highspeed approaches

[Stefan Bergert]

Hallo allerseits!

 

Mal eine Frage an alle realen Piloten und die, die es auch wissen ;) ....

 

Welche speeds nehmt Ihr bei einem highspeed approach?

 

Ich weiß, es hängt vom Wetter, Airport (-Lage), ATC, Flugzeugtyp ab, deshalb:

Wetter ist klasse, wenig los, airport ist Bremen (also ziemlich platt) und ATC lässt es zu.

 

Ein Saab2000 Pilot hatte mir erzählt, dass er für einen highspeed ca. 240kts nimmt (Kommentar: "The aircraft brakes like hell!") - wahrsch. so bis 2000ft AGL (?)

Bei einer B737 könnte ich mir gerade noch 210kts zum OM vorstellen (?)

 

 

Danke für any replies,

Stefan

[FalconJockey]

Hi,

 

die einzige Regel ist: In VMC muss das Flugzeug bei 500ft über Grund stabilisiert sein. Das bedeutet

 

- Landekonfiguration

- Vref+10 bis 20 kts

 

Wie schnell man vorher ist, ist egal! Man kann also locker mit 240 anfliegen und erst kurz vor dem OM abbremsen, wenn man das Flugzeug kennt...

[Stefan Bergert]

Hi EmbraerJockey!

Erstmal danke für das schnelle reply...

Ich wollte hauptsächlich mal so hören, wie das in der Praxis aussieht...glaube nicht, dass Du mit dem Embraer tatsächlich bis zum OM mit 240kts fliegst, sondern eher so mit 220(?) im highspeed (ohne highspeed wohl so um die 180?)...

 

Bei einigen normalen Anflügen (mit B767, A320) habe ich oft gesehen, dass die speed schon bei ~160kts @2000ft war, deshalb würde ich gerne mal nachvollziehen, wie es denn da im highspeed ausschaut.

 

Stefan

[Siegfried]

Original geschrieben von Stefan Bergert

Bei einigen normalen Anflügen (mit B767, A320) habe ich oft gesehen, dass die speed schon bei ~160kts @2000ft war, deshalb würde ich gerne mal nachvollziehen, wie es denn da im highspeed ausschaut.

 

 

Hallo Stefan,

 

Je älter der Flieger, desto weniger Wirkungsgrad - desto besser "bremst" er :)

 

Nicht um sonst sagte man bei der B727 folgendes nach: "Wenn man einen Flughafen sieht - kann man darauf landen"......egal wie hoch man vorher war ;)

 

Dazu kommt natürlich noch die Gesamtmasse.

 

Eine classic 737 ist hier auch nicht so kritisch .....weil "leicht"

Wenn man recht kurz anfliegt z.b. über den OM, ist es nicht wirklich ein Problem das "clean" zu fliegen. Man fliegt ja dann quasi ein U-Hackerl, wenn man ca.90 Grad zur Landebahnausrichtung ankommt. Bei einer vollen 738WL wird es aber wohl kaum zu empfehlen sein noch clean zu fliegen....weil zu "gut" und zu schwer.

 

Hier ein recht normaler Anflug mir einer B73G (737-700) - einfach mit Idle Speed abbauen:

 

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7103

 

 

Anders sieht es mit "dicken Brummern" aus - Immerhin kommt eine vollbesetzte B777-200IGW mit gut 200t rein, das schiebt gewaltig.

 

Die Lotsen wollen aber nicht, dass man zu langsam anfliegt - weil es dann öfter zu Staffelungsprobleme kommt.

 

Zumindest 180knt erwarten sie....

 

Als Anhaltspunkt ging sich folgendes noch aus: 1600ft (AGL) / 200knt (man ist 7nm vorm Aufsetzen) und ab dann reduzieren.....

bei 900ft kommt man mit Idle dann auf 175knt (4,8nm bis Landen).

 

Der Cpt. hat aber schon im Vorfeld beim Anflug bemerkt: "Die haben wieder mal nicht kapiert, womit wir da ankommen......" weil sie die Speed nicht reduzieren lassen wollten. In CFU (Corfu) war es ähnlich und es mußte mit den Speedbrakes ziemlich viel Überschüssige Höhe/Energie abgebaut werden......

 

bei 400ft AGL erreichten wir dann unsere 133knt Aufsetzgeschwinidigkeit .....1,5nm vor der Landebahn.

 

Das war dieser Anflug: VIE RWY16

 

http://www.fysb.de/viewfile.htm?Pax_ID=859b25da73f36edd357720e5f9461fdf&image=0M2VjYjU0N2VhYjUwNGIyYjlkZjE3MzB.jpg

[FalconJockey]

Hallo Stefan,

 

naja, wenn man sein Flugzeug kennt, dann sind 240 kts bis 5 oder 6 DME kein Problem (mit dem ERJ145, mit der Saab 340 geht es bis ca. 4 DME). Man muss dann nur konsequent die Landeklappen und das Fahrwerk zum Abbremsen nutzen. Du kannst Dir vorstellen, dass das in der Kabine ziemlich viel Lärm macht und deshalb für die Passagiere nicht gerade bequem ist. Darum gibt es sowas mal auf einem Ferry-Flug oder wenn es wirklich nötig ist.

 

Normalerweise fliegt man aber 160-180 kts bis zum OM und reduziert dann. Ist Wetter sehr schlecht, überfliegt man den OM schon mit voller Landekonfiguration und dementsprechend langsam.

[Stefan Bergert]

Super, vielen Dank für die Antworten!!! - Sowas hatte ich gesucht

 

(BTW: auch klasse Bilder Siegfried - Du fliegst also auf ner B777?)

 

Thanks again,

Stefan

[Siegfried]

Original geschrieben von Stefan Bergert

Du fliegst also auf ner B777?)

 

Hallo Stefan,

 

...zu viel der Ehre :)

 

Ich befasse mich erst (wenn aúch unter sehr günstigen Vorraussetzungen) seit April 02 mit dem Thema B737 fliegen.

Neben gut 120 Std im 1:1 Modell ;) durfte ich einmal auch auf der 777mitfliegen - mehr nicht..... siehe meine kleine Homepage.

Entgegen der Meinung der Piloten habe ich natürlich nicht jeden Flugzustand auf Foto dokumentiert, aber größere Teile schon ;)

 

Für die RL Piloten unter Euch - ich hoffe ich verzapf nicht zu viel Blödsinn ....aber ich denke ihr werdet korrigierend eingreifen :)

[efcop]

lieber EMB jockey

 

ich bin sechs Jahre lang SF340 gefolgen und ich kann dir sagen, dass 240 KIAS bis 4NM also OM absoluter Blödsinn ist. Wenn jemand dies versucht wird er feststellen, dass am folgenden Anflug gar nichts mehr stabil ist. Der Geschwindigkeitsabbau kann ohne verlassen den Gleitweges gar nicht abgebaut werden. Es würde mich auch wundern, wenn du mit E-145 bis 5NM mit 240 einen stabilen Endanflug gemäss SOP zustande bringst.

 

Als langjähriger Profi kann ich auch sagen, dass diese sogenannten Highspeed Anflüge mehr dem ego der Piloten dienen, als einem (minimen) Zeitgewinn.

 

Bis und mit A320 Grösse sind ca. 200 KIAS bis 6NM eher obere Grenze

 

Gruss

efcop

[FalconJockey]

Hallo efcop,

 

darum hab ich ja geschrieben, dass man sowas auch nicht fliegt, weil es wirklich sehr, sehr unangenehm ist. Die Klappen und die Räder sind bei 200 bis 240 kts wirlich saulaut, das weisst Du ja. Und unsere liebe Saab kann man ja mit High RPM wunderbar abbremsen. Also, ich habe schon einen 4 NM- (vielleicht waren es ja auch 4,5 NM *g*) -Anflug erlebt, ohne Paxe. Es geht schon. Aber das war halt in den Cowboy-Zeiten und mit einem Piloten, der nicht im Tempel der OM's liebt. Inzwischen ist man ja erwachsener geworden und macht sowas halt nicht mehr. Aber es geht, dabei bleibe ich.

 

EDIT: Bitte nicht vergessen, wenigstens den Vornamen anzugeben.

[efcop]

Äxgüsi

 

Gruss

Stephen

[TooLowFlap]

...wenn ich hier sowas lese...wenn das der Flugbetriebsleiter hört :eek: :D :D .

 

Ich bin natürlich immer bei 1.000ft AGL stabilized :rolleyes: :D

 

Jo

[FalconJockey]

Hehe, im Moment hab ich keinen FBL :) Aber in VMC reichen ja 500ft (legal!), daher hat man ja 2,5 bis 4 NM zum Abbremsen mit allen möglichen Mitteln (Cockpitfenster aufmachen, Hände raushalten, das bremst, Alder!) :D

[TooLowFlap]

Hey Andreas alter Haudegen,

 

bei uns reichen 500ft AGL nimmer aus (Änderung des OM-A im Jahre 2002, wenn ich mich nicht irre :p ).

 

Allerdings wo kein Kläger da kein Richter.

 

Jo

[blackswan]

hallöchen

 

So nebenbei... Gibt es das "highspeed approved" in Real ?

 

Ich meine das man z.B. schneller als 250kts unter 10000ft rumdonnern kann ?

 

Oder was heisst das genau ?

 

mfg tobi

[Siegfried]

Original geschrieben von blackswan

So nebenbei... Gibt es das "highspeed approved" in Real ?

 

Ich meine das man z.B. schneller als 250kts unter 10000ft rumdonnern kann ?

 

Hallo Tobi,

 

Spart ja Zeit/Sprit und Lärmbelastung.

 

Vor allem wenn nicht so viel los ist. Wird in Wien oefter gemacht.

 

Einmal war einiges los, da meinte die Fluglotsin, sie könnte uns noch No1 (statt No4) geben, wenn wir schneller machen und verkürzt anfliegen.

 

Das war recht bald nach dem Descentbeginn..... Ich war damals nicht wirklich erfahren und hörte nur mal: " Die wird schön schauen" und drehte auf V/S ......

 

Das war wirklich ein Ritt nach unten wir sind noch in ca. 5000ft mit fiullspeed Richtung Outer Marker geflogen.

 

Das war das einzige Mal, dass man durch die zugemachte Türe die Leute applaudieren gehört hat :)

 

Von anderen Piloten wird das aber sehr oft nicht angenommen....und nach Flugzeugtypen gestaffelt: Vor allem kaum von Airbuspiloten (es gibt aber da auch ein paar, die das gerne machen .....) Viele der Engländer wollen auch nur den Standart Approach fliegen.

 

Diese Infos stammes aus dem Forum der Wiener Fluglotsen.........

 

Achja:

Hier ein Bildchen:

http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=7103

[blackswan]

Danke Siegfried für die Erleuterung... Das existiert in diesem Falle nicht nur bei VATSIM

 

mfg tobi

[mee]

Hallo Siegfried

 

 

Der Grund, dass solche Anflüge im allgemeinen von Airbus Piloten nicht gemacht werden hängt vom Fluggerät ab. Der Airbus wurde ja schliesslich zum Fliegen konstruiert und deshalb bringst du ihn kaum vom Himmel.

 

Der A330 sinkt sehr schlecht ab, speziell under FL 140...

 

Z.B. VOR 28 ZRH: Mit etwas Rückenwind ist ein legaler Anflug fast nicht möglich, da bei Final Configuration (Gear Down + Flaps Full) die Speed zunimmt, also wird ein unstabilisierter Anflug resultieren...

 

 

Gruss Andi

[TooLowFlap]

Andi, Deinen Ausführungen ist wenig hinzuzufügen. Mit der A330 muss man auch schon deutlich früher vom Cruise FL runter. Die im FS oft benutzte Faustformel zur Berechnung des Top of Descent (FL/10 * 3 + 5%) ist bei weitem nicht ausreichend für die A330. FL/10 * 4 kommt der Sache schon näher (unter ISA + Windstille). Eine Verringerung der Höhe einhergehend mit einer Geschwindigkeitsreduktion ist nahezu unmöglich.

 

@Siegfried: Oft werden solche Anflüge auch abgelehnt, weil sie schlichtweg gegen das OM-A verstoßen. Ein Pitch Down wird in der Kabine/Cockpit wesentlich intensiver wahrgenommen als es der Winkel vermuten lassen würde, hinzu kommen natürlich auch die größere "Sinkrate" der Kabine.

Eine Flugzeit/weg-Verkürzung lehnt kein Pilot ohne Gründe ab. Fliegerische Mängel kann man natürlich als Entscheidungskriterium nicht ausschließen; ich halte es allerdings für äußerst unwahrscheinlich.

 

Jo

[Siegfried]

@Andi,

 

Klar, mit den neuen "schweren" bei den heutigen Flugeigenschaften ist nicht zu spassen. Auch bei einer B777 hat man es schwer genug....oft wird man nicht schnell genug runtergelassen.

 

 

@TLF

 

Ich denk mir das halt bezüglich Airbus so: Wenn ich einen Computer fliege wo es nicht ganz in der Hand des Piloten ist was er genau tut (überspitzt formuliert) - dann fliege ich lieber auf "Nummer Sicher"

 

Von der Performance sind B737ng und A32x ja nicht gar so weit auseinander.

 

Die 737 hat man halt besser im wahrsten Sinn des Wortes "in der Hand". Das ist auch das was die Boeingpiloten so schätzen.

 

Dass ein Flieger vom Schlage A32x mittlerweile sicherere ist ist mir bewust.

Ich kann es mir auch leisten - weil die paar mal wo ich quasi Hobbymäßig "fliegen" darf, auch selbst Hand anlegen will :)

[mee]

Hallo Siegfried

 

 

Ich denke es spiel keine Rolle ob man einen "modernen" Airbus oder ein "normales" Boing (Douglas) Flugzeugt fliegt. (Ich bin beides geflogen)

 

Man kann beide auf die selbe Art bedienen (absinken)

 

Möglichst hohe Speed festlegen, Triebwerke im Leerlauf und Speedbrake raus - daraus resultiert eine maximale Sinkgeschwindigkeit eines Flugzeuges, unabhängig des Flugmusters...

 

 

Gruss Andi

[Joe]

Ich habe auch schon mal eine andere Möglichkeit ausprobiert...

 

Mit einer ATR 42-320

 

ILS Anflug,speed 230 KIAS,localizer 3.7 DME FL 90,engines auf FI zurücknehmen,dann den Kollegen bitten das idle gate zu überrumpeln(engines gehen dann von FI in den GI),dann voller reverse power,pitch ca. 85 grad down,approach checklist,standard flaps und gear sequence bei gleichzeitiger speed reduction, und voila,mit der ldg checklist und allem full stabilized bei 1.1DME.Was will man mehr?

 

 

Ach ja,vergass zu erwähnen dass dies im Rahmen eines Sim-checkfluges stattfand,und der checker gerade eine kleine free-session erlaubt hatte...

 

gruss joe

[FalconJockey]

Auja,

 

dann probiert nächstes Mal Lugano aus! Von Norden aus über die Hügel anfliegen und dann runter. Geht sogar mit dem ERJ145 recht gut (wenn er nicht zu schwer ist), evtl. mit einem kleinen Abschwung oder einer Rolle vorher :)

[Joe]

..Gute Idee!

Aber Innsbruck ist auch nicht ohne,bei einem anderen checkflug(737)durften wir durchs terminal täxelen,und auf der anderen Seite wieder heraus...war etwas seltsam!

der checkpilot noch"und wenn ihr im Terminal drinnen seid,schaut euch die Bilder an den Wänden an"

 

nur gut hat dieser part des checkfluges nicht zum Gesamtergebnis gezählt(..applicant has the tendency to taxi too fast in the airport terminal...)

[FalconJockey]

LOL!!!! Ihr seid ja schlimmer drauf als so mancher SIM-Pilot hier im Forum :D

[Siegfried]

Original geschrieben von EmbraerJockey

LOL!!!! Ihr seid ja schlimmer drauf als so mancher SIM-Pilot hier im Forum :D

 

Hallo Andreas,

 

Ja sieht so aus..... :)

 

Mir haben sie nach der Landung, als ich mit den mir damals eher ungewohnten Pedalen kämpfte eine 767 vor mir queren lassen.

Bin natürlich voll durch - no chance.

Das Gefühl dabei würde ich auch mit seltsam umschreiben......

 

Im Sim in ARN haben sie auf der Zuschauerterasse der INN Szenry Leute.....