Autopilot im GA-Flugzeug

[Heinz Richner]

Hallo Experten

 

ich habe da einen Knopf in der Denkleitung.

 

Viele GA-Flugzeuge sind heute auch mit Autopiloten ausgerüstet. Da in meinem Flugi im kommenden Januar ein Neuer eingebaut wird, sind mir einige Fragezeichen aufgetaucht, die ich so nicht durchdenken kann.

 

1. Mein Mech hat mir gesagt, dass es bei der Montage der Steuerungsbox sehr genau darauf ankomme, dass diese am Scheitelpunkt der vorderen und hinteren Gewichtsverteilung (also wie bei einer Waage, links und rechts gleiches Gewicht) montiert sein müsse. Werden da drinnen irgendwelche Fluglage-Signale ermittelt?

 

2. Der AP hat ja keine Ahnung, wo er gerade ist, einzig mit einer Interception im HSI oder dem Heading-Bug sagt man ihm, in welche 'Richtung' der Pilot fliegen möchte. Woher kommt nun die Eigenschaft, dass ein AP unter einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit im Climb beginnt, sich aufzuschaukeln - so dass er ständig am Nachkorrigieren ist? Beim AP-Check am Boden macht er dies ja mit 0-Speed auch nicht.

 

3. Mein Neuer wird Flugpläne ab GPS abfliegen können. Neben der Windkorrektur übernimmt er auch rechtzeitig die Interception auf den neuen Kurs, ohne anschliessend zu überschiessen. Frage : welches Gerät berechnet die Kurve auf den neuen Kurs, der AP oder das GPS? Gibt es Kurvenlimits (Winkel), die noch verarbeitet werden können?

 

Ich weiss, viele Fragen. Vielleicht kann mir trotzdem einer antworten. Wäre sehr dankbar.

 

 

Gruss

Heinz

[cavoknosig]

hallo heinz!

 

was ist denn "der neue" für ein typ? marke?

 

zu frage 1&2:

es gibt da jenste levels an komplexität.

solche, die nur auf barometrische daten bauen und via die höhenrudertrimmung arbeiten, und solche, die jenste zusatzfeatures wie inertialsensoren oder steuerpositionsmesser beinhalten. der unterschied ist dann sehr entscheidend.

 

zur frage 3 schon mal:

das feature, das du meinst ist zu 99% GPSS (gps steering).

berechnet wird die ganze flugplan / waypoint / flyby / flyover geschichte im gps, welches dann nur noch die steuersignale via die arinc429 oder eine autopilotspezifische schnittstelle an den autopilot sendet. kommt also aufs gps an. viele panel-mounted gps haben die funktion.

 

gruss bernie

[MarkusP210]

Heinz

 

Was genau meinst Du mit 'Steuerungsbox'? Die Servos?

 

Zu zwei:

Gehe mal davon aus, dass in langsamen Flugphasen (wie der climb) die Ruderwirkung einiges grösser ist als im schnellen Flug. Daher ist die Anforderung regeltechnisch im climb auch einiges höher. Unterschreitet man nun eine Mindestgeschwindigkeit, ist der AP nicht mehr in der Lage, die Steuerungskommandos an die Servos hoch genug aufzulösen (sprich: fein genug zu korrigieren) was zu einer Überreaktion und damit dem genannten Aufschaukeln führen kann. Am Boden ist der Regelkreis nicht geschlossen, da auf eine Aktion der Servos keine Reaktion des Flugzeugs erfolt. Aus diesem Grund regelt der AP einfach langsam in den Anschlag.

 

Zu Drei:

Die Berechnung führt der Autopilot aufgrund der Geschwindigkeit und der Winkeldifferenz zwischen altem und neuem Kurs durch. Diese Funktion wird aber nur in einem (auf Dein Flz abgeglichenen) Geschwindigkeitsbereich und nur bis zu einer maximalen Winkeldifferenz ohne zu Überschwingen funktionieren.

 

Gruss

 

Markus

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

Bernie : die Systeme sind GPS Garmin 430, AP S-TEC 60-2 zusammen mit ST360POH.

 

Markus : zu zwei, wäre die Logik nicht die, dass die Ruderwirkung bei schnellem Flug feiner zu sein hätte (wie beim Autofahren)? Dann müsste der AP bei langsam-Climb eigentlich weniger Probleme haben, die Steuerungskommandos sauber weiterzugeben.

 

zu drei : nun haben wir schon zwei Meinungen. Bernie sagt 99% GPS, bei deiner Version wäre es der Autopilot. Ich habe heute noch mit Joachim darüber diskutiert und diese Frage zum Unterschied GPS-Betrieb und Intercept auf ein VOR aufgeworfen. Wenn das GPS ausgeschaltet ist, müsste ja tatsächlich der AP die Interception rechnen, dann wäre auch deine Begründung der Limits (Winkel/Speed) eine sichere Erklärung. Wo finde ich diese Limits, im AFM steht nichts davon.

 

 

Merci für eure Inputs.

Heinz

[DNovet]

@Heinz:

Bernie hat halb recht...

Zumindest beim Garmin430 handelt es sich dabei um das System GPRSS.

Vereinfacht gesagt:

Bei einem normalen GPS wird jeder Wegpunkt wie ein VOR, der Weg dahin als ein Track behandelt. Ein Überflug eines Wegpunktes gleicht somit einem Überflug eines VOR. Und wie wir doch so schön in der CVFR gelernt haben, tut man das VOR zuerst überfliegen und erst dann den Radial einfangen.

 

Mit dem GPRSS jedoch nicht. Dabei wird der Autopilot zwar über die NAV-Funktion gesteuert, die Koordinaten werden vom GPS jedoch so geliefert, dass es sich nur noch um Radials handelt, welche interceptiert werden, also kein Stationsüberflug mehr.

Allerdings wird mit diesem System der eigentliche Wegpunkt auch nicht mehr überflogen, sondern ja eben bereits schon vorher eine Kurve eingeleitet um den Radial zu intercepten.

 

Da die ganze Sache jedoch auf Arinc427-Datenbussystemen (ud damit Digitaltechnik) aufgebaut ist, ist genaue Kenntniss der internen Funktionsweise der Komponenten notwendig um genau sagen zu können, was jetzt was tut.

 

Gemäss Manual Garmin430 liegt der Prozess im GPS. Nur kommt dann allerdings von meiner Seite die Frage, warums denn ein speziellen Autopilot braucht, wenn die Funktion vom GPS geliefert wird??? :confused:

Ich nehme daher an, dass zwar das GPS entscheidet, wann auf den nächsten Radial umgeschaltet wird, die eigentliche Interception jedoch vom Autopiloten (wie im normalen NAV-modus) ausgeht.

 

Womit der Markus eben eigentlich doch recht hat.

 

Die Steuerungsbox hat mittlerweile (bei neu eingebauten) Autopiloten durchaus eine relativ grosse Rolle, da die neuen Autopiloten "Rate" gesteuert sind. Dies braucht ein Input mindestens von einem turn-coordinator.

Früher drehte der Autopilot den Flieger in die Kurve. Je grösser die Kursabweichung, desto grösser die Querlage. Natürlich begrenzt bei ca 30 Grad... ;)

Mit der Rollratentechnik ist es möglich, jede Kurve mit einer exakten Standartkurve zu fliegen.

 

Auch beim Aufschaukeln hat der Markus recht. Allerdings bezieht er sich spezifisch auf die "Feinfühligkeit", nicht auf die Genauigkeit der Steuerkommandos. Der Elektromotor des AP "schreisst" immer mit der selben Kraft an der Ruderfläche. Wenn man langsam fliegt, braucht es jedoch wegen dem fehlenden Windwiderstand weniger Kraft. Da der Motor immer noch wie "än Muni chrampfät", resultiert ein grösserer Ausschlag als im Reiseflug. Der nun eine zu grosse Korrektur hervorruft. Da dies zu schnell passiert, reagiert der Autopilot erst, wenn die Fluglage auf der anderen Seite der Toleranz wieder rausfliegt. Dies wird nun vom Autopiloten wiederum mit einer Korrektur quittiert, welche wiederum zu gross aufällt und den Flieger wieder auf die andere Seite rollen lässt... Alles in allem ein endloses Spiel, in dem eine analogen Elektronik ausgetrickst wird.

Hier kommt wieder der Vorteil des Rollratesystems. Dieses schlägt zB das Querruder nicht einfach abhängig von der Kursdifferenz aus, sondern schlägt das Querruder ein wenig aus, erblickt das Resultat in der Rollrate, korrigiert diese wieder ein bisschen. Dadurch wird es beginnen, das Querruder wieder zu neutralisieren, bevor der Sollwert überschritten wurde und eine Gegenkorrektur nötig wird.

Theoretisch.

 

Die Limits für das Funktionieren des AP solltest du in dessen Betriebsanleitung finden, welche dazu hätte geliefert werden sollen. Ansonsten existiert eine Website für die Firma S-Tec. Das Überschwingen funktioniert jedoch nicht aufgrund der Toleranzen des AP, sondern aufgrund der gelieferten Daten des GPS. Normalerweise gleicht ein Überfliegen eines Wegpunktes mit GPS einem Überfliegen eines VOR mit Interception eines neuen Radials.

 

Hoffe, ein wenig Licht in deine wunderschöne Arrow gebracht zu haben... ;)

[Heinz Richner]

Herzlichen Dank Dani, Markus und Bernie

 

 

eure Erklärungen sind ja schon mal sehr informativ.

 

- den heutigen AP will ich ersetzten, da er nur mit dem HSI geschlauft ist. Das heisst, das GPS gibt mir eine Nachricht, dass ich das HSI auf den neuen Kurs XXX-Grad einzustellen hätte, der dann vom AP 'erflogen' wird. Der neue AP wird dann auf HSI und Direkt-GPS Funktion umschaltbar sein. Zudem kann ich eine Höhe zusammen mit der Climb/Descent-Rate vorwählen, die er mir stets ausgetrimmt hält/erreicht.

 

- die Argumentation betreffend Aufschaukeln leuchtet nun ein. Darf ich demnach damit rechnen, dass der Neue dieses Phänomen besser im Griff haben wird?

 

 

Gruss

Heinz

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

@novet:

sorry, die schnittstelle ist definitiv arinc 429!

geh mal auf

http://www.garmin.com/products/gns530/spec.html

ausserdem heisst die funktion wirklich gpss!

http://www.s-tec.com/products.html

da ist wohl noch ein bisschen nateltechnik reingekommen ;-) mir ist jedenfalls auch kein autopilot mit bluetooth bekannt. *g*

 

der autopilot ohne inputs von aussen ist weder fähig einen gps kurs zu fliegen noch ein vor radial abzufliegen. er hat ja weder gps noch vor empfänger. das wichtigste was er erhält ist ein "deviation" signal zwischen aktuellem track und requested track. die meisten beziehen die aktuellen informationen durch einen slaved hsi. (heading, heading bug)

ein vor sendet dem autopiloten nun einfach die abweichung und der regelt sich dann ein. klar kann sowas wie ein intercept procedure im autopilot einprogrammiert sein, das funktioniert aber dann eigentlich nur indem er ab einem kleiner werdenden deviation wert den relativen winkel jeweils verkleinert.

 

gpss ist jetzt eigentlich nichts anderes, ausser dass dort das gps in jedem fall den gewünschten track / deviation an den autopiloten sendet. das gns430 kann zum beispiel holding patterns & dme arc approaches fliegen! es sendet dann einfach steuersignale, die sich konstant verändern und der autopilot trackt diese sozusagen stupid. gpss erhöht den komfort natürlich enorm, weil ohne irgendwelche manipulationen ein flugplan im gps von a nach b mit allen spitzkehren etc ohne probleme abgeflogen werden kann.

 

es gibt übrigens boxen, welche ein nicht gpss gps signal in ein gpss für autopilot signal umwandeln.

 

bei heinz' autopilot handelt es sich nun einfach um eine luxuriösere variante, welche intercept procedures etc. beherrscht. ausserdem hat er mehrere gain level, welche die trackingqualität bei annäherung an stationen / ils erhöht.

laut der stec site

http://www.s-tec.com/products/featuresfunctions.html

ist aber gpss bei allen ausser dem 55 nur optional.

will man also dme arcs / holdings und all die schönen garmin ifr procedures mit dem autopilot fliegen, braucht es noch eine optionale converter box.

 

mfg Bernie

[DNovet]

Um auf die Frage von Heinz zu antworten:

Sollte zumindest besser in den Griff bekommen, ja... Nach meiner praktischen Erfahrung (leider nicht mit so einem edlen Teil... ;) ) bin ich jedoch zum Schluss gelangt, den Autopiloten während climb gar nicht zu benutzen, zu mühsam ist mir die ständige Überwachung von Speed und dazugehörenden Einstellung der ciimbrate. Und im cruise bist du dann ja eh genug schnell... ;)

Eine Frage wegen der Meldung, du sollst ein Kurs aufm HSI einstellen. Du hast den AP wirklich nur auf HSI, nicht auch auf CDI? Denn wenn du zB ein Direct-To machst, wird dies ja dann auf dem CDI per Nadel angezeigt, ohne Einfluss des eingestellten Kurses. Das Versellen des Kurses sehe daher ich lediglich als eine Massnahme der "Situation awareness".

 

An Bernie:

Tut mir leid, dass ich die Zahlen verwechselt habe... Aber meine Aussage ging in dem Sinne, dass es sich um ein Datenbus handelt, welcher Daten Digital überträgt, und nicht um eine Litze, die eine Spannung gegenüber Masse angibt.

Und andererseits bin ich ein Praktiker und mir nutzt es nix, den Unterschied zwischen 427 und 429 zu kennen, denn es sind beide Datenbusse und müssen entsprechend behandelt werden, und wenn sie "fucked" sind, sind sie "fucked" und müssen ausgewechselt werden, kein Unterschied ob 427 und 429. Solche Zahlen eignen sich in meinen Augen super für: Verkaufsgespräche und Fachidioten... Nothing personal...

GPRSS und GPSS...? Das kommt halt davon, wenn man ein Bruder hat, der einem ständig die Ohren von den neusten Handy-Erfindungen volllabert... ;) Dafür ebenfalls Entschuldigung.

 

Dass die ganze Arbeit vom GPS erledigt wird und der AP nur noch dem vom GPS gelieferten Heading nach fliegt glaube ich nicht! Denn das kannst du genausogut mit den NAV-Input machen, den du - genau wie im Flightsim - per Schalter auf GPS legst. Und dann bräuchte es wohl auch nicht eine spezielle Schnittstelle im AP. Und Erfahrungsgemäss pflegen sich doch vor allem die Amis ans gute, alte und bewährte zu klammern... Warum also ein Datenbus einsetzen?

Standartmässig (mit dem heutzutage verwendeten Equipment...) nimmt der AP für sämtliche herkömmlichen Inputs in wunderbarster Analogtechnik zwei Spannungen, einmal Soll und einmal Ist. Je grösser die Spannungsdifferenz, desto grösser die Turnrate. Wenn die Differenz kleiner wird, wird auch die turnrate kleiner. Beim Heading hast du ein "Poti" am Heading Bug (Soll) und am Indicator (Ist), Beim VOR wird die Sollspannung für zentriert genommen und die Istspannung aus dem effektiven Nadelausschlag. Das ganze läuft dann noch über einen kleinen Puffer, damit nicht jedes Nadelzittern gleich in ein Flügelwedeln übertragen wird. In diesem Sinne existiert kein intercept procedure, sondern lediglich eine Annäherung, welche in der Theorie einer Hyperbel gleicht.

 

Es sei denn... *mahnenddenZeigefingerheb*

...der Autopilot fungiert lediglich als Interface zwischen GPS und AP-Servo. Also sozusagen das GPS steuert direkt die Servos. Nur sind diese eben am AP angehängt und nicht am GPS, weshalb dann die Steuersignale in digitaler Form an den AP übertragen und von dort dann herkömmlich an die Servos weitergegeben werden. Macht auch Sinn, bei den Möglichkeiten des 430er, die fast schon an FMS-Qualität grenzen. Womit der AP dann eigentlich fast arbeitslos ist...

Und Datenbus daher, weil das GPS ja auch die Infos benötigt, der der AP auch hat, wie zB rollrate, deshalb muss dann der Datenfluss bidirektional sein.

Dann macht ein Datenbus wieder Sinn und die Erklärungen des Bernie ebenfalls...

Hmmm...

Aber warum nur zum Geier steht da nix technisches, genaueres dazu im 430er Manual?!

Ist doch wieder mal typisch Ami: Du sollscht nicht wissen, wie's funktioniert, denn dafür gibts die Ingenieure, du sollscht lediglich den Schalter umlegen und sonst nix...

[Heinz Richner]

Hoi zäme

 

ist ja richtig technisch geworden, da kann ich nur noch ansatzweise mithalten!

 

habe nochmal Zusatzfragen :

 

@Bernie :

 

1. du schreibst ''will man also dme arcs / holdings und all die schönen garmin ifr procedures mit dem autopilot fliegen, braucht es noch eine optionale converter box.'' Heisst das, dass zusätzlich zu dem bei mir eingebauten GPSS noch so eine Converter-Box nötig ist, oder ist diese im GPSS dann schon enthalten?

 

2. Nimmt das Garmin 430 nur 'seine' Ground-Speed zur Berechnung des Interceptes auf den neuen Track, diese kann ja von der IAS wesentlich abweichen. Oder wird da noch ein Wert vom Staurohr (Speedindicator) angezapft?

 

 

@ Dani Novet :

 

1. du schreibst : ''Eine Frage wegen der Meldung, du sollst ein Kurs aufm HSI einstellen. Du hast den AP wirklich nur auf HSI, nicht auch auf CDI? Denn wenn du zB ein Direct-To machst, wird dies ja dann auf dem CDI per Nadel angezeigt, ohne Einfluss des eingestellten Kurses. '' - Also beim jetzigen System gibt mir das Garmin den neuen Track vor und meldet, ich solle das HSI (gekoppelt mit dem AP) auf den neuen Track umstellen. Dadurch weicht die Nadel aus der Mitte weg, entsprechend dem veränderten Kurs. Der AP beginnt nun neu zu intercepten und 'holt' sich die Nadel wieder in die Mitte. Nur, diese Garmin-meldung kam nie Speedberichtigt zur richtigen Zeit, sodass ich den neuen Kurs fast immer überschossen habe.

 

2. Die Einstellung mit dem CDI (z.Bsp. direct to) funktioniert einwandfrei auf dem HSI (OBS verstellen) und wird auch gleich im Garmin Map angezeigt und nachgeführt. Dies hat aber schlussendlich nichts anderes, als die normale VOR-Interception mit dem AP zu tun.

 

3. Es muss so sein, wie Bernie erklärt, dass in diesem GPSS-Modus nur das GPS die Steuerdaten aufbereitet. Nach Erklärungen meines Mechs kommt ein zusätzlicher Umschalter rein, der im Modus GPSS sämtliche Daten ums HSI (Heading-BUG/OBS) schleift, sodass diese da nicht mal mehr angezeigt werden. Also Garmin 430 dircet to AP S-tec. Demzufolge tritt deine *mahnenddenZeigefingerheb* - Erklärung in Kraft.

 

 

 

Danke euch allen für die bisherige Hilfe. Der Tag kommt, und ich werde mal noch Experte

:D

 

Gruss

Heinz

[MarkusP210]

@Heinz

 

Nun, bei langsamer Fluggeschwindigkeit denke ich sind die Ruderflächen stark wirksam. d.h. eine kleine Ruderbewegung zeitigt eine grosse Lageänderung des Flugzeugs. Bei grosser Fluggeschwindigkeit ist das abgeschwächt; eine kleine Ruderbewegung zeitigt auch eine kleinere Lageänderung des Flugzeugs.

 

Daraus folgere ich, dass die Anforderungen an den A/P im Langsamflug grösser sind als im Cruise weshalb eben dieses Schwingen des Reglers auftreten kann.

 

Zum Thema Kurvenradius berechnen:

Du hast's ja bereits gesagt, ohne GPS fliegt der A/P genausogut um die Kurve. Das VOR oder GPS ist lediglich der Istwerteingang für den Regler (ein A/P ist nichts anderes als ein Regler), der HDG-Bug der Sollwerteingang. Den Regelvorgang selbst macht der A/P; sprich die Einstellung des Bank-angle, das Ein- resp. Ausleiten usw.

 

Markus

[cavoknosig]

ist ja eine richtig ausführliche diskussion geworden ;-)

 

@heinz: ich bin weder flzmech wie novet noch habe ich je mit avionik gebastelt. ich setze mich aber schon eine weile mit solchen themen auseinander weil ich mit einem kollegen ein experimentalprojekt am aufgleisen bin.

 

rein von dem, was ich jetzt gelesen habe auf der stec seite würde bei deiner konfiguration (ohne diesen converter?) nur die gps funktion dem autopilot zur verfügung stehen und nicht gpss. du hast dann denn typischen umschaltbutton NAV<->GPS, welcher dann nur die trackdeviation übernimmt.

das garmin bietet zwar die gpss daten, die kommen aber ohne den konverter nicht zum stec60 weil der gpss nicht standardmässig beherrscht. der 55 hätte das aber standard

 

frag dein avionikbetrieb, die sollten mehr ahnung haben.

mir ist aufgefallen, dass in der schweiz solche sachen vielfach gleich mitberechnet/eingebaut werden, technisch jedoch ein eigener schalter / box / whatever im katalog des herstellers ist.

 

aber rein von den daten der website würd ich sicherlich nochmals nachfragen.

 

ich nehm an das flugi um das es geht ist zertifiziert? weil falls experimental, empfehl ich dir auf alle fälle http://www.trutrakflightsystems.com

die haben eine superlinie an autopiloten, zwar nicht zertifiziert aber von den features her mega und preiswert. die haben solid state gyros und solche spässe. ausserdem sind sie voll digital und haben exzellente dynamische eigenschaften bei wind / böen etc...

viele analoge regelkreisautopiloten schaukeln auf / werden im extremfall unbrauchbar bei zu turbulenten conditions.

 

zu gpss

http://www.s-tec.com/pdf/gpss.pdf

http://www.gatm.com/flying/gpss.html

http://www.avionicswest.com/articles/GPSS.htm

 

hier ein quote aus einer andern stec seite:

 

In the GPSS mode, the converter receives ground speed and bank angle

digital signals that are calculated and converted to a commanded turn rate.

The turn rate is then scaled and converted to a DC heading error signal that

is compatible with S-TEC autopilots. The end result is an autopilot that can

be directly coupled to the roll steering commands produced by the GPS

Navigator, eliminating the need for the pilot to make any further adjustments

to the HSI course arrow or the DG’s heading bug.

 

ohne gpss kann das gps kein einfluss auf bank / roll rate etc. nehmen. dann kann das gps eben nur das deviation signal liefern, was der autopilot daraus macht ist dann ihm überlassen.

 

mit gpss hast du quasi ein flight management system.

der autopilot hat den part des flight control systems und das gps den des fmc.

 

lieber ein einfacherer autopilot ohne komplizierte vor tracking funktionen dafür mit gpss.

 

gruss bernie

[cavoknosig]

und noch zur 2. frage

 

das garmin nimmt "seine" groundspeed.

fliegt es z.b. einen dme-arc, kann es abweichungen durch grösseren oder kleineren bank korrigieren.

weil in einer kurve konstant updated wird, werden die groundspeed änderungen einbezogen.

 

es ist halt schon noch kein airbus mit air data computer *sniff* ;-)

 

der punkt ist halt noch:

in meinen augen bringt gpss für vfr piloten nicht viel. wenn der autopilot waypoints im gpsnav mode abfliegt reicht das vollkommen.

für ifr macht es aber sicher sinn, vor allem weil die komplexesten rnav procedures so fliegbar sind.

 

gruss bernie

[Heinz Richner]

Hoi zäme

 

Markus P210 und Bernie, herzlichen Dank für eure Bemühungen. Mir ist jetzt einiges klarer über das AP/GPSS-System. Ich werde mir die beiden Handbücher der S-TEC nochmals genau durchlesen, da steht ja vom Funktionsprinzip und den Verknüpfungen auch noch einiges drinn.

 

Bernie, ich frage dann mal den Avioniker wegen diesem zusätzlichen Converter, denke aber schon, dass dieser miteingebaut wird.

 

Uebrigens, das Flugi ist auf diesen AP zertifiziert, deshalb liegt auch keine so tolle Avionik wie für dein Experimental drin.:002:

 

 

Gruss und danke euch allen.

 

Heinz

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

ich muss da noch was wissen, das mich beschäftigt.

 

1. Weshalb sind Autopiloten für Kleinflugzeuge nicht speed-controlled? Man kann climb und descent rates vorwählen, eine geflogene speed allerdings nicht. Dabei wäre doch gerade das wichtig. Erst die speed, dann als Resultat der vorhandenen Leistung die climb-rate. Nützt ja nichts, wenn der Pilot 1000ft cr eingibt und dadurch das Flugzeug auf die Stallspeed abrutscht.

 

2. Der Glideslope wird üblicherweise von unten 'geholt'. Mein neuer AP hat die Möglichkeit, die Alt-Hold-Taste zweimal nacheinander zu drücken, um dem Strahl auch von oben wieder einzuholen. Gibt es sowas bei Airlinern auch oder müssen die dann den Vogel manuell runterdrücken, um den Strahl wieder zu retablieren?

 

 

Merci für eure Antworten.

 

Gruss

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

Sag mal Heinz

 

wenn der Autopilot einfach alles kann, was hat dann eigentlich der Pilot noch in einem Flugzeug zu suchen?

 

Antwort: Den Geldsack. :D

 

Hans

[BH47]

Hans, ist doch klar.

Für die vielen Fotos fürs Forum ...

 

Gruss

Joachim

[Heinz Richner]

Hans

 

ich weiss, du bist höchst ungeeignet, mir diese Fragen zu beantworten. Wenn ich dann mal eine Frage zu den schwindenen Gletschern habe, bist sicher du am Drücker, keine Frage.

 

Gruss

Heinz

[BH47]

Heinz, ein Speed-Controlled AP ist technisch bei GA-Fliegern sicherlich möglich.

Aber, mal Hand aufs Herz, das ist finanziell jenseits von Gut und Böse.

Beim Kosten- Nutzenvergleich kommen doch grosse Zweifel.

 

Gruss

Joachim

[oldchris]

Gerade bei GA-Flugzeugen mit relativ schwacher Leistung kann Speedcontrolled Autopilot im Climb auch dazu führen, dass plötzlich kein climb sondern ein descend stattfindet. Ein climb mit eingestelltem rate of climb und Pilotenüberwachter speed ist vermutlich die bessere Lösung.

[ursmunger]

Die Frage von Heinz betreffend speed-Autopilot würde mich auch interessieren.

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das technisch viel aufwändiger ist als ein Autopilot, der eine konstante ROC einhält.....viel sinnvoller wäre es aber auf jeden Fall.

 

Bei unserer Club-Arrow (leider nur 200PS) wurde das Flugzeug schon so oft bei Checkflügen in den Stall gebracht, dass mittlerweile die Benutzung des Autopilotes im Steigflug verboten wurde...

 

Ich finde, solange es technisch ohne allzu grosse Umstände möglich ist sollte ein Autopilot das tun, was auch der Pilot tut: Kurs beibehalten (persönlich habe ich den Autopiloten immer auf HDG, die NAV-Funktion finde ich zum kotzen), und wenn eine zweite Achse vorhanden ist Höhe (im Cruise) oder Geschwindigkeit (im Steigflug) - gut, sinken tut man häufig nach ROD. Ich würde aber mit Handkuss auf die VS-Funktion verzichten wenn ich eine IAS-Funktion hätte.

[BH47]

Da verstehe einer noch die Welt.

 

Auf der einen Seite werden die ständig steigenden Charterkosten beklagt und damit der Rückgang der Flugstunden auf ein Minimum(oftmals) und auf der anderen Seite soll der Flieger eine möglichst Eierlegende Wollmilchsau sein.

 

Wird von einigen das Ganze nicht mit einem Flugsimulator verwechselt?

 

Gruss

Joachim

[Heinz Richner]

Hallo

 

meine Frage entstand aus einer Diskussion mit meinem Fluglehrer und einem Avioniker. Der meinte, dass es die speed-kontrollierten AP für GA-Flugzeuge nicht gebe. Er war aber der Meinung, dass dies technisch lösbar sein müsste, sodass die Daten vom Speedindicator in digitales Format umgewandelt dem AP zur Verfügung gestellt werden. Sonderbarerweise bietet sowas keiner der bekannten AP-Hersteller an.

 

 

Gruss

Heinz

 

 

Joachim, sowas wird doch nicht in Charterflugzeugen verbaut!

[BH47]

Heinz, ich hoffe das ich den Urs jetzt nicht falsch verstanden habe.

Warten wir mal ab, er wird sich bestimmt noch melden.

 

Im Augenblick kann ich micht nicht entsinnen einen solchen AP in einer Fachzeitschrift/Internet o.ä. gesehen zu haben.

 

Ich denke mal die technische Umsetzung ist nicht ohne.

 

Ein digitales Signal aus der TAS resp. der CTAS zu generieren kann ich nachvollziehen und sollte noch das kleinere Problem sein. Dieses wäre ja dann der Ist-Wert.

 

Wie ändere ich nun den Soll-Wert?

Via Power?

Via Anstellwinkel, sprich Höhenruder?

Oder gar durch Veränderung beider Parameter?

Wie reagiere ich bei Erreichen der jeweiligen Grenzwerte?

 

Unsere Herren Techniker bitte vor ....

 

Gruss

Joachim

[oldchris]

Original geschrieben von ursmunger

 

wurde das Flugzeug schon so oft bei Checkflügen in den Stall gebracht,

 

 

:confused: "oft" tut wirklich weh. wenn ich mir vorstelle, welchen pitch Wert es braucht, um unter Einhaltung der eingestellten verticalspeed IN DEN STALL zu geraten, wird mir Angst. Es beweist, wie absolut notwendig solche Checkflüge offenbar sind.

 

Ich meine nobody is perfect und die Speed kann ja mal von 90 kts auf 65 oder 70 zurückfallen, wenn man abgelenkt ist und weder grössere Anstellwinkeländerungen noch (dank hervorragenden ANR-Kopfhörern ?) Geräuschänderungen wahrnimmt, aber IN DEN STALL gibt schon ein wenig zu denken. Andererseits haben auch schon Proficrews viel zu lange nicht gemerkt, dass etwas nicht mehr stimmt.

[ursmunger]

@Chris:  ist mir auch unverständlich. Spätestens bei Annäherung an den Stall wird mir bewusst, dass etwas nicht stimmt, ich meine das sollte man einfach im Urin spüren ;) Leider haben wir in Genf (sehr grosse Gruppe, viele 'Sonntagspiloten') Mitglieder, die sehr selten fliegen. Persönlich habe ich entschieden, den Arrow gar nicht zu fliegen. Erstens ist er teurer als der Dakota, zweitens Leistungsmässig (Startstrecke, Steigleistung) weit unterlegen und die Reisegeschwindigkeit ist fast dieselbe.....aber für Wurlitzerfreaks ist er toll, hat er doch Zweiachs-Autopilot, GPS usw......im Dakota kann ich froh sein, wenn der VOR-Empfänger und beide Funkgeräte funktionieren - das ist's mir wert für 50 Franken Preisunterschied pro Stunde :D

 

Ich kann mir vorstellen, dass gewisse Piloten Tendenz haben, nach Einschalten des Autopiloten ein bisschen zu relaxen - so nach dem Motto 'jetzt fliegt er ja selbst'; und dann auch das Scanning der Instrumente vernachlässigen. Und einen 200PS-Arrow bringt man bei einem längeren Steigflug (Mt. Blanc Sightseeing) recht schnell an die Grenze resp. Dienstgipfelhöhe.

 

@Joachim: Du hast mich tatsächlich falsch verstanden. Von mir aus könnte man die Clubflugzeuge auch komplett ohne Autopilot benutzen. Aber ich stelle mir zum obengenannten folgende Fragen:

 

1) Wie wird bei einem VS-Autopiloten die Steig-/Sinkgeschwindigkeit gemessen??? Ist's irgendwie mit dem Variometer gekoppelt oder bestehen separate Drucksensoren? Anyway, beide Methoden sollten auch für die IAS mit gleichem Aufwand möglich sein.

 

2) Ein VS-Autopilot funktioniert nach meinem Verständnis sehr simpel: Ist die VS zu klein (im Steigflug), so wird am Höhenruder gezogen. Ist sie zu gross, so wird gestossen. Ein IAS-Autopilot könnte nach genau dem gleichen Prinzip funktionieren: ist die IAS kleiner als der eingestellte Wert (oder man könnte ja, noch einfacher, einfach eine IAS-Hold-Funktion machen, ähnlich wie der Tempomat im Auto), so wird gestossen, ist die IAS zu gross, so wird gezogen.

 

Nach meinem technischen Verständnis sollte es genauso einfach sein, einen IAS-Autopiloten zu kreieren wie einen VS-Autopiloten.....und somit sollte auch der Autopilot in etwa das Gleiche kosten. Hätte ich die Wahl zwischen beiden Varianten, ich würde ohne zu Zögern den IAS-Autopiloten nehmen, auf VS kann ich als VFR-Pilot problemlos verzichten (nun, eigentlich kann ich auf alle Autopiloten verzichten, aber ein wenig Komfort bringt's halt schon auf langen Flügen).