

Ich komme aus der Westschweiz und bin noch nicht ganz vertraut mit allen Feinheiten der deutschen Grammatik, so ...

Ich wohne in München, und bin tätig als Systemingenieur im Bereich Navigation Systems und Flight Control Systems. INS-GPS ist mein täglicher Kram, so hier kann ich meine Kenntnisse mit euch teilen.

 

IRS und INS ist gleich (zwei Nomenklatur für das gleiche System). Es gibt mechanische IRS und INS und optische IRS und INS (LINS = laser INS). Diese Systemen sind selbständige Geräte (keine externe Referenz/Radiosignale sondern nur eine initiale Position ist notwendig) und wurden ursprünglich für ballistische interkontinentale Raketen entwickelt. Nachteil von diesen Systemen, die Positionierungsfehler nimmt mit der Zeit zu. Militärische LINS driften weniger als 0.8 Nm/stunde. Damit die Position Lösung nicht driftet, wird die INS Lösung von GPS Lösung gestützt. Das gemischte Signal heißt die „hybride“ Lösung.

 

Das GPS ist aber unzuverlässig (es ist kein Schreibfehler, das Signal ist unzuverlässig). Die Genauigkeit ist schon gut für Navigation aber die Integrität und Verfügbarkeit ist sehr schlecht. Wenn die Amis es wollen, das Signal wird künstlich verschlechtert und was passiert, alle Airliners müssen manuell landen? nein. Die INS/GPS Geräte liefern zwei Signale, und zwar die reine INS Lösung und die hybride Lösung. Für kritische Phasen wie Cat II oder sogar Cat III Landungen, verwendet das FCS (flight control system) nur die reine INS Lösung. Für Enroute Phase die hybride Lösung wird verwendet (egal ob der Flieger 50m links oder rechts von gewünschte Trajekorie fliegt auf FL370 aber bei der Landung möchte man nicht im Grass aufsetzten).

 

Die INS/GPS Approaches werden bald zugelassen aber das GPS Signal muss Robustheit (Integrität, Kontinuität, Verfügbarkeit) gewinnen dank Bodenstationen wie beim LADGPS/WADGPS (local/wide aera differential GPS).

 

Die Nachrüstung eines Fliegers mit besserer Avionik ist gar nicht so kompliziert

 

Flieger sind selten mit neuen Navigationssystem nachgerüstet, weil der aufwand (auf die mechanische Ebene auch im besonderen auf die System Ebene) viel zu gross ist.

 

Wann wurde die herkömmliche Radionavigation über Land durch IRS bzw. INS mit einem FMC abgelöst?

 

INS ist ein Sensor und FMC ist ein Rechner. FMC haben die INS nicht abgelöst. INS werden in die Zukunft immer mehr verwendet, bald im General Aviation und mittelfristig in Fahrzeugen (einige Feuerwehrlastwagen im Fraport sind schon mit billige INS ausgerüstet).

 

Die FAA möchte alle Radionavigationssystemen wie VOR/DME NDB... beim Horizont 2010 mit Satellitensystemen ablösen, aber meiner Meinung nach ist das unwahrscheinlich (zu früh).

 

Viele Grüße

 

Laurent

[teedoubleyou]

Hallo Laurent

 

Herzlich willkommen im Forum. Es freut mich ungemein einen weiteren Fachmann zu begrüssen dürfen.

 

Wo führt das noch hin, wenn wir bald für jede Schraube einen Fachmann in unserem Kreis zählen dürfen. :D

 

Gruess

Tom

[DNovet]

Hey, Salü Laurent!

 

Vielen Dank für die Erklärungen!

 

Freut mich ebenfalls, ein weiterer Fachmann begrüssen zu dürfen!

 

PS: Die Aussage von wegen einfach war eher ironisch gemeint... ;)

[TooLowFlap]

Berechnung des WCA ist sehr einfach. Das FMS kann aufgrund des Vergleichs der aktuellen Position mit der letzten Position die zurückgelegte Distanz, den Kurs des zurückgelegten Flugwegs gegenüber dem Nordpol (TRUE TRACK) und die Geschwindigkeit über Grund (Groundspeed) bestimmen. Ebenso ist der TRUE HEADING bekannt (Winkel zwischen Flugzeug-Längsachse und TRUE NORTH) und die True Airspeed wird durch die Bordeigenen Sensoren geliefert. Aus TAS und TH sowie GS und TT kann man ein Winddreieck aufspannen - die Lösung ist der Windvektor (Geschwindigkeit und Richtung).

 

An Bord befindet sich ebenso eine Variationstabelle, womit die TRUE-Messwerte automatisch um die Ortsmissweisung korrigiert werden können.

 

Zusammenfassend liefern moderne ADIRS (Air Data and Inertial -Reference System) im wesentlichen Attitude, GS, Position, FPA, TRK, HDG, Winkelgeschwindigkeiten, Accelerations (IR-Unit) sowie Höhe, Geschwindigkeit, AOA, Temp, Mach (ADR-Unit). Daraus läßt sich die Lage im Raum exakt beschreiben.

 

Die IR Unit wird durch GPS, LOC, DME, VOR upgedated (in der Reihenfolge).

 

Es kann zu folgenden Ungenauigkeiten kommen:

 

- IRS ONLY (also ohne Updatemöglichkeit, z.B. über den Nord Atlantik): 2NM/h

 

- IRS/VOR/DME: 0,1NM + 0,05 * DME Distance (min. 0,28NM)

 

-<IRS/DME/DME: ~0,28NM

 

- IRS/GPS: Wurzel ( FOM + 100) in Metern

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo und Danke für eure ausfürlichen Beiträge! Für mich bleibt noch die Frage offen, ob auch kleine Flugzeuge, wie die 727 früher ein INS hatten? Und was ist denn dann noch der Unterschied zwischen INS und IRS?

 

Gruß Johannes

[TooLowFlap]

Ich bilde mir ein es wie Beat gelernt zu haben (IRS = Laser, INS = Mechanische Kreisel). Vorteile im Bereich Genauigkeit hatten weder IRS noch INS sondern die Vorteile zu Gunsten der IRS lagen in der Wartungsfreundlichkeit. Sie können mit Hilfe von Computern kalibriert werden, während INS mechanische Eingriffe (zeitintensiv + teuer) benötigen. Da allerdings Laurent als Experte da mehr Informationen hat, möchte ich Ihm nicht vorgreifen (zumal man als ATPLer leider oft die Dinge vereinfacht beigebracht bekommt).

 

In Flugzeugen wie der 727 kam meines Wissens nach kein INS zum Einsatz. Um im heutigen Luftraum bestehen zu können sind sie mit GPS nachgerüstet worden. Einige (UPS) fliegen sogar mit Glas-Cockpit der 1. Generation (EADI + EHSI) ähnlich der 737-Classic-Option.

 

Jo

[Johannes H.]

Hallo Jo,

 

danke für deine Antwort! Deine INS/IRS-Erklärung kannte ich auch so, aber der Kollege "Navigator" meint ja, es sei anders ...

 

Gruß Johannes

[ursmunger]

Original geschrieben von Navigator

 

Das GPS ist aber unzuverlässig (es ist kein Schreibfehler, das Signal ist unzuverlässig). Die Genauigkeit ist schon gut für Navigation aber die Integrität und Verfügbarkeit ist sehr schlecht. Wenn die Amis es wollen, das Signal wird künstlich verschlechtert

 

 

Hallo Laurent,

 

Die USA haben sich vor ca. 6 Monaten bereit erklärt, auf die 'selective availability' des GPS-Systems zu verzichten. Soviel ich weiss, sollte dies sofort (die USA haben sich dazu vertraglich verpflichtet) in Kraft treten. Auf jeden Fall war während dem letzten Irak-Krieg die 'selectiva availability' nicht mehr benutzt worden, die GPS-Signale waren genau wie zu Friedenszeiten.

 

Daher bleibt das einzige Problem des GPS die Empfangsqualität aufgrund der geographischen Lage (Bergtäler usw.).....denn für eine dreidimensionale Positionsbestimmung müssen zu jeder Zeit 4 Satelliten empfangen werden. Aus dem Grund der Empfangseinschränkungen wurde RNAV in der Schweiz sowie den meisten umliegenden Ländern erst ab FL100 obligatorisch - und darunter darf genau aus diesem Grund nicht nach RNAV geflogen werden (eine B777, die aus irgendeinem Grund Genf anfliegt und den Cruise auf FL90 macht MUSS die Radionavigations-STAR fliegen).

 

Daher ist auch GPS als einziges RNAV-Navigationssystem möglich und auch legal.

[phillip hommel]

Hi, habe dazu auch noch eine frage, wie ist die vorgehensweise mit dem Alignment. Wird das nur dann gemacht, wenn der flieger aus war und dann neu angeschaltet wird, oder vor jedem abflug?

und wie wird es gemacht (b737-300/400)?

also muss man die position oben in das irs fenster eingeben, oder im fmc eingeben, wann wird das gemacht, wie schaltet man das ganze dann usw?

grüssle Phil

[Navigator]

Hi all,

 

President Clinton hat offiziell das Selective availability in May 2000 ausgeschaltet und die Genauigkeit der zivilen GPS receivers hat sich um einem Faktor 3 verbessert.

Die Amis behaupten, dass sie auf die SA verzichten wollen und sie haben auch gesagt, dass sie "massive destruction weapons" in Iraq finden werden... und momentan...:001:

Wenn das europäische GPS (Gallileo) in Betrieb wird ( 2008), wer weiss ob die neidische Amis nicht die SA wieder einschalten werden?

So für seriösen Behörden wie FAA oder JAA reicht die Aussage der Amis nicht um GPS Landesystemen zu zulassen.

Das WAAS (wide area augmentation system) in den USA und EGNOS (european geostationary navigation overlay system) in Europa ermöglicht die Zulassung von zuverlässige GPS Systemen. Es besteht aus einer Menge Bodenstationen, die das GPS Signal auswerten und korrektur Signale erzeugen. Diese korrektur Signale sind zu den Nützern via geostationären Satelliten übertragen. Das system ist in den USA schon im Betrieb und ist im Test bei uns (geplante normal Betrieb im April 2004). Mit WAAS oder EGNOS haben die zivilen Nutzer die Meter Genauigkeit. Die Korrektursignale sind auf die gleiche Frequenz wie das GPS signal übertragen, so dass keine Hardware Aenderungen an existierenden GPS Empfänger notwendig ist. Die neuen Garmin Handhelds (eTrex Vista usw.) haben schon diese Funktionalität implementiert.

 

Zur Thema Alignment:

 

Das Alignment ist ein Prozess, wo die inertialen Sensoren die Drehung der Erde messen (die Empfindlichkeit der IRS ermöglicht es). Der Flieger muss am boden still ein paar Minuten bleiben, bis das True Heading gefunden wird. Die Position muss eingegeben werden (manuell oder durch GPS).

Es gibt verschieden Art von Alignment:

 

- GCA ( GyroCompass Alignment), Ein volles GCA dauert etwa 4 Minuten beim Equator und etwa 8 Minuten bei hohen Latitudes (70°). Oberhalb 80°(N oder S) kann das IRS kein Alignment durchführen.,

 

- SHA (stored Heading Alignment), das letzte gültige Heading wird gespeichert, als die System heruntergefahren sind. Falls der Flieger seit der letzte Power down sich nicht bewegt hat, ist ein SHA erlaubt. es dauert etwa 2 Minuten.

 

- EIA (Enhanced Interrupt Alignment), Zuerst wird ein volles GCA durchgefürht. Wenn der Flieger beim Taxiing stoppt, ein motion detection system schaltet das IRS zurück im Alignment Mode. Wenn der Flieger wieder rollt, schaltet das System wieder im NAV mode. Falls der Flieger hat das true heading um mindestens geändert, kann die Genauigkeit der IRS verbessert werden.

 

- IFA (In Flight Alignment), Das Alignment kann im Flug durchgeführt werden (GPS Messungen erforderlich). Algorithmen filtern die Inertial Daten um die Drehung der Erde herauszufinden.

 

Ein Alignment pro Flug reicht, aber manchmal wird das Alignment gestört unter speziellen Bedingungen, wie ein Catapult Shot auf dem Flugzeugträger. Dies is jetzt selten geworden mit laser IRS.

Leute, vergessen sie nicht, dass Laser IRS nicht sehr alt sind. Viele Top Militärische Jets fliegen mit elektro-mechanischen kreiseln. Heute werden Flieger selten mit meschanischen Kreiseln ausgerustet und im Airliners Bereich habe FOG (Fiber Optic Gyros) und RLG (Ring Laser Gyros) ein Monopol.

 

...Da allerdings Laurent als Experte da mehr Informationen hat...

 

In meinem Beruf, aus ein paar Skizzen und Dokumente entstehen fliegende Maschinen...Ich bin kein Experte aber nur sehr neugirig und begeistert von der Luftfahrttechnik.

 

Laurent

[Johannes H.]

Hallo Laurent,

 

was ist deiner Meinung nach der Unterschied zwischen INS und IRS? Ich sehe hier widersprüchliche Angaben. Übrigens: Ich habe gehört, GALILEO wäre eine Farce. Aus irgendeinem Grund habe man den Amis eingestanden, dass man das Projekt doch auf Eis legt!

 

Viele Grüße,

Johannes

[BH47]

Ne Johannes, auf Eis legen sicherlich nicht.

 

Die Amis bestehen nur darauf am Hauptschalter zu sitzen. :003:

Ist ja nur ein Detail...

 

Gruss

Joachim, der noch mit Karte und Uhr fliegen kann

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

mich stört die totale Abhängigkeit von den Amerikanern (GPS) in einer so wichtigen Sache wie eine genaue und zuverlässige Flugnavigation. Grundsätzlich gilt, wer sich in einer bedeutsamen Sache in Abhängigkeit begibt, wird politisch erpressbar.

 

Ich denke, die Airbusindustrie täte gut daran, bodenunabhängige Navigationsgeräte zu entwickeln und anzubieten, die auch ohne das GPS der Amerikaner eine ausreichend genaue laterale und vertikale Navigation über längere Zeit ermöglichen. Für solche Systeme gibt es sicher außerhalb der USA einen Markt.

 

Ein ernstes Problem bei einer satellitenabhängigen Navigation sehe ich in der Störsicherheit. Neulich gab es im Fernsehen ein Bericht darüber, wie leicht das geplante Mautsystem in Deutschland (GPS-abhängig) durch einen kleinen Störsender ausgehebelt werden kann.

 

Der Satellitenempfang beim Flugzeug ist wohl von Boden aus wohl nicht so leicht zu stören, weil die Antennen zum Boden hin durch die Zelle abgeschattet sind. Aber eine kleine Ballonanordung, die sich nach einiger Zeit von selbst vollkommen zerstört, wäre sicher geeignet um präzises satellitengestütztes Fliegen in einem Ballungsraum für eine Weile zu unterbinden. So elegant die Satellitennavigation auch ist, man braucht auf jeden Fall ein festes Auffangnetz, falls diese mal nicht zur Verfügung steht.

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

Hallo Hans,

 

ich denke in der Richtung wird massiv geforscht (Stichwort ANS oder auch die Weiterentwicklung von LORAN C (Totgesagte leben länger)).

 

Jo

[Navigator]

Hallo Johannes,

 

Zum Thema IRS und INS:

 

INS: Inertial Navigation System

IRS: Inertial Reference System

 

Das INS ist ein IRS mit Navigation Funktion, d.h. ein INS ist ein selbständiges Navigationssystem und liefert Navigationsdaten wie Position, Geschwindikeiten, Lagewinkel, Drehraten... aber auch Steering Daten wie Bearing zum nächsten Waypoint, Drift angle ground track usw.

Das IRS ist nur eine inertiale Platform, die als Subsystem eines gesamten Navigationssystems dient.

 

TwoLowFlap

 

Zusammenfassend liefern moderne ADIRS (Air Data and Inertial -Reference System) im wesentlichen Attitude, GS, Position, FPA, TRK, HDG, Winkelgeschwindigkeiten, Accelerations (IR-Unit) sowie Höhe, Geschwindigkeit, AOA, Temp, Mach (ADR-Unit). Daraus läßt sich die Lage im Raum exakt beschreiben.

 

Wie Jo es gut beschrieben hat, hier ist das IRS ein Subsystems des Navigationssystems. Man kann trotzdem nicht sagen, dass die Höhe zum Beispiel nur von ADR-Unit geliefert wird. Meisten Signale haben verschiedenen Quellen (ADR, IRS, GPS) und werden gemischt um die Vorteile der einzigen Subsystemen auszuziehen.

 

Auf jeden Fall, INS oder IRS müssen immer von Luftdatensystem gestützt werden, weil der inertiale Höhenkanal unstabil ist. Die Schwerkraft nimmt mit der Höhe ab und da das IRS die vertikale Beschleunigung misst um die Höhe herauszufinden, diese Messung ist unstabil (lauft sehr schnell mit der Zeit ab). So alle IRS oder INS müssen mit barometrische Höhenmessung gestützt werden.

 

Laurent

[Johannes H.]

Hallo Laurent,

 

vielen Dank für deine Erklärung. Ich suche jetzt mal nach ANS und LORAN C.

 

Gruß Johannes