Diamond DA-42 Vorstellung | Egelsbach 29.11.2003

[Jürg Tschanz]

Hallo Gustav

 

Stimme mit Dir überein, dass dieser 1.7 l Diesel nicht unbedingt der richtige Motor für 180 PS Flugzeuge ist. Allerdings muss man Thielert zu Gute halten, dass damit erstmals seit fast 50 Jahren wieder eine Neuentwicklung für die am meisten vernachlässigte Kategorie der GA auf den Markt kommt. Es ist doch eigentlich schade, dass gerade eine DA40 mit der guten Aerodynamik und dem modernen Styling mit einem (zugegegen zuverlässigen) Uraltantrieb operieren muss. Zu einem solchen Flugzeug würde auch ein zeitgemässer Motor gehören. Allerdings sind die Entwicklungs- und Zulassungskosten zur Erlangung der Zertifizierung nach FAR23 bzw. JAR E so hoch, dass kaum jemand einsteigt. Müsste Lycoming oder Continental heute einen neu entwickelten Motor zertifizieren lassen, hätten sie das gleiche Problem. Deshalb Hut ab vor denjenigen, die es doch versuchen.

 

Ich glaube schon, dass Thielert und SMA tendenziell auf dem richtigen Weg sind. Wie die Kosten gesenkt werden können, um attraktiv zu bleiben, ist allerdings auf einem anderen Blatt geschrieben. Ebenso zeigt es sich auch beim Thielert Motor wieder: ein Automotor kann man nicht einfach in einen Flugzeugmotor verwandeln, auch wenn über 90% des Motors nichts mehr mit dem Ursprungsmotor aus dem Mercedes A Klassse zu tun haben. Es gab oder gibt noch immer sehr frühe ungeplante Motorwechsel, soviel ich weiss hauptsächlich wegen Leckagen und thermischen Problemen.

 

Wir hatten übrigens die DA40tdi bei uns auf dem Platz (LSZN). Höhe über Meer 1936 ft, verfügbare Pistenlänge für Start und Landung je 600 m, Hindernisse im An- und Ablug. Temperatur ca. 28°. Das Flugzeug stieg nicht sehr gut. Die Performance bei MTOW wäre wahrscheinlich ungenügend. Die Testflüge fanden nicht bei voller Zuladung statt. Im Vergleich steigt die Archer zumindest in Bodennähe mit ihren 180 alt ehrwürdigen Pferden deutlich besser. Dies hat vielleicht aber auch noch mit der Auslegung des Flügels zu tun, der eher auf gutmütige Start- und Landeeigenschaften ausgelegt ist, als auf "High Performance" wie bei der DA40. Aber eine Diesel DA40 mit dem jetzigen Motor käme für unser Verein nicht in Frage.

 

Gruss

Jürg

[HaPe]

Doch Du übersiehst, wie ich schon zuvor geschrieben habe: Der Thielert-Diesel (Möchtegern-Centurion 1,7 ist wohl ein eher schwächliches Kerlchen. Die "Kampf-Leistung" wird wohl immer vordringlich am Boden benötigt - speziell bei kurzen, hoch gelegenen Plätzen, bei hohen Temperaturen.

Tag Gustav

 

Nein, hab ich nicht übersehen ;). Ich hab lediglich Äpfel mit Äpfel verglichen, d.h. den TAE 125 mit dem std. 160hp Lycoming der C-172, den er ja eigentlich ersetzen soll.

Ich stimme Dir absolut zu, dass der TAE leisungsmässig keine Alternative zu einem 180hp Triebwerk einer Archer sein kann und auch in einer DA-40 (als Benziner ebenfalls mit 180hp ausgeliefert) wird er (vor allem "unten durch") nicht vergleichbare Leistungen bieten können. Dafür ist er auch nicht ausgelegt (worden).

 

Also schauen wir uns mal die beiden Varianten an:

 

1. Der TAE besitzt einen Turbolader, die 160hp Cessna jedoch nicht. Ein Turbolader dient dazu, durch "Zwangsbeatmung" den Ladedruck eine Motors bis in grosse Höhen auf Sealevel-Niveau zu halten, oder anders gesagt: Der Motor kann bis zur Volldruckhöhe (Critical Altitude) also z.B bei 8-10'000ft (oder mehr, je nach Auslegung/Design) nach wie vor bis zu 100% Leistung abgeben. Da die Luftdichte nicht nur bei zunehmender Höhe, sondern auch bei steigender Temperatur abnimmt, kann auch dieser Einfluss bis zu einem gewissen Grad kompensiert werden.

 

2. Der Festpropeller einer C-172 kann nur für einen Flugzustand optimiert sein, entweder für optimales Steigen (V tief), optimale Reiseleistung (V hoch) oder ein "Kompromiss", irgendwo zwischen diesen beiden Extremen. Da mir genaue Prop Daten der C-172 fehlen, gehe ich davon aus, dass in den meisten Fällen ein "Kompromiss" zur Anwendung gelangt. Jedenfalls erreiche ich mit keiner unserer drei Club C-172 vor dem Level Off jemals die max. Drehzahl von 2700rpm und gemäss Lycoming werden erst hier die vollen 160hp abgegeben. Der TAE besitzt jedoch einen Verstellpropeller, welcher optimal an die jeweiligen Situation bzw. Flugzustand angepasst werden kann. Er hat deshalb zweifellos einen besseren Wirkungsgrad.

 

Hier noch ein Bildchen zum "Wirkungsgrad vs Fluggeschwindigkeit" bei Fest- und Verstellprop:

 

So und nun starten wir im Sommer mal in Samedan, Elev. 5600ft und bei 25°C OAT (den Luftdruck lassen wir mal unverändert bei "Standard" 1013.25 hPa).

Nach ISA sollte die Temperatur (15°C auf Meereshöhe) in Samedan gerade noch 3.8°C betragen, aber wir haben 25°C! Berechnen wir nun die Dichtehöhe, so landen wir bei 8150ft! Fazit: Infolge der hohen Temperatur entsprechen die Flugleistungen nur noch denjenigen, wie sie auf einem Platz mit einer Druckhöhe von 8150ft zu erwarten sind.

 

Auf 8000ft gibt der TAE (gemäss Testflug, Aerokurier 10/2002) noch 94% Leistung ab, was 127hp entspricht.

Der 160hp Lyco liefert auf 8000ft noch 75% (gemäss Lycoming Data Sheet), das wären dann noch 120hp (ein 180hp Triebwerk hätte unter gleichen Bedingungen gerade noch 8hp mehr als der TAE). Jetzt kommt aber noch der schlechtere Wirkungsgrad des Festpropellers dazu, was den effektiven Vortrieb beim Start noch weiter reduziert. Um nicht noch mehr zu "verschenken", sollte man vor dem Start auf dieser Höhe ja unbedingt ein "best power" Leanen durchführen, was die Elektronik des TAE mit Einspritzung und dem verbauten "Sensorium" im Abgassystem wahrscheinlich erheblich präziser bewerkstelligt, als der Pilot per "Gehör" und/oder Drehzahlmesser beim Lycoming. Zählt man all dies zusammen, so hat der TAE hier klar die Nase vorne!

 

Wie war das nun genau mit "Kampf-Leistung" wird wohl immer vordringlich am Boden benötigt - speziell bei kurzen, hoch gelegenen Plätzen, bei hohen Temperaturen ;), oder hab ich da irgendwo einen Denk- oder Rechenfehler gemacht :rolleyes:? Ich würde jedenfalls in Samedan lieber mit einem TAE abheben, als mit dem 160hp Lycoming, denn so "schwächlich scheint mir das Kerlchen" nun doch wieder nicht :D.

 

Für mich ist der Thielert Diesel definitiv keine Fehlentwicklung und eine durchaus brauchbare (wenn auch kostspielige) Alternative zum Basismotor einer C-172, PA28 Warrior, oder Cadet.

Wer aber lediglich über 500m Piste verfügt und oft bei hohen Temperaturen mit MTOW starten will oder muss, der sollte die C-172 wohl besser stehen lassen, sowohl mit TAE als auch mit Lycoming.

 

Soviel zum Thema "PS"... und dabei haben wir uns noch nicht mal über Drehmomente, Leistungsgewicht, Literleistung, Einhebelbedienung, Spritverbrauch, Lärmentwicklung, usw. unterhalten :D.

 

Gruss

Hans Peter