Autopilot im GA-Flugzeug

[BH47]

Urs, Deine 2 Punkte kann ich nicht vollständig beantworten.

 

Darum habe ich ja nach unsere Herrn Techniker geschrien :D

 

Gruss

Joachim

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

 

mir ist nachts diesbezüglich noch etwas durch den Kopf. Kann es sein, dass es diese speed-Version nicht gibt, weil die erste Aktion zur Erreichung des Wunschwertes im GA-Flugzeug nie vom AP gesteuert werden kann, damit meine ich die Leistung (Throttle)?

 

Bei der Climb-Rate liegt die erste Aktion ja schon hinter uns, wir fliegen mit z.Bsp. 100kts speed. Dann erst folgt die zweite Aktion, setzen von 500ft Climb-Rate, die dann vom AP kontrolliert und gehalten werden kann. Für die erste Aktion (genügend Power) bleibt ja dann immer manuell der Pilot zuständig.

 

 

Technisch gesehen müsste die Speed-Version ja machbar sein, sie scheint aber so trotzdem nicht sehr praktisch zu sein.

 

 

Was meint ihr?

 

 

Gruss

Heinz

[golden Cherry]

@Alle

 

Ein gewisser Punkt stimmt mich beimThema GPS und Autopilot bei GA Flugzeugen immer etwas nachdenklich...

 

Alle Flugzeugbesitzer wollen ihr neues Garmin (o. anderes) High Tech GPS unbedingt auf ein HSI aufgeschaltet haben. Dabei bedenken sie jedoch nicht, dass damit der konventionelle NAV I Empfänger verloren geht und nicht mehr überwacht werden kann.

 

Was wird das HSI anzeigen?? Natürlich wird der CDI immer schön brav in der mitte zentriert sein..

 

Darum: Wenn schon GPS auf dem HSI dann sollte vernünftigerweise noch ein zusätzlicher NAV Indicator oder mindestens ein konventionelles RMI eingebaut werden..

 

Juhuii ich habe wieder einen Wecker mehr den ich bedienen muss..:D :D

 

Grüsse

Marc

[DNovet]

Jaja, Joachim, bin ja schon da... ;)

 

Ich habe den Urs auch so verstanden, dass er die Geschwindigkeit mit dem Pitch halten möchte.

 

Technisch gesehen wäre das mit den von dir beschriebenen Änderungen möglich.

Das heisst also, dass man irgendwo in der Pitot-Statik-Anlage Sensoren braucht, die die Geschwindigkeit elektronisch verfügbar machen und an den AP weitergeben, sozusagen also ein kleiner Air-Data-Computer.... (Au geil, jetzt fangt im Wurlitzer das Airline-Zeitalter an... ;) :D )

 

Ob Sinn oder Unsinn, dass muss jeder für sich selbst entscheiden.

 

Ich als Clubmitglied mit technischen Kenntnissen sehe zumindest für ein Kleinflugzeug mit analogen Instrumenten den grossen Nachteil, dass dies eine weitere Anlage ist, die am Pitot-Statik hängt. Und das bedeutet mehr Verbindungen und das bedeutet mehr Möglichkeiten einer Leckage. Dies wiederum bedeutet mehr Arbeitsaufwand was in sehr viel höherem Preis resultiert. Nicht, dass dies rein technisch nicht möglich wäre, aber denkt doch mal ans BAZL, und was die für eine Geschichte draus machen würden... :002:

Anders bei den "modernen" Fliegern, welche bereits schon die gesamte Instrumentierung elektronisch und mit Monitoren haben. Dort wird ja alles per Definition elektronisch verwandelt, womits dann ein einfaches wäre, diese Info an den AP weiter zu geben.

 

Allerdings ist auch mir kein gängiger AP-Hersteller bekannt, welcher diese Funktion ünterstützt...

 

Ich für meinen persönlichen Teil sehe trotzdem nicht unbedingt ein Nutzen. Gemäss meinen Erfahrungen in der Arrow im Speck ist die AP-Anlage bis 120mph wegen dessen Überreagieren nur mit Vorsicht geniessbar... Die einen finden es zwar fast so lustig wie im Disneyworld auf der Achterbahn, die andern versuchen jedoch immer die weisse Flüstertüüte zu gebrauchen obwohl immer nur ein Röhren rauskommt... ;) (Ist bei meinen Paxen aber noch nie passiert da ich gleich wieder ausschaltete, stelle es mir aber als möglich vor...) Allerdings ist dies der Nachteil, da es im Speck zwei Autopiloten drin sind, der eine für die lateral- und der andere für vertical. Und der vertical bekommt gar kein Saft, wenn man den lateral nicht einschaltet... :(

Lieber hätte ich in all den Archers und Arrows anstatt dem lateral AP ein vertical, der mir die Höhe hält. Denn die Richtungsstabilität all der Pipers ist ja phänomenal, lediglich der Delphinschwumm nervt...

 

Zusammengefasst:

Technisch durchaus möglich, wenn auch mit grösserem finanziellen Aufwand. Angeboten wird das System von den grösseren AP-Herstellern jedoch nicht und über Sinn und Nutzen muss sich jeder VFR-Pilot selbst entscheiden...

 

Wie siehts denn übrigens im Experimental-Bereich aus, Cavoknosig? Da gibts ja ein paar interessante Innovationen mit Monitoren, wurde da die Möglichkeit des Speedhold mittels vertical-Navigation schon implementiert?

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

dass der mensch, der einen kleinflugzeug-autopiloten falsch bedient, einen stall provozieren kann ist tatsächlich so. der autopilot schaltet sich weder von selber aus noch kennt er die performance des flugzeugs. zu hoher rate of climb eingestellt = zuviel pitch = problem. z.t. könnte das durch ein pitch limiter verhindert werden, aber der trägt dann wieder dem powersetting / beladung etc... nicht rechnung.

"gefährlich" sind vor allem autopiloten, die über die höhenrudertrimmung funktionieren. ist die aktuelle vertical speed tiefer als die eingestellte wird die nase hochgetrimmt... irgendwann kann die vertical speed aber gar nicht mehr zunehmen, das weiss der autopilot aber nicht... der trimmt dann schön weiter nach hinten.... der pilot merkt's und disconnected den autopiloten, das flugzeug ist aber im stall und voll nach hinten getrimmt... die chance, dass genau der, der einen stall so herbeiführt dies richtig (bei den fehlenden steuerdrücken) erkennt, reagiert und neutral trimmt kann sich jeder ausrechnen...

 

 

ich bin weder avioniker noch flugzeugmech...

aber von einem speed control autopilot bei ga fliegern hab ich nie gehört...

wie novet erklärt hat bräuchte es dazu ein air data computer, was an und für sich kein problem wäre, selbst ein elektrisches signal entsprechend dem normalen IAS-speedmesser würde es tun.

ich denke das problem liegt nicht beim pitot-static system... die vertical speed wird ja auch aus dem pitot static genommen (ausser bei inertial-AP wie den experimentals von trutrak. aber selbst die haben kein speed control).

 

vermutung:

weil im bereich um 100kts geflogen wird haben z.b. böen und turbulenzen einen viel grösseren einfluss als in den speedbereichen eines E145 oder SB20. in deren lowspeed bereichen wird diese speedcontrol ja auch nicht eingesetzt... was ich so mitbekommen habe, wird die vor allem im climb und im descent verwendet und hat auch einiges an toleranz.

böen haben natürlich auch einen einfluss auf die v/s. aber es kennen alle das vario, die nadel hinkt eh schon hintenrein und eine böe besteht ja meist nicht aus einem endlosen downdraft. der regelkreis des autopiloten ist nochmals relativ langsam (und stupid, d.h. speed, beladung des flugzeugs, effizienz der steuerausschläge bei einem gewissen speed etc... spielen keine rolle)

hat sich das ganze einmal eingependelt ist die sache relativ stabil und reagiert "smooth". kurzzeitige fluktuation werden einfach "ausgeblendet".

bei einem speedkontrollierenden autopiloten müsste viel schneller korrigiert werden, was anfällig auf oszillationen in einem so primitiven regelkreis ist. speed reagiert sofort auf jede noch so kleine pitchänderung.

 

im weiteren ist es einfacher einen trend zu korrigieren (bei noch gutem sollwert) als konstant die lücke von ist- und sollwert zu schliessen.

 

@heinz richner: hast du jetzt das mit (oder eben ohne) dem gpss converter klären können? letzter stand der dinge? bin gespannt...

 

gruss bernie

[ursmunger]

@Dani,

 

Du hast geschrieben, dass für diese Funktion ein Sensor am Pitotrohr vorhanden sein müsse (logisch) und ein 'air data computer', die die Werte digitalisiert und dann an den Autopiloten weitergibt.

 

Frage: Autopiloten, die eine VS-Funktion haben, müssten ja dann auch einen 'air data computer' haben, um digitale Werte der ROC zu haben, oder???

 

Und ich hake nochmal nach (da das Argument des Preises immer wieder aufkommt): Nehmen wir mal an, man entscheidet statt der VS-funktion eine Speed-Funktion einzubauen. Grundsätzlich müsste ja das Gleiche vorhanden sein: Halt statt einem Sensor im Variometer-System (das ja bekanntlich komplexer ist als ein Pitotrohr) einen Sensor im Pitotrohr plus einen 'Air data computer'. Somit müsste das meiner Meinung nach zum gleichen Preis möglich sein.

 

Klar, über Sinn kann man streiten - auch wie Praxisgerecht so ein Autopilot funktionieren könnte....aber um die Praxistauglichkeit hereuszufinden müsste zuerst mal einer konstruiert werden.

 

übrigens: Erstens hast Du mich komplett richtig verstanden, dass ich von der Idee ausgehe, die Speed ausschliesslich über den Pitch zu kontrollieren. Und zweitens würde auch ich sofort auf den 'lateral-Autopiloten' verzichten wenn ich einen hätte, der mir die Höhe einhält.

[Heinz Richner]

Hoi zäme

 

erstmals danke ich allen, die hier ihre wertvolle Erfahrung einbringen.

 

Das GPSS wird über einen Taster zu/abgeschalten und direkt aus den Berechnungen des Garmin an die Steuerung übergeben. In diesem Modus wird sogar das sonst für normalen NAV-Mode zuständige HSI umgangen. Eingaben daraus bleiben also unberücksichtigt bis GPSS wieder ausgeschalten wird.

 

Der Umbau ist zur Zeit am Laufen. Den hintersten und letzten Vorzug/Nachteil werde ich dann wohl erst in der Praxis erfahren können. Uebrigens wird der Air-Data-Computer im Statik-System eingebunden, was er mir ausser der Windberechnung noch alles anzubieten hat, weiss ich auch noch nicht restlos.

 

Dieser Umbau wäre für ein Clubflugzeug sicher nicht das Richtige. Wenn ein Pilot sich nur um die +- Mindestflugstunden bewegt, würde er dieses System als Gesamtes nicht sicher bedienen können. In dem Fall besser ohne sowas 'unnötiges' fliegen.

 

Gruss

Heinz

[DNovet]

@Bernie:

Besten Dank für den Beitrag, deine Gedanken gehen in meine Richtung! Wenn auch in meinen Augen das Argument der Trägheit der VS und Flinkheit der Airspeed nur bedingt zählt, denn dafür könnte man einen Dämpfung im Regelkreis einbauen...

Zur Bestätigung, auch bei den Experimental hats noch nix dergleichen? Ist ja fast unglaublich, bei den System, die es dazu schon gibt!

 

Urs, du bringst mich auf eine Idee...

 

Der Altimeter hat ja auch ein Encoder für den Transponder, warum kann man dies denn auch nicht für den Speedindicator und den AP machen?

Dann käme es natürlich tatsächlich gleich teuer...

Vorausgesetzt, die Hersteller würden den Wunsch des Marktes erkennen und anfangen zu produzieren, denn die Masse bringt ja den Preis nach unten, nicht die technische Machbarkeit... :(

 

Ich stimme mit dir schon überein, dass ein speedhold einem vs vorzuziehen wäre, aber als VFR-Flösser in den Alpen wäre mir ein ALThold alleine vollends genügend...

 

In diesem Sinne auch volle Übereinstimmung mit Hans, und ich stehe dazu: Im Speck haben wir vier Archer, eine Archer3 und drei Archer2, von denen jede anders ausgerüstet ist. KEINE kenne ich von A-Z auswendig, sondern lediglich die Eigenschaften des Grundmusters. Ja, die PHG kenn ich ein wenig genauer, weil ich oft damit fliege, aber damit hat sichs. Wer hingegen ein eigenen Flieger hat, fliegt nur mit dem und kennt diesen daher auch wirklich und kann die volle Macht der Avionik benützen.

Für ein "Gelegenheitspilot" - wenn ich das mal so ausdrücken darf - ist diese Macht zu gross und wenn er damit ungeübt rumspielt kann er zu schnell berühmt werden anstatt alt...

 

Hand aufs Herz: Wer von uns Clubpiloten kann sofort und auswendig sagen, von wo der Autopilot seine Informationen bezieht und was der Ausfall der Vakuum-Anlage für Auswirkungen auf dessen Funktion hat?

 

Gruss von Dani, der sich immer wieder gerne von den Möglichkeiten der Technik davontragen lässt und sich gewaltsam wieder auf den Boden der Realität und Brauchbarkeit zurückbringen muss...