Druckabfall

[Johannes H.]

Hallo Captains,

 

ja, ich habe schon die Suchie bemüht und nichts zu diesem "Standartthema" gefunden! Meine Fragen sind:

 

1. In welcher Reihenfolge werden Handlungen bei einem plötzlich Druckabfall durchgeführt?

2. Kann es sein, dass man aus Zeitmangel erst den emergency descent einleitet und dann das ATC um Erlaubnis bittet?

3. Was macht man über dem Gebirge, wenn Berge ein Absinken auf eine sichere Druckhöhe verhindern?

4. Habt ihr sowas schonmal erleiden müssen?

 

Ich freue mich auf eure Antworten!

 

Viele Grüße,

Johannes

[B747]

Hallo Johannes.

 

Dies ist von Flugzeug zu Flugzeug verschieden. Es gibt aber ein paar Grundsätzliche Vorkehrungen welche praktisch auf jedem Flugzeugtyp gleich sind.

 

1. Sauerstoffmasken auf - Kommunikation erstellen

 

Dabei ist zu achten, dass immer ein Pilot fliegt während der andere manipuliert. Es gibt in neueren Flugzeugen Masken, welche mit einer Hand übergezogen werden können. Bei älteren Modellen müssen schon mal beide Hände gebraucht werden. Da die Masken eigene Mikrophone haben, muss bei einigen Flugzeugen das Intercom auf MASK gestellt werden, sodass die Piloten einander verstehen können, und mit der Flugverkehrsleitstelle gefunkt werden kann.

 

Danach sind die Aufgaben in zwei Bereiche aufgeteilt. Der fliegende Pilot (PF) setzt zum Sinkflug an. Doch darauf gehe ich später ein.

 

Der andere Pilot (PNF) kontrolliert erstmal den Kabinendruck, und schliesst beide Auslassventile (falls diese nicht geschlossen sind. Sind diese bereits zu, so handelt es sich entweder um ein Problem mit einer der Türen, oder die Kabine hat einen strukturellen Schaden (inkl. Fenster-Verlust). Türenprobleme erkennt er ebenfalls auf der Pannen-Tafel im Cockpit. Obschon in der Kabine die Sauerstoffmasken automatisch ausgeworfen werden, wird die manuelle Steuerung der Masken in der Kabine betätigt. Wenn keine Hostess an Bord ist (Biz Jet) kommt eine entsprechende Orientierung der Passagiere. Jetzt ist der Zeitpunkt da, wo ATC informiert wird. Zuletzt wird meistens noch der Transponder auf den Notfallcode 7700 eingestellt. Zuletzt greift er nach der Checkliste und überprüft, ob alle Punkte dieser "Memory Items" durchgeführt wurden. Bei Airbussen passiert das ganze in etwa ähnlich, nur das diese die Checkliste auf einem der EICAS Displays Punkt für Punkt anzeigen.

 

Der PF leitet den Sinkflug ein. Dabei muss zuerst der Autopilot entsprechend programmiert werden (Tiefere Höhe, Level Change und eine angepasste Geschwindigkeit und zuletzt bei Bedarf die Airbrake - Zum Steuerkurs komme ich nachher). Es ist ausserordentlich wichtig, dass man hier rasch handelt, jedoch sich nicht zu überstürzten Manövern hinreissen lässt:

 

- Bei Strukturschaden empfiehlt es sich nicht mit der max. möglichen Geschwindigkeit abzusinken.

 

- Es gab in meiner Karriere Instruktoren, die wollten mir weismachen, dass der Autopilot ausgeschaltet werden muss, um über den Flügel abzukippen - Blödsinn, denn das Risiko bei Jets ist es dabei in einen High- oder Lowspeed Stall zu fallen kann eher möglich sein als einem lieb ist. Zudem habe ich keine Garantie, dass die Kabinenbesatzung angeschnallt ist und die Servicewagen gesichert sind. Die Crew hat Sauerstoff die Paxe ev. auch

 

In der Regel wird auf 10'000 Fuss oder auf die MEA (wenn höher) abgesunken. Danach muss überprüft werden ob und inwieweit der Flug fortgesetzt werden kann (Schäden am Flz., Zustand der Paxe und neue, reduzierte Reichweite). Beim Steuerkurs gibt es auch verscheiden Theorien/Empfehlungen. Es sollte zwischen 45° und 90° vom Kurs weggesteuert werden, und nach genügend Zeit (ein bis zwei Minuten) auf ein Parallelkurs zurückgesteuert werden (speziell über den Alpen sollte dies berücksichtig werden). Genau beschrieben findest Du dies entweder in Dokumenten von AIP, ICAO oder einem anderen Anbieter (eg. Jeppesen, Lido usw.).

 

Wenn jemand noch Ergänzungen hat, bitte nachliefern - Danke!

 

Gruess

Beat

:o

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich habe ein paar Mal eine rapide Dekompression in der Unterdruckkammer erlebt. Die Luft entweicht aus der Lunge, das ist ganz deutlich zu spüren, und andere Gase werden ggf. auch flüchtig. Im Raum ist plötzlich so viel Nebel, dass man nicht weit gucken kann. Weh tut das Ganze nicht.

Da ist ein in der Unterdruckkammer simulierter freier Fall aus großer Höhe viel unangenehmer.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Johannes H.]

Hallo,

 

Vielen Dank für eure ausführlichen Antworten! Das ATC wird also nicht um Erlaubnis gebeten, sondern nur informiert, ja?

Ich habe schon mehrmals gelesen, dass Honeywell einen AP entwickelt hat, der automatisch einen emergency descent auf 15.000ft macht. Da frage ich mich dann, wie der alle diese Parameter beachten kann, wie MEA, Strukturschäden etc..

 

Empfindliche Leute sollten hier aufhören zu lesen:D

-------------------------------------------------------------------------------------------

Für die anderen gibts hier noch eine Frage:

Ab welcher Druckhöhe würde der Mensch bei einer rapid decompression regelrecht explodieren, so wie ein Taucher vom Wasser - flupp:eek: - zerquetscht werden kann?

 

Gruß Johannes

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[tamiko]

Vielleicht eine blöde Frage, aber was macht man wenn einem über dem Himalaya ein rapider Druckverlust passiert? Kenn mich zwar dort nicht so gut aus, denke aber schon dass es dort ein paar Airways hat, die recht viel beflogen sind...

 

Weil sehr weit kann man da nicht sinken... und bis das Gelände wieder tief genug ist ist der Sauerstoff sicher schon längst "alle" :D

 

mfg

 

 

Joseph

[Johannes H.]

Oh ja, hört sich schon böse an!

 

@tamiko:

Meine Frage! Wollte ich auch stellen!

[Lukas Kaufmann]

Mich nähme wunder wie denn der genaue Wortlaut an die ATC, bei Kabinendruckverlust, ungefähr lauten würde....

[ivomaiolo]

Hallo

 

Etwa so:

 

"Swiss 123 ( Callsign ), we are in an Emergency descent"

 

Darauf wird ATC mit der Minimum Safe Altitude antworten.

 

"Swiss 123, minimum safe altitde in this region is 12800ft"

 

Danach lässt man die Crew in Ruhe. Die haben momentan andere Probleme als mit ATC zu reden. Wenn sie dann bereit sind um weitere Information zu geben oder zu fragen, werden sie uns schon wieder kontaktieren.

 

In der zwischenzeit muss man zu allen anderen, unmittelbar betroffenen Flugzeugen Seperation herstellen, das heisst, man dreht alle Flugzeuge vom Emergency weg die evtl. in Gefahr geraten könnten.

[B747]

Kommt noch

 

"Mayday, mayday, mayday" vorne dran.

 

Auch wenn ATC mir eine minimum Höhe angibt, überprüfe ich diese selber anhand meiner Karten.

 

Neuste Versionen des EGPWS (enhanced ground proximity warning system) zeigen diese Höhen im Navigations Display an. - Kann leider keine Anhänge schicken, sonst würd' ich ein Bild hinzufügen.

 

Gruess

Beat

[ursmunger]

Hallo,

 

die Basis-Phraseologie hat Ivo schon gepostet. Zusätzlich wird ATC evtl. noch Traffic-Information geben, falls es mit einem Flugzeug darunter wirklich eng wird. Mehr als Traffic-Info aber nicht, denn wie schon gesagt haben die Piloten schon genug zu tun - und ATC wird mal ein bisschen Zeit brauchen, um evtl. andere Flugzeuge aus dem Weg zu schaffen (resp. es zu versuchen) sowie die darunterliegenden Sektoren zu informieren (wird per Schreien gemacht, z.B. laut in den Raum hinausschreien 'Emergency descent, AOSTA, AZA248').

 

In Genf würde dann - falls es im Sektor geschieht, wo min. FL180 (resp. 190/200, je nach Wetter) -, sobald es sich ein bisschen beruhigt hat (aber trotzdem so schnell wie möglich) Folgendes gemacht:

 

Das Flugzeug auf den nächstliegenden 'emergency descent track' lotsen. Auf diesen Tracks kann unter die MSA abgesunken werden, es ist aber ständige Erreichbarkeit mit unseren Sendern sowie ständige Radarabdeckung gewährleistet (mehr Infos dazu auf http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?amp;threadid=2598 ).

 

 

[Siegfried]

Original geschrieben von tamiko

Vielleicht eine blöde Frage, aber was macht man wenn einem über dem Himalaya ein rapider Druckverlust passiert?

 

Hallo Joseph,

 

Ich glaube darum führen wohl die Luftstrassen oben oder unten vorbei.

 

BTW: In Deinem FlightCrewTrainingManual in Abschnitt 5.5 :) :)

 

so ca. Seite 300 herum......

[TooLowFlap]

Vielleicht noch 2 persönliche Bemerkungen zu diesem Thema. Mit einem Emergency Descent wär ich bei Druckabfall sehr vorsichtig. Wenn die Struktur beschädigt wurde, so ist eine weitere Belastung das letzte was man tun will. Ansonsten möchte ich nochmal das Abdrehen vom Airway um 90° beführworten. Schießt man mit weit über 3.000ft/min nach unten, so kann es zu sehr unangenehmen Situationen kommen. Durch die sehr Hohe Navigationsgenaugigkeit befinden sich heute Flugzeuge auf dem selben Airway fast genau übereinander...

 

Jo

[Markus_V]

Hallo Joseph,

 

ich möchte noch ein paar Gedanken bzgl. Routen über den Himalaya hinzufügen.

 

Kritisch sind eigentlich nur die Luftstraßen auf der chinesischen Seite. Richtung Süden - also gegen Indien hin - fällt der Himalaya sehr schnell in Richtung des indischen Subkontinents ab und ist daher eher harmlos. Relevant für die Airlines ist daher eher die Streckenführung über dem Hochland von Tibet in China, nicht zuletzt, da das inzwischen die beste Route in Richtung Südostasien (Hong Kong, Bangkok, z.T. auch Singapore) ist.

 

Das Problem ist zweierlei. Zum einen sind die Mindesthöhen in diesem Gebiet extrem hoch (im Mündungsgebiet von Mekong und Jangtse reichen die Gipfel bis 18.600 Fuß); Südwestlich von Chengdu (ZUUU) liegt sogar die weltweit höchste Grid Altitude (Sektor-Mindesthöhe) von 32.800 Fuß! Andererseits ist diese Hochebene extrem ausgedehnt (3.5 Stunden Flugzeit!), doch trotzdem gibt es praktisch keinerlei Ausweichplätze außer am Anfang und Ende der Routen; viele der dünn gestreuten Plätze in der Gegend sind entweder nur für Inlandsverkehr (Golmud, Lhasa, Bangda) zugänglich oder Militärplätze.

 

Deswegen ist immer eine besondere Flugplannung erforderlich, die Grenzen selbst der 747-400 ausreizt. Für den Fall der Fälle - also Druckverlust - muß daher eine größere Menge an Sauerstoff - in Notfallflaschen in der Kabine und in den Reservoirs für die Passagier (höherer Druck!) mitgeführt werden. Zudem gibt es bestimmte Ausweichrouten (keine Airways; aber in Karten eingezeichnet) in Richtung Norden.

 

Das bisher gesagte trifft im besonderen auf den Airway FANS-L888 zu, der von Kuqa (KCA VOR; N41° 43' E083°) im äußersten Westen Chinas über SANLI (N32° E100°) in Richtung Bangkok (NIVUX, N26° E100°) verläuft. Aber Vorsicht - der L888 ist nicht in den NavDaten von Richard Stefan zu finden!

 

Viel weiter nördlich verläuft der "Standard"-Airway B215 (von Kasachstan kommend über Urumqui im Nordwesten Chinas) in Richtung Yabrai (dort in der Nähe liegt der neue Raumbahnhof der Chinesen) und weiter in Richtung Chengdu. Das darunterliegende Gelände ist zwar niedriger als unter dem L888, aber immer noch hoch genug, daß z.B. British Airways spezielle Verfahren und strategische Planungskarten (z.B. in "From the Flight Deck 11" zu finden) erstellt hat.

 

 

 

Markus

[Johannes H.]

Na, da habe ich doch noch interessante un ausfürliche Antworten zum Himalaya-Problem bekommen. Vielen Dank!

Heißt das, dass nur speziell ab Werk ausgerüstete Widebodies mit übergroßen O2-Reservoirs über diese Himalaya-Routen fliegen dürfen? Müssen die also gleich beim Kauf dafür gebaut werden?

[Siegfried]

Original geschrieben von Markus_V

Für den Fall der Fälle - also Druckverlust - muß daher eine größere Menge an Sauerstoff - in Notfallflaschen in der Kabine und in den Reservoirs für die Passagier (höherer Druck!) mitgeführt werden.

 

Hallo Markus,

 

Danke auch für die gute Zusammenfassung.

 

Ich kenn ja nur die Sauerstoffversorgung der 737. Wie sieht denn diese bei den Paxen bei 747/ A340 und ähnliche Langstreckenfliegern aus.

 

Sind das auch "nur" chemische Generatoren - da müßte man ja den Vorrat vergrößeren.

 

Bei den Druckflaschen für die Crew sehe ich da weniger ein Problem - ausser man fliegt mit unter 120bar weg ;)

[Johannes H.]

Hallo,

 

jetzt habe ich noch eine Frage hierzu: Auf Langstreckenflügen kommt es immer einmal vor, dass ein Pilot seinen Kollegen kurz allein fliegen lässt. Was macht der, wenns in der Zeit eine Rapid Decompression gibt? Es dauert womöglich zu lange ins Cockpit zu hasten um die Sauerstoffmaske anzuziehen. Schneller ginge es, in der Passagierkabine eine Maske zu nehmen. Gerade jetzt wird aber ein zweiter Mann im Cockpit dringend gebraucht! Was soll der Pilot machen?

 

Was machen FAs und Passagiere im Gang oder auf den Toiletten, also die, die nicht auf ihrem Platz sitzen?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Doc]

Hallo Johannes!

 

Also die FB's die im Gang stehen schnappen sich einfach die nächste Passagiermaske und setzten sich zu den Passagieren der entsprechenden Reihe. Extra für diesen Fall hängt an den Sauerstoffgeneratoren für die PAXe immer eine Maske mehr als PAXe in der Reihe sitzen.

 

Auf den Toiletten gibt es soweit ich weiß eigene Masken.

 

Und außerdem gibt es ja auch noch die tragnbaren Flaschen ;)

 

Brgds

 

Matthias

[mee]

Wenn per Zufall der eine Pilot auf dem WC ist, muss er halt dort warten bis der Kabinendruck wieder auf einer normalen Höhe ist (~10'000 ft)

 

Oder ein F/A bringt ihm eine Sauerstoffflasche.

 

Eigentlich sollte ein Pilot alleine einen Emergency Descent machen können, aber sicher zu zweit wäre sicher besser...

 

Gruss Andi

 

 

N.B. Ich kenne kein Flugzeug, das für die Passiere ein anderes System hat, als die chemischen Zylinder, welche für ca. 15' Sauerstoff liefern.

 

Im WC, in den Bordküchen und bei den Jumpseats (bei Türen) hat es ebenfalls die normalen chem. Zylinder, wie in der Kabine mit mindestens zwei Masken dran...

[ursmunger]

Hallo,

 

nach Gesetz muss ab einer gewissen Höhe (weiss sie nicht mehr auswendig - ist aber nicht allzu hoch) der Pilot die Sauerstoffmasken präventiv anziehen, falls er alleine im Cockpit ist. Und ab einer höheren Höhe (ist glaub ich so um FL400) müssen beide Piloten die Masken ständig anhaben - habe den Artikel irgendwann in der Ausbildung gelesen..........Frage an unsere Piloten (nur so aus Interesse, geht mich ja eigentlich nichts an ;) ): kennt Ihr diesen Paragraphen, und wird der im Allgmeinen auch eingehalten???

[mee]

Diese Regelung gibt es seit einiger Zeit nicht mehr.

 

Gruss Andi

[ursmunger]

Danke Andi,

 

wieder was dazugelernt ;)

[B747]

Original geschrieben von Siegfried

(...) Wie sieht denn diese bei den Paxen bei 747/ A340 und ähnliche Langstreckenfliegern aus.

 

Sind das auch "nur" chemische Generatoren - da müßte man ja den Vorrat vergrößeren.(...)

 

Hallo Sigfried.

 

Ja, die sind ebenfalls "chemisch". Nein nicht unbedingt, da bei der Passagierfliegerei davon ausgegangen wird, dass innerhalb nützlicher Frist auf eine niedrige Höhe abgesunken wird, und der Flug abgebrochen werden muss. Diese Sauerstoff-Generatoren liefern die nötige Atemluft (sofern sie durch die Paxe richtig aktiviert wurden...) während dem Sinkflug auf mehrfach erwähnte Höhe.

 

Die zusätzlichen Sauerstoffvorräte in tragbaren Flaschen werden nur nach dem Notabstieg für die Nachbetreuung der Fluggäste benutzt.

 

Diese Sauerstoff-Generatoren haben sich beim Bau von Grossflugzeugen mit der Zeit gegenüber dem Prinzip von fest eingebauten O2-Behältern wegen den folgenden Gründen durchgesetzt:

 

1. Einbaumasse

2. Sicherheit (grosse Mengen O2 sind und bleiben gefährlich)

3. Einfachere Wartung

 

Wer's nicht glaubt, suche mal nach dem Bild einer DC-8 (mit fest eingebautem Druck-O2 System) welches während einem C-Check in Luxembourg den Flieger und beinahe den Hangar abfackeln liess.

 

Gruss

Beat

[Siegfried]

Original geschrieben von B747

Diese Sauerstoff-Generatoren haben sich beim Bau von Grossflugzeugen mit der Zeit gegenüber dem Prinzip von fest eingebauten O2-Behältern wegen den folgenden Gründen durchgesetzt:

 

Hallo Beat,

 

Danke für die Ausführungen.

 

Ich würde auch denken, dass es auch um Redundanz geht - wenn eine/zwei Leitungen "ausfallen", dann haben alle die davon was atmen wollen wohl schlechte Karten.

 

Nebst der Gefahr von erhöhten Sauerstoffkonzentrationen im Bereich des Lecks.