Eeeeey, ab in den Süden, der Sonne hinterher !

[Max.Teuber]

 

So,

 

es ist mal wieder so weit. Diesmal melde ich mich mit einem ganzen Screenshot-Bericht zurück und nicht wie vorher mit Bildern nur vom Anflug oder ähnlichen. Da bei uns in München das Wetter einfach nur noch grauenvoll ist, habe ich mich diesmal für einen Flug in den warmen Süden entschlossen. In München war es unter der Woche jetzt so, dass man die Flugzeuge nicht einmal starten und landen hatte sehen können da die Sicht so schlecht war. Daher habe ich mich entschlossen mal nach Malta zu fliegen, da es von dort ja jetzt einen super Freeware Add On Airport gibt und dieser natürlich eingeweiht werden muss und dazu gibt es nichts besseres als einen Screenshot-Bericht ;) .

 

Erstmal ein paar Informationen zum Wetter und Flug

 

METAR EDDM: EDDM 290940Z 110 10KT 3200 FEW004 BKN 007 2/1 QNH 1009 NOSIG

 

METAR LMML: LMML 290940Z 130 07KT 9999 CAVOK 14/8 QNH 1015 NOSIG

 

Route: TULSI 8S - TULSI - UM736 – LIZUM – UZ907 – VIC – UL12 – FER – UZ902 – VALEN – UM738 – TAQ – UM727 – GIANO – UL12 PAL – UM742 – GZO

 

Cruise Altitude: FL340

Fuel: 2822.3 GAL

Passagiere: 127

Crew: 4 + 2 Cockpit

ZFW: 58.266

Block: 15.690

 

Geplante Abflugszeit: 10.15UTC

Tatsächliche Abflugszeit: 10.17 UTC

Airborne: 10.28 UTC

Geplante Ankunftszeit: 12.45 UTC

Tatsächliche Ankunftszeit: 12.32 UTC

 

Hier noch kurz was zum Ladefaktor...

 

... und die Karte für den ILS Anflug

 

Und jetzt genug von den langweiligen Angaben, ab geht’s zum Flug !

 

Unser A320 steht in München und ist inzwischen fertig zum Beladen, die Loader müssten bald kommen und mein F/O unterhält sich mit dem Ramp Agent wegen der geplanten Menge an Kerosin. Das Catering Fahrzeug wurde bestellt und ist ebenfalls auf dem Weg zu Position 115B

 

Während der Flieger betankt wird, die Loader die Gepäckstücke unsanft in die Cargobehälter befördern und der Caterer unseren Flieger mit frischen guten Essen versorgt kümmere ich mich um die Programmierung des FMC’s. Nachdem die INIT Seite sowie die F-Plan Seite ausgefüllt wurde bin ich jetzt bei der PERF Seite angelangt, praktisch fast fertig

 

Als ich dann schon mal vor langeweile die Start Checklist sowie die Final Items Before Gate Departure Checklist provisorisch durchgearbeitet habe kommt mein First Officer verfroren ins Cockpit zurück und meldet dass wir betankt sind, die Loader ihre Arbeit beendet haben und auch das Catering komplett an Board ist. Der Ramp Agent betritt das Cockpit um uns zu melden, dass alle Passagiere an Board sind und wir jetzt fertig für den Start Up und Push Back wären. Ein Blick auf die Uhr verrät mir, dass es 10.15 UTC ist. Liegen wir ja gut in der Zeit. Der „Rampi“ verlässt den A320, die Türen werden geschlossen und wir gehen Off Blocked. Die Start Up clearance wurde inzwischen eingeholt. Ein leichter Ruck geht durchs Flugzeug, der Push Back Wagen hat angedockt. Nach einer kurzen Unterhaltung mit dem „Ground“ werden wir zurückgestoßen auf O1, Nase süd. Die Crew macht ihre Safety Ansagen und wir sind Ready For Taxi. „Munich Ground, Air Malta three zero five request taxi“ „Roger Air Malta three zero five, taxi to holding Point B2 Runway 08R via taxiway O1, C4, S5, S“. Mein Copilot bestätigt die taxi Freigabe und wir sind auf dem Weg zur 08R.

 

Während wir am Line Up der 08R warten überprüfe ich noch mittels F/CTL Seite der ECAM Steuerkonsole ob die Ruder alle richtig arbeiten, gibt keine Prboleme ! Die Start Memo ist komplett und die CFM Triebwerke fangen an zu röhren und man merkt diesen schönen leichten Druck, wie man in die Sitze gepresst wird

 

11.30loc, da kann man schon mal TO/GA nehmen ;-)

 

Airborne, rein geht’s in den „siff“. Bye Bye Munich Airport, see you !

 

Und schon drin in der Suppe, die Throttles werden in die CL Stellung zurück gestellt, die Taxi Lights sind aus und das Fahrwerk ist selbstverständlich auch schon lange eingefahren

 

Endlich, wir sehen wieder blauen Himmel, das war’s jetzt mit dem schlechten Wetter, südlich der Alpen soll’s angeblich keine einzige Wolke haben, lassen wir uns überraschen !

 

Die 10.000 fts sind überschritten, wir beschleunigen auf 300kts, Seat Belts sowie Anti ICE werden gleich ausgemacht

 

Die Alpen sind passiert und siehe da, schönes Wetter. Mittlerweile haben wir unseren Cruise Altitude von 34.000 fuß erreicht

 

So, und jetzt erstmal bei der freundlichen Stewardess einen Kaffee bestellen, zurücklehnen und den Flug genießen

 

Nachdem wir ein bisschen über das italienische Festland geflogen sind, befinden wir uns jetzt über dem Mittelmeer

 

Der F/O ist kurz mal auf der Toilette und ich habe versucht mal eine neue Perspektive zu finden....

 

Über Sizilien beginnen wir auch wieder den Sinkflug, da wir den Top of Descent Punkt inzwischen passiert haben

 

Jetzt sind wir unter dem magischen FL300, keine schönen Kondensstreifen mehr :-(

 

Land in Sicht !!! Vor uns liegt nun Malta

 

Zwischen den zwei Inseln übern Türkis-blauen mehr. Der Approach Check wurde durchgegangen und gleich wieder der Landing Check folgen

 

Und schon sind wir established. Kommt doch bis jetzt alles hin so...

 

Beim Landing Check fahren wir das Fahrwerk aus. Vorsichtshalber sind wir die Missed Approach Procedure noch einmal durchgegangen, was wir aber nicht gebrauchen werden wie es sich später rausstellen sollte

 

Gear Down, Flaps set 3+F and Speed Brakes Armed, „Air Malta three zero five, Wind 130 degrees 7 knots, cleared to land Runway 14

 

Das Main Gear streift sanft den Boden, das Gewicht verlagert sich auf das Fahrwerk, die Nase geht langsam zu Boden und die Auto Breakes fangen an zu arbeiten. Wir sind gelandet !

 

Die Ground Spoilers sind ausgefahren und die Reverser bremsen die Kiste ab. Im Hintergrund sieht man das recht schöne Terminal Gebäude des Malta Airports

 

Der Bus kommt langsam zu stehen, bei GS 20 werden die Auto Breakes deaktiviert, der Throttle wird aus der REV Stellung in die A/THR 0 gebracht und die Spoiler eingefahren. Beim Vacaten werden die Flaps ebenfalls wieder eingefahren

 

Und vacated, zum Terminal ist es nicht mehr weit und die Flaps wurden auch wieder eingefahren. Landing Lights retract und Taxilights an

 

Und die Parkposition ist erreicht. Die Crew hat die Türen etwas voreilig geöffnet, obwohl noch keine Treppe da ist. Die wird hoffentlich bald kommen. Die Loader machen sich in der Zwischenzeit schon mal an die Cargo-Doors

 

Für mich ist der Arbeitstag ersteinmal zu Ende, Crewwechsel. Wenn die Treppe endlich mal kommen würde, dann könnten die Passagiere das Flugzeug auch verlassen. Man könnte ja auch die Notrutsche hernehmen aber das wäre dann doch etwas zu kostenspielig ;) . Hiermit verabschiede ich mich und bedanke mich für das Lesen meines Berichtes.

 

Verwendete Add On’s:

 

Microsoft Flugsimulator FS2002

Munich Airport von German Airports 1

A320 von PSS Airbus Pro

Air Malta Repaint by Stefan Leppek

Malta Luqa International Airport vom Flughafen selber

[VAP-BAG]

Hey Max!

 

Super Bericht, mein Favorit:

[Tobbe]

340.000 Fuss,

geil!!!

 

Aber der Flugbericht ist auch allererste sahne

[Max.Teuber]

Danke, habs geändert. Was eine einzige kleine "0" für Auswirkungen haben kann :D

[Niko]

Sehr schöner Bericht, und sehr schönes Ziel.

 

Ein paar Vorschläge fürs nächste mal vielleicht :)

 

Transponder setzen.

Im Sinkflug unbedingt mehr auf die Speed achten. Hätte es einen Wetter/ Windwechsel gegeben, wäre Deine Maschiene nur noch Einzelteile :)

Das Fahrwerk vielleicht etwas früher Ausfahren, und bei der Landung Flaps Full benutzen (natürlich geht auch 3, wird nur meiner Erfahrung nach weniger verwendet).

 

Das Aufsetzen sah nicht gerade real aus, die Nase ist so weit hochgezogen, das es fast nach einem Start aussieht :)

 

Aber sonst wirklich ein schöner bericht :)

[Max.Teuber]

Hallo Niko, danke ! Was du mit der Speed genau meinst weiß ich nicht, die Flaps habe ich auf Full ausgefahren und auch das Fahrwerk war früh genug draußen. Den Panel-Shot vom anflug habe ich ja noch relativ früh gemacht, war also ziemlich weit weg.

[Niko]

Hallo Max, ich erkläre es Dir gerne :)

 

>hier< bist Du sehr kurz vor dem Roten bereich, also der Overspeed marke. Wenn jetzt der FS wie immer einen seiner schnellen Wetter umsprünge macht, und Du z.b. eine 180° Wind veränderung bekommst, kann sowas den Flieger schnell in den Overspeed bringen, wenn nicht sogar zereissen.

Ist mir früher auch mal passiert, seitdem passe ich drauf auf.

 

 

 

Gear Down, Flaps set 3+F and Speed Brakes Armed, „Air Malta three zero five, Wind 130 degrees 7 knots, cleared to land Runway 14

 

Hier schreibst Du Flaps 3+F (+F gibts eigentlich in der Config nicht mehr, sondern nur beim start zu 1+F), daher bin ich davon ausgegangen, das Du mit Klappen 3 gelandet bist.

 

Das Du ziemlich weit weg bist, ist etwas ;) übertrieben. 2000Fuß sind etwa beim OM, also ca 4 - 5 DME vor der Runway. Sicher war das voll und ganz ok, habe nur halt Persönlich bessere Erfahrungen mit dem PSS Airbus gemacht, wenn man ihn recht früh in der Config hat, da man beim PSS Produkt wirklich immer damit rechnen muss "was macht er den jetzt schon wieder" :D

[Max.Teuber]

OK, danke für die Berichtigung ! weit weg oder nicht weit weg, das ist hier nicht die Frage ;)

[Markus Burkhard]

Hallo Max

 

Ich hätte da auch noch ein paar Anmerkungen für eine realistischere Flugzeugführung:

 

- Speed

Du fliegst auf der Reiseflughöhe nach IAS, das solltest du dir dringend abgewöhnen und stattdessen nach MACH fliegen. Denn auf dem Bild wo du den Sinkflug beginnst hast du Mach .815 drauf, das ist für den kleinen Airbus sowiso zu schnell, die Cruise-Speed beträgt da so zwischen .76 und .78 Mach. Warum fliegst du nicht einfach Managed Speed? Dafür wurde der Airbus ja gebaut...

 

- Navigation

Während des gesamten Fluges hast du nie mit VORs gearbeitet. Das ist aber enorm wichtig, denn SIDs und STARs sind mittels Referenzen zu VORs definiert, nur der grünen Linie nachfliegen ist nicht sonderlich realistisch und recht ungenau.

 

- Landung

Dass du beim Aufsetzen einen zu grossen Pitch hattest hat dir Niko ja schon gesagt.

Den Reverse solltest du schon bei 60kts deaktivieren um das Ansaugen von am Boden liegendem Material zu vermeiden. Unterhalb von 60kts ist der Reverse sowiso kaum mehr wirksam.

 

- T/O Thrust

Klar ist TO/GA Thrust nicht verboten, aber wenn du so eine lange Runway wie in München hast, macht es absolut keinen Sinn mit einer solch grossen Leistung zu starten.

 

 

So ich hoffe du kannst mit meinem Feedback was anfangen.

[Max.Teuber]

Original geschrieben von mburkhard

So ich hoffe du kannst mit meinem Feedback was anfangen.

 

Ahm, nein, kann ich nicht !

[blackswan]

hallo max

 

Schöner Bericht, tolle Bilder und danke für den Tipp mit der Szenerie... Werde ich gleich mal runterladen

 

Markus hat ja schon alles gesagt was zu verbessern ist :D

 

mfg tobi

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Max.Teuber

Ahm, nein, kann ich nicht !

Könntest du mir dann wenigstens sagen, warum nicht? :001: Vielleicht habe ich ja was falsch gemacht und kann daraus lernen...

[Max.Teuber]

Naja, ich find das mim Flaren eigentlich in Ordnung, das war in real in MUC auch schon einige Male so, da ist genug Platz und die Landung war schön weich.

 

Bin ja den halben ja bis zum Cruise mit Managed Speed geflogen, doch dann hats sich deaktiviert.

 

Mir ist es im FS noch nie passiert, dass teile von der Runway in die Engines gezogen werden, wo gibts das Tool denn ?

 

Was ich aber nicht verstehe ist das mit den VOR's, was das mir bringen sollte !

[AlexanderP]

Hi !

 

@Max: Die Vorschläge von Markus sind Realitätsbezogen. So zum Beispiel auch die Sache mit dem Reversern bis 60kts. Die werden NIE länger aufgelassen, wenn sie überhaupt mal aufgemacht werden --> meist ja IDLE Thrust Rveerse.

 

Ansonsten, schöner Bericht, schöne Shots. zwar fehlte mir teilwesie ein wenig die Überleitung der Shots zueinander aber sonst, super !

 

Alex

[Niko]

Gegenfrage, wie real möchtes Du fliegen?

 

@Alex: 1) War was?:D

2)

wenn sie überhaupt mal aufgemacht werden --> meist ja IDLE Thrust Rveerse.

 

Wenn ein Pilot IDLE Reverser setzt, gehen die Klappen voll auf, nur die Triebkwerke bleiben im Leerlauf :)

[AlexanderP]

@Niko: Heißt das nicht "Gegenfrage"?

 

Alex :D :D

[Markus Burkhard]

Hallo Max

 

Nun ja wie Alex gesagt hat, meine Tipps sind realitätsbezogen und da sollte nicht so gelandet werden, klar passiert es ab und zu, aber eben, der Pitch sollte wenn möglich nicht so gross sein.

 

Die Sache mit dem Reverse ist so, ich habe ja geschrieben "von am Boden liegenden Material", was da halt so rumliegen kann, Dinge wie kleine Steinchen etc. Denn bei Speeds weniger als 60kts kann es passieren dass der nach vorne gerichtete Schubstrahl eben dieses Material genau vor das Triebwerk bläst und so hineingesogen wird, so kann das Triebwerk beschädigt werden...

 

Und was dir VORs bringen sollen, nun das nennt sich IFR-Navigation. Jeder Airline-Pilot muss das können. Und gerade in Airportnähe ist es manchmal erforderlich recht genau zu fliegen, zum Beispiel beim Abfliegen eines SID. Z.B. das Prcedure von LSZH, wo du auf der Runway 16 abfliegend nach links drehen musst. Denn da steht auf der Karte "...turn left at 2400ft or KLO 2.4 DME, whichever is earlier". Da kannst du nicht einfach der grünen Linie nachfliegen, sondern brauchst eben ein DME Reading der Station. Und solche Sachen gibt es Weltweit zu Hauf...

 

 

Gruss

Markus

[blackswan]

@Max Wenn du nach der grünen Linie fliegst kann es auch vorkommen das ein "Map Shift" entsteht wenn ich das richtig mitbekommen habe...

 

Dann stimmt die Karte auf deinem Display überhaupt nicht mehr, und du musst nach VOR/NDB Navigation fliegen

 

Bei Airbus A320/321 wurden schon "Map Shifts" bis 80nm bemerkt...

 

When within navaids coverage area, FMS navigation accuracy should be cross-checked against navaids raw-data (unless aircraft is GPS-equipped and GPS PRIMARY is available).

 

FMS navigation accuracy can be checked by:

 

. Entering a tuned VOR-DME in the bearing/distance ( BRG / DIST TO ) field of the appropriate FMS page;

. Comparing the resulting FMS DIST TO reading with the DME distance read on the RMI (or on ND, as applicable);

 

. Checking the difference between FMS DIS TO and DME distance against the criteria applicable for the flight phase (as defined in SOPs).

 

If the required FMS navigation accuracy criteria are not achieved, revert from NAV mode to selected heading mode with reference to navaids raw-data.

 

Select PF ND to ARC or ROSE mode. If no map shift is observed, PNF may keep ND in MAP mode, with display of speed constraints and/or altitude constraints, for enhanced horizontal and vertical situational awareness.

 

mfg tobi

[Walter Fischer]

Also ein mitziehender Bericht, selten langweilig, ja eigentlich schon fast richtig einmalig schön- bis auf die (anfängliche) Ignoranz vom wohlmeinenden Rat des mb. Aber das haben Genies so an sich;) ;) ;)

 

Gruss Walti

[Max.Teuber]

Vielen Dank, Walti. Schön dass du dich auch in dieser Rubrik mal zu Wort meldest ! :)

[Airboe]

Hallo Miteinander,

 

gelungener Bericht mit schönen Shots!

Ich für meinen Teil habe jetzt schon wieder viel dazugelernt, von den jeweiligen Tipps, wie z. B. von Markus!