10.07.2002 | Swiss Saab 2000 HB-IZY | Werneuchen (D) | Notlandung mit Schadensfolge

[Flyermans]

Hallo!

Eigentlich wollte ich nix mehr schreiben. Der Beitrag von Andreas hat mir aber sehr Gut gefallen.

Mir persönlich passt es nicht, das Leute wie TooLowFlap, der Copi auf´m A320 ist angegriffen werden in ihrer Aussage.Ich denke mal, er weis wovon er redet. Mir als Techniker ist beim Lesen der Beiträge auch ab und zu der Hut nach hinten gefallen.

Ich gebe auch eine Fehler zu @Markus: Werneuchen ist wieder Verkehrslandeplatz. Da die Dinger auf und zu machen, wie der Sand am Meer weht, war ich nicht Up to Date.

So das wars von mir.

 

Gruß Ronald!

 

[Walter Fischer]

Ja Peter, als Besitzer des Kult- Streifens "Convoy" (in Super8, sic.) hätte ich ja selbst drauf kommen können, das Du daselbe wie NEW MEXICO meintest, sorry for that!

Nur wenn Du natürlich mit einer Düse über die Länder jettest, entgehen Dir die vielen kleinen und originellen Details im Leben der Talbewohner.

 

Gruss Old Walti

[Pmdg-User]

Hallo zusammen,

 

schon erstaunlich wie sich ein Thema entwickelt.

Der gleiche Vorfall ist in einem deutschen Flugsimulationsforum gerade mal 4 Antworten wert gewesen und von 227 Lesern gelesen worden.

In Sicherheits Fragen halte ich es so, dass ich den Bericht abwarte und Emotionen wenn möglich weglasse.

Und über Kollegen den Kopf zu schütteln, wenn sie das Pech haben in einen Unfall verwickelt zu sein, sollte man tunlichst unterlassen.

Sehr schnell hat einem das zur unfallfreien Ausübung des Berufes "Menschen von A nach B zu transportieren" (gleich welches Verkehrsmittel) unabdingbare Quäntchen Glück verlassen.

Ich habe noch keine Kollegen bei ihrer Pensionierung getroffen, die nicht auch dankbar waren für das Quäntchen Glück das sie hatten um unbeschadet 30 Jahre lang durchzukommen.

Können allein reicht nicht. Besser Wisserei kommt hinterher automatisch und ist keine Leistung. Kann aber, nein muss zum Lernen genutzt werden.

Diskussionen sollen geführt werden. Spekulationen sind ok.

 

Aber keine Verurteilungen bevor alle Fakten bekannt sind. Und selbst dann......

 

Für mich hat die Crew aus dieser misslichen Situation das Beste herausgeholt. Der Abschluss war Pech.

 

Was aber interessant wäre, ist zu erfahren ob der Pilot in der gleichen Situation , nach dieser Erfahrung, nochmals so handeln würde. Und ob für solche Situationen neue Vorschriften erlassen werden. Welcher Art auch immer.

 

Also, Miteinander und nicht Gegeneinander und mehr Gelassenheit .......

 

In diesem Sinne

 

Gruss Markus D.

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Markus Dingeldein am 16. Juli 2002 editiert.]

[Pmdg-User]

Tschau zusammen,

 

zu diesem Vorfall gabs am 16. 07. 02 einen Beitrag in Akte bei SAT 1.

 

Fazit: Es ist einfach dumm gelaufen. Die Meteorologen sagten nichts von einem Orkan über der Gegend vorraus. Offenbar hatten auch die Wetterfrösche nicht mit so einem Wetter gerechnet.

Trotz aller Technik, die Natur redet mit......

 

Erinnert mich stark an "Lothar"

 

 

Gruss Markus D.

 

[Dieser Beitrag wurde von Markus Dingeldein am 17. Juli 2002 editiert.]

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Keine Angst ich möchte das Thema nicht wieder anheizen. Ich möchte aber keinen neuen Thread eröffnen.

 

Auf Airliners.net finde ich ein Foto welches die eingeknickte S2000 zeigt. Das Logo auf dem Seitenleitwerk, die Immatrikulation und der Firmenname ist schwarz abgeklebt. Weiss jemand was das für einen Grund hat? In den Zeitungen wurden ja Bilder eröffnet, auf denen diese Angaben ersichtlich waren.

 

Gruss

Tom

 

[Flyermans]

Hallo Tom!

Eigentlich wollte ich in diesem Thread nix mehr schreiben. Deine Frage sei aber beantwortet. Hier soll dem Sensationsjurnalismus einhalt geboten werden. Nur sind die Jungs immer schneller.

Beim Anschlag der Tamilen in Columbo waren auch nur Leitwerke zu sehen die Übermahlt waren. Nur Insider erkennen an Details um welche Airline es sich handelt. Der normale Nachrichtenschauer erkennt die Airline nicht.

 

Gruß Ronald!

[teedoubleyou]

Hallo Ronald

 

Danke für die Antwort. Da waren sie wohl etwas langsam.

 

Gruss

Tom

[Thomas]

Moien die Damen und Herren,

 

nach über 8 Jahren (!) ist inzwischen der BFU-Unfallbericht erschienen... Datiert Oktober 2010, aber erst jetzt habe ich ihn in einer anderen Diskussion entdeckt.

 

Gruss,

Thomas

[FalconJockey]

Liest sich auf jeden Fall interessant, vorallem wie die Kommunikation schiefgegangen ist. Das Telefongespräch am Ende...

[Maxrpm]

Jetzt ist der Unfallbericht erschienen.

 

http://redirectingat.com/?id=42X487496&xs=1&url=http%3A%2F%2Fwww.bfu-web.de%2Fcln_005%2Fnn_226462%2FEN%2FPublications%2FInvestigation_20Report%2F2002%2FReport__02__AX002__Saab2000__Werneuchen%2CtemplateId%3Draw%2Cproperty%3DpublicationFile.pdf%2FReport_02_AX002_Saab2000_Werneuchen.pdf&sref=http%3A%2F%2Fwww.pprune.org%2Frumours-news%2F437207-crossair-flight-850-accident-10-july-2002-a.html

 

 

Sehr schwierige Situation.

 

Zwei Dinge fallen auf:

 

1. Der Commander hat mit 2600h TT noch sehr wenig Erfahrung. (das muß aber nichts mit dem Unfall zu tun haben)

 

2. Ein Bericht für den sowohl das Flugzeug als auch die Aussagen aller Beteiligten zur Verfügung stehen braucht acht! Jahre.

 

Wolfgang

[Walter Herrmann]

Jetzt ist der Unfallbericht erschienen.

 

http://redirectingat.com/?id=42X487496&xs=1&url=http%3A%2F%2Fwww.bfu-web.de%2Fcln_005%2Fnn_226462%2FEN%2FPublications%2FInvestigation_20Report%2F2002%2FReport__02__AX002__Saab2000__Werneuchen%2CtemplateId%3Draw%2Cproperty%3DpublicationFile.pdf%2FReport_02_AX002_Saab2000_Werneuchen.pdf&sref=http%3A%2F%2Fwww.pprune.org%2Frumours-news%2F437207-crossair-flight-850-accident-10-july-2002-a.html

 

 

Sehr schwierige Situation.

 

Zwei Dinge fallen auf:

 

1. Der Commander hat mit 2600h TT noch sehr wenig Erfahrung. (das muß aber nichts mit dem Unfall zu tun haben)

 

2. Ein Bericht für den sowohl das Flugzeug als auch die Aussagen aller Beteiligten zur Verfügung stehen braucht acht! Jahre.

 

Wolfgang

 

Kommt drauf an, ob er diese Stunden innereuropäisch geflogen hat oder auf Langstrecke.

 

Ich denke heute lassen wir uns gelassen und zurückgelehnt in Fliegern rumtransportieren, wo der Copilot noch keine 500 Stunden hat! Der sollte aber auch in der Lage sein, die Kiste zu landen, wenn der Chef mal unvorhergesehen "wegtritt".

 

Ich denke, die Anzahl der Flugstunden sind da weniger relevant als der ganze Rest. Das Wetter war ja wirklich nicht gerade einfach einzuschätzen und ich bin froh, dass ich mit meiner Mooney für eine solchen Situation mehr Auswahl an Flugplätzen habe.

 

Gruss

 

Rumba

[JulianEDFM]

Da sieht man die Verkettungen aber ganz deutlich. Sh*t happens! :(

 

Was ich hierbei nicht verstehe: Ich vermute die Saab Besatzung war in der Lage Deutsch zu verstehen/sprechen. Wieso weist man auf den Erdwall nicht deutlicher und in deutscher Sprache hin? Wenn ich mir den Satz mit dem Erdwall grade in der Streßsituation vorstelle- ich glaube den hätte ich auch nicht verstanden. Dann die Handykommunikation mit dem Flugplatzbetreiber finde ich auch ziemlich unglücklich. Mir scheint dem ist nicht wirklich klar (oder war es) was eine Saab 2000 ist. Hinfahren war ihm zu weit und die einzige Sorge war, ob der Flieger über Nacht bleibt. Man hatte den Eindruck er denkt, es handelt sich um irgendeine Single-Piston Maschine allà C172.

Auch seine Beschreibung des Erdwalles fand ich umständlich: Statt mit Ost und Westpiste zu kommen, wäre der Hinweis, dass in Landerichtung 20 ein Erdwall x Meter hinter der Schwelle ist besser. Die Kennzeichnung der Piste ist natürlich auch sehr gelungen. Aus der Luft sieht ales völlig harmlos aus- wo sind die weißen Kreuze die in so einem Fall die versetzte Schwelle anzeigen müssen?

 

Will mit obigem aber natürlich nicht die Situation kritisieren (aus dem heimischen Sessel ist das immer sehr leicht!) sondern dies sind so Dinge, die mir beim Lesen des Berichts sofort ins Auge fielen. Was denkt ihr darüber?

[mds]

Könnte ein Moderator diesen Thread allenfalls an http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=1679 anhängen?

 

Martin

[Tis]

Könnte ein Moderator diesen Thread allenfalls an http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=1679 anhängen?

 

Martin

 

Ist hiermit geschehen.

Allgemeine Info: Die Beiträge 87-90 wurden neu in den alten Thread hineinkopiert, dieser dafür in den Unfallcorner verschoben und den Richtlinien entsprechend benannt.

 

Grüessli,

Tis

[sirdir]

2. Ein Bericht für den sowohl das Flugzeug als auch die Aussagen aller Beteiligten zur Verfügung stehen braucht acht! Jahre.

 

Siehst du, darum spekuliert mancheiner eben schon vorher.

[Flydawg]

Erstens, ist schon wirklich erstaunlich dass das BFU 8 Jahre braucht fuer den Bericht. Hab den Bericht gelesen, und ja leider komplette Fehlentscheidung des Kapitaens. Wie halt frueher ueblich in den boomenden Crossairjahren wurden halt sehr schnell Piloten ins Upgrading geschickt.

Grundsaetzlich war der Fehler dass er anstatt einen Alternate vor der Front einen Alternate in der Front auswaehlte, Glueck im Unglueck dass Werneuchen noch offen war, leider mit kaputtem Flieger, aber zum Glueck habens alle ueberlebt.

[Maxrpm]

Denke auch, dass mangelnde Erfahrung des PIC hier eine Rolle gespielt hat.

 

Einige Dinge im Bericht weisen darauf hin.

 

1. Der PIC meint im Gespräch mit dem BFU, dass nach seiner Erfahrung ein Gewitter über einem Flugplatz nach 30min wieder vorbei ist. Das stimmt aber nur für die üblichen sommerlichen Wärmegewitter. Die Verhältnisse in Squall Line einer massiven Kaltfront sind ganz anders.

 

So einer massiven Kaltfron begegnet man im Dienst etwa alle 2 - 3 Jahre. Möglicherweise hatte der PIC noch keine solche Front als FO gesehen.

 

2. Holding nach dem Abbruch des Anfluges auf Hamburg:

Man kann nicht vorhersagen wie sich die Vorderseite einer Kalfront konkret entwickeln wird, deshalb ist die Entscheidung zu starten und eine Anflug zu versuchen durchaus gerechtfertigt. Wenn man es allerdings nicht schafft: sprich die Front eine echte squall line entwickelt, und man zu spät dran ist, dann ist ein Holding Zeit und Treibstoffverschwendung.

 

Eigentlich sollte es dazu schon beim Anflug eine Plan im Kopf geben. "Wenn wir abbrechen müssen - Vectoren weg von der Front. Während wir von der Front wegfliegen suchen wir den besten Alternate" Aber für so einen Plan muß man als FO die Situation erlebt haben.

 

 

3. Die Metars:

Normalerweise sind die Vorhersagen in Europa ziemlich exact und eher auf der pessimistischen Seite (die Metrologen sichern sich ab). Manchmal kommt es vor, dass die METARS deutlich schlechter sind als die TAF. Die Erfahrung erkennt so etwas als absolutes Alarmsignal. In diesem Fall stimmen die Wettermodelle nicht - das heißt sie stimmen meist für alle Flughäfen nicht. Ein erfahrener PIC wird sich in so einem Fall schon im Anflug zu Ziel viel stärker als sonst mit möglichen escape routes und Ausweichmöglichkeiten beschäftigen. Er wird sein Wetterradar viel mehr für das Gesamtbild und die Ausbreitungsgeschwindigkeiten der Front benutzen. Erfahrung hilft hier ungemein.

 

Im rein Fliegerischen Verhalten und CRM handelt die Crew nach meinem Dafürhalten konsquent und professionell. Sie machen früh genug auf ihre Notlage aufmerksam , beziehen die ATC ganz aktiv in die Bewältigun der Notlage ein. Der FO fliegt und der PIC trifft die Entscheidungen. Sie lassen die Passagiere in Abstützstellung gehen obwohl die Piste doch den Anschein macht problemlos landbar zu sein. So manche erfahrene Crew ist hier weniger nach SOP verfahren.

 

Fliegen, SOP und CRM sind OK aber maximal drei Saisonen als FO im Linineneinsatz für den PIC, das ist einfach sehr wenig.

 

Wolfgang