Flugzeug Crash über dem Bodensee

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Erstmals noch kurz etwas zum Thema "Spekulieren". Meiner Meinung nach scheinen einige das Ziel des Spekulierens nicht ganz zu begriffen. Es geht hier nicht darum, DEN Schuldigen zu finden und diesen dann gerecht zu bestrafen mit Beschimpfungen, sondern die Fakten und Zufälle (solche schrecklichen Unfälle passieren fast nur durchs zusammenspiel von vielen dumme Zufällen) welche zu diesem Ereignis geführt hat versuchen zusammenzutragen, diese zu analysieren und daraus zu lernen. Vielleicht kommt in solchen Diskussionen ja sogar etwas heraus, dass dem einen oder anderen (realen) Piloten helfen könnte.

 

Zum Unfall selbst habe ich noch folgene Fragen.

 

1.) Funktionieren die TCAS alle auf dem selben System oder gibt es Geräte, welche nicht zusammen kommunizueren können?

 

Nun kommt meine Spekulation

Auch die Zeiten sind reine Spekulationen!!!

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50 Sekunden vor dem Absturz

Der Lotse gibt der Tupolew die Anweisung zu sinken, der Pilot reagiert jedoch nicht.

 

35 Sekunden

Der Lots gibt nochmals den Befehl zum sinken.

Der Pilot bestätigt und fängt mit dem Sinkflug an.

 

30 Sekunden

Die TCAS beider Geräte geben eine Warnung ab. Weil die Tupolew jetzt im Sinkflug ist, irgnorieren die Piloten die Warnung möglicherweise erstmal sogar.

 

20 Sekunden

Die Tupolew-Piloten bemerken nun den Erst der Lage und geben vollen Schub. Leider können die Treibwerke der Tupolew so schnell nicht genügend Schub erzeugen, die Flugzeuge stossen zusammen.

 

Wie gesagt, dass ist reine Spekulation!

 

Gruss

Raffael

 

[eddf_pilot]

@kov: Das Problem mit der Dekompression bei Frachttüren habe ich schon öfters gehört. Ich war neulich im Netz auf einer Website die sich mit Flugunfällen aufgrund von Dekompression der Frachttür auseinandergesetzt hat. Auf der Site ging es ausschließlich um die Boeing 747. Dabei waren auch Unfälle wie der in AMS mit der EL-AL.

 

Gruss Mario

[Schmidi]

Hallo

 

Nehmen wir an, nachdem die Tupolev vom Lotsen den Befehl zum imediate descend erhalten hatte, hat sie einen Sinkflug eingeleitet.

 

Praktisch gleichzeitig gab das TCAS Anweisung zum steigen (in Absprache mit der 757 die ja einen Sinkbefehl erhielt)

 

Nun stellt sich die Frage, welcher Anweisung folgt der Pilot der soeben den Sinkflug begann? Bleibt er im Sinkflug oder wechselt er in den Steigflug? Welche Anweisung (ATC oder TCAS)hat für die Crew Priorität?

 

 

Gruss Michael

[TooLowFlap]

@Scbmidi: Das habe ich in meinem letzten Post in diesem Thread bereits geklärt, diese Frage!

 

TLF

[Walter Fischer]

Es wurde von Fachleuten mehrmals betont, dass das TCAS absolut Vorrang hat, gemäss internationalen Bestimmungen!

 

Walti

[DanielSchweizer]

Hallo zusammen,

nochmals zum Thema Ausweichen (visuell):

Nach meiner Erfahrung ist es in der Nacht sehr schwierig, anhand der Positions-/Navigationslichter zu bestimmen, wo sich der andere hinsichtlich Höhe zu einem selber befindet. Gerade mit der RVSM im oberen Luftraum sind 1000 Fuss (300 Meter) Höhenunterschied in der Nacht mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von 900 km/h oder mehr nicht abschätzbar.

Glücklicherweise habe ich bis jetzt noch nie einen Nearmiss erlebt und ich hoffe, dass es auch so bleibt.

 

Gruss Daniel

[DanielSchweizer]

An Schmidi:

 

Eine TCAS RA (Resolution Advisory) ist für uns ein BEFEHL, der ausgeführt werden muss, egal was die ATC angewiesen hat. Diese Ausweichmanöver werden übrigens regelmässig im Simulator trainiert. Grundsätzlich kann man sagen, dass ATC Anweisungen eigentlich auf "längere" Zeit gesehen gültig sind (Streckenfreigaben, Höhenänderungen, Seperationen etc.) und TCAS Anweisungen kurzfristige Lösungen bieten (Bei einer RA bleiben 20 bis 30 Sekunden bis zum Zusammenstoss, falls man nichts unternimmt). Das Bedeutet, dass keine Zeit mehr bleibt, sich mit dem Controller bei einer solchen Aktion abzusprechen.

 

Gruss Daniel

[Peter Guth]

... noch etwas zu den zuvor eingebetteten Fragen, warum per TCAS RA´s kommen, die sich primär auf Höhenausweichung beziehen: zumindest bei Boeing war das System auf Grund der Antennenlagen und der Empfangs- bzw. Vectorgenauigkeiten primär auf Vertikale Ausweich-Weisungen ausgelegt.

 

Meldet TCAS einen Intruder, so kann man sich insbesondere auf dessen angezeigten Höhenunterschied relativ zur eigenen Position verlassen. Das Erkennungsspektrum der Lateralen Intruder-Position hat größere

Toleranzen...

 

Ausweichmanöver im Sinkflug sind - soweit der Bordrechner "zwei" Alternativen berechnet - stets zu bevorzugen. Darauf ist auch die Software ausgelegt. Weil dadurch nämlich (und sei es nur mit Sekundenvorteil) ein rascheres Ansprechen des LFZ möglich ist.

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 03. Juli 2002 editiert.]

[Flo]

Ich will euch nochmals diesen Thread hier zum Thema TCAS empfehlen (damit TLF und PG nicht alles 2x sagen müssen...): http://www.flugsimulation.ch/ubb/Forum7/HTML/000290.html

 

Grüsse

 

Flo

 

[Dieser Beitrag wurde von Flo am 04. Juli 2002 editiert.]

[Holgi]

hallo

 

ich glaube man sucht an der Falschen Stelle..

 

die Frage die man sich stellt warum ist er Abgestürtzt????

 

man kann aber auch fragen::::::::

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WARUM FLIEGT EIN FLUGZEUG UM 24:00 IN DER NACHT UBER DEN BODENSEE UM 2 STUNDEN NACHHER IN BARCELONA EINZUTREFFEN WO VIELLEICHT DER FLUGHAFEN ZU IST ODER FALLS ER OFFEN IST WAS SOLLEN KINDER (12 BIS16 JAHRE ALT SIND) UM 2h00 IN DER NACHT AN EINEM FLUGHAFEN WO ALLES ZU IST HOTELS RESTAURANTS UND ANDERES WARUM FLIEGT EINE CHARTER MSCHINE MIT KINDERN AN BORD NICHT AM TAG SONDERN VOLLIG IN DER NACHT WENN VIELLEICHT DER FLUGHAFEN ZU IST UND DIE KINDER SCHLAFEN MUSSEN?????

 

DIESE FRAGEN MUSS MAN SICH STEHLEN FINDE ICH???????

 

HOLGI

 

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have a nice flight and a good landing

 

[Dieser Beitrag wurde von ATController am 04. Juli 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von ATController am 04. Juli 2002 editiert.]

[eddf_pilot]

Flugsicherung gerät in Erklärungsnot

 

Noch immer ist unklar, wie es zu dem fatalen Zusammenstoß zweier Flugzeuge über dem Bodensee kommen konnte. Inzwischen gerät die Schweizer Flugsicherung Skyguide wegen einer Reihe von Pannen immer mehr in Erklärungsnot. Jüngster Vorwurf: Die Radaranlage soll Mängel aufgewiesen haben.

 

Drei Beinahe-Zusammenstöße in den Jahren 1998 und 2000 hatte das Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) untersucht. Die Ergebnisse wurden wenige Tage vor dem Unglück, am 26. Juni, im "Schlussbericht über die Radarsysteme von Skyguide" im Internet veröffentlicht. Danach traten Probleme mit der Genauigkeit des Radarsystems auf. Die von den Flugverkehrsleitungen in Zürich und Genf abgegebenen Radaraufzeichnungen seien derart unterschiedlich gewesen, dass sich Fragen bezüglich Qualität und Genauigkeit aufdrängten, heißt es in dem Bericht.

Anforderungen von Eurocontrol, wonach die Radardaten mit einem Universalzeit-Zeitstempel versehen sein müssen, würden durch Skyguide nicht erfüllt, lautet eine der Erkenntnisse der BFU.

 

Insbesondere im Hinblick auf die Koordination mit den Flugführungssystemen der Nachbarländer und der militärischen Luftraumüberwachung sei dies ein schwerwiegendes Problem. Denn bereits Zeitunterschiede zwischen den verschiedenen Systemen von wenigen Sekunden genügten, um an den Nahtstellen zwischen den Systemen die Genauigkeit der Position der Flugzeuge auf über 500 Meter zu verschlechtern.

 

Die Berichte über die Beinahe-Zusammenstöße vom 14. Januar 2000 und vom 24. August des gleichen Jahres zeigten gemäß BFU, dass die Flugwege von Flugzeugen auf den Bildschirmen der Flugverkehrsleiter nicht dargestellt werden oder verschwinden können. Die BFU empfiehlt deshalb, neben der Kontrolle des Flugverkehrs mit dem Sekundär-Radarsystem durch ein leistungsfähiges Primärradar auch die Luftraumüberwachung sicher zu stellen. Der Schweizer Bundesrat erteilte am vergangenen 26. Juni einen entsprechenden Prüfungsauftrag.

 

Schließlich tauchte bei den Untersuchungen ein drittes Problem auf. Es zeigte sich, dass die Aufzeichnungen der Flugwege durch das so genannte Legal Recording von der Darstellung auf dem Bildschirm des Lotsen abweichen kann. Dadurch werde die Aussagekraft einer Untersuchung eines schweren Unfalls beeinträchtigt. Das Legal Recording müsse deshalb gemäß der Eurocontrol-Empfehlung angepasst werden, so dass eine vollständige Rekonstruktion auf dem Niveau der Konsole des Fluglotsen möglich sei. Insbesondere müssten die Darstellung der Luftlage, der Bildschirmeinstellungen und die Einstellungen an der Konsole reproduziert werden können, fordert die BFU in ihren Sicherheitsempfehlungen.

 

Insgesamt deutet inzwischen vieles darauf hin, dass eine ganze Serie von Pannen bei Skyguide für die Flugzeugkatastrophe verantwortlich war. In der Unglücksnacht war das Kollisions-Warnsystem im Tower des Züricher Flughafens abgestellt, weil die Software gewartet wurde, wie Skyguide am Mittwoch erklärte. Ob das System, das bei gefährlichen Annäherungen von Flugzeugen einen Alarm in der Flugsicherung auslöst, den Unfall aber hätte verhindern können, sei eine rein hypothetische Frage, sagte Skyguide-Sprecher Patrick Herr.

 

Mehrere Luftverkehrs-Experten kritisierten außerdem den verantwortlichen Fluglotsen, weil er die Besatzung des russischen Passagierflugzeugs erst 50 Sekunden vor der Kollision zu einem Ausweichmanöver aufgefordert hatte. "Die Frage ist jetzt, warum", sagte der Sprewcher der Deutschen Flugsicherung DFS, Axel Raab.

 

Auch der Chef der deutschen Pilotenvereinigung Cockpit, Georg Fongern nannte die Warnzeit zu kurz. "Für eine vernünftige Reaktion mit allen Eventualitäten braucht man mindestens zwei Minuten", sagte er. Unerklärlich sei auch, dass beide Maschinen in den Sinkflug gegangen seien. "Der Bordcomputer würde es nicht zulassen, dass beide in dieselbe Richtung ausweichen."

 

Der Fluglotse konnte bislang nicht zu dem Fall vernommen werden. Er steht nach Auskunft von Skyguide unter einem schweren Schock.

 

Bereits am Dienstag war bekannt geworden, dass zum Unglückszeitpunkt der zweite diensthabende Fluglotse eine Pause gemacht hatte. Umstritten ist jedoch, ob er damit gegen eine Anweisung verstoßen habe, oder nicht. In der Nacht sei eine Pause für Fluglotsen zulässig, heißt es in einer am Nachmittag verbreiteten Erklärung von Skyguide. Danach darf ein Fluglotse nach Absprache mit seinem Kollegen der Raum verlassen. Die Skyguide-Anweisung, wonach bei Wartungsarbeiten oder bei Ausfall des Alarmsystems zwei Lotsen Dienst tun müssen, werde nach dem Gewohnheitsrecht und im Einverständnis mit der Betriebsleitung im Nachtdienst nicht angewendet, hieß es in der Erklärung.

 

Quelle: www.spiegel.de

[TooLowFlap]

ATControler: Deine Logik ist absoluter Bullshit!

 

Fakt ist im Moment nur das, was die BFU bestätigt hat:

1. 50 Sekunden vor dem Vorfall wurde die TU zum erstenmal gerufen

2. 25 Sekunden später versuchte es der Controller nochmal - mit Erfolg

3. Das Bodeneigene Warnsystem der Controller war zu Wartungsgründen ausgeschaltet

4. Der Controller arbeitete zu dem Zeitpunkt alleine in dem Sektor

5. Laut der Deutschen Flugsicherung waren beide Flieger mit TCAS II ausgerüstet. Allerdings gebe ich zu bedenken, das man mind. 10 Tage auch mit defektem TCAS in Deutschland Upper operieren darf.

6. Die DHL hätte 10NM später an Reihn Control abgegeben werden sollen...tragisch.

 

mehr ist soweit ich weiß noch nicht Fakt.

 

ATC...ich glaube deine Logik ist mehr als vermessen, sie ist beleidigend. Kann man gleich so argumentieren...die Toten im WTC waren selbst Schuld, warum sind sie auch so früh zu ihrer Arbeit gegangen! Junge, überdenke deine Aussage nochmal!

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 04. Juli 2002 editiert.]

[Holgi]

heu

 

@toolowflap oder wie du heisst

 

auch wenn das ein bisschen makaber ist was ich geschrieben habe. was du schreibst weiss man ja schon und ich finde das es auch wenn es ein bisschen schrecklich ist,diese Frage muss gestellt werden...

ich bin völlig einverstanden mit dem was du sagst aber diese Frage die ch gestehlt habe ist noch nicht gesthelt worden auch wenn sie komisch ist....

 

holgi

 

habe ich ein mal von dem WTC gesprochen du verdrest ein bisschen die Wörter wie du willst!!!!!!!! Und ich finde so das sind die Fakten aber man sollte auch mal hinter die Fakten schauen...

 

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have a nice flight and a good landing

 

[Dieser Beitrag wurde von ATController am 04. Juli 2002 editiert.]

[Raffael]

@Holgi

 

Die Kinder wurden zuerst zu einem falschen Flughafen in Moskau (es war doch Moskau oder?) gebarcht, deshalb haben sie ihren Flug verpasst. Sie wurdem dann auf einen anderen Flug umgebucht und so kam es dann eben zu dieser Verspätung denke ich mal.

 

Die Kinder wieder nach Hause zu schicken um am nächsten Tag zu fliegen wäre wohl sinnlos gewesen, weil diese Kinder bis Moskau bereits eine lange Reise hinter sich hatten.

Das ist jetzt nur so eine Vermutung.

 

Gruss

Raffael

[Kov]

'Morgen allerseits,

 

Zitat Peter:

 

Kov, ich wuerde Dir lieber nicht zustimmen, aber leider sehe ich die Dinge genau wie Du :(

 

Die Fliegerei ist eine schöne und faszinierende Sache, hat aber auch ihre Schattenseiten, die, wie aus geschehen Unfällen zu sehen ist, dunkelschwarz sein kann. Würde man etwas weniger die Augen von diesen Tatsachen verschliessen, würde das vielleicht die allgemeine Flugangst verstärken. Doch solange das Fliegende Publikum während den Safety Instructions gelangweilt zum Fenster rausschaut und nur um einen möglichst tiefen Ticketpreis verbunden mit der ultimativen Pünktlichkeit besorgt ist, wird sich kaum etwas ändern. Darum finde ich sollten wir mehr über die sicherheitsrelevanten Aspekte in der Fliegerei diskutieren. Mehr als die eine oder andere gute Idee kann dabei nicht herauskommen.

 

@Mario:

 

Die Frachtraumtüren der alten Narrowbodies öffneten sich nach innen und wurden schon vom Ueberdruck im Flugzeug zugehalten. Später wurden sie dann so konstruiert dass sie nach aussen aufegehen (geht bequemer zum beladen-kürzere Standzeiten-Geld gespart). Somit braucht es für diese Türen ein "Tubelischicheres" Schliessystem damit sie vom Ueberdruck nicht geöffnet werden können. Das Problem bei der DC-10 war nicht nur die Konstruktion der Tür, sondern auch der fehlende Druckausgleich ("nicht nötig kann ja nicht passieren...") zwischen Kabine und Frachtraum. Dies führte zum einbrechen des Kabinenbodens in welchem die Steuerkabel richtung Heck verlaufen. Bei der 747 gab es mir 2 bekannte Zwischenfälle. Bei PanAm 1987 und bei United 1989. Der United-Zwischenfall (es kamen 8 Menschen ums Leben) wäre unter Umständen nicht geschehen, hätte man sich nach dem PanAm-Zwischenfall mehr mit der Problematik auseinandergesetzt. Bei El-Al über AMS dachte ich immer es gab einen doppelten Triebwerksausfall. Habe mich noch nicht genau mit diesem Unfall befasst.

 

Grüsse

 

Jakov "Kov" Bolotin

[Holgi]

heu

@rafi

schon klar aber warum in der Nacht fliegen wenn der Flughafen vielleicht zu ist???

nur so eine Vermutung

 

holgi

 

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have a nice flight and a good landing

[Kov]

@Holgi

 

So viel ich weiss muss ein IFR-Flugplan vor dem Abflug genemigt werden. Würde er wohl kaum wenn der Zielflughafen bei ETA geschlossen wäre...

 

Grüsse

 

Jakov "Kov" Bolotin

[Flo]

Holgi,

 

die Tupolew wäre wohl kaum abgeflogen, wenn der Flughafen zu gewesen wäre...ausserdem, sorry, spielt das auch überhaupt keine Rolle hier.

 

Hier gehts um die Gründe für den Absturz, und nicht darum, zu untersuchen, wie ein russisches Reisebüro eine Reise organisiert hat. Das ist schliesslich denen ihr Bier.

 

Gruss

 

Flo

[Holgi]

HEU

 

OK entschuldigung ihr habt ja recht es geht hier um den Absturtz...

 

entschuldigung nochmals

 

holgi

 

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have a nice flight and a good landing

[Flo]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von eddf_pilot:

Drei Beinahe-Zusammenstöße in den Jahren 1998 und 2000 hatte das Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) untersucht. Die Ergebnisse wurden wenige Tage vor dem Unglück, am 26. Juni, im "Schlussbericht über die Radarsysteme von Skyguide" im Internet veröffentlicht. Danach traten Probleme mit der Genauigkeit des Radarsystems auf. Die von den Flugverkehrsleitungen in Zürich und Genf abgegebenen Radaraufzeichnungen seien derart unterschiedlich gewesen, dass sich Fragen bezüglich Qualität und Genauigkeit aufdrängten, heißt es in dem Bericht.

Anforderungen von Eurocontrol, wonach die Radardaten mit einem Universalzeit-Zeitstempel versehen sein müssen, würden durch Skyguide nicht erfüllt, lautet eine der Erkenntnisse der BFU.

 

Der im Spiegel-Artikel zitierte Bericht ist hier abrufbar: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1744d.pdf

 

Grüsse

 

Flo

 

[eddf_pilot]

@Flo: Danke!

@Kov: Es kann sein dass ich hier jetzt mal kurz "Bullshit" schreibe aber so wie ich das verstanden hab gab es bei der EL AL den Triebwerksausfall aufgrund von eingesaugten Bauteilen die die Maschine bei der Dekompression der Frachtluke verloren haben soll. Wie gesagt es kann sein dass ich hier jetzt nicht nur etwas verdrehe sondern total verkümmel. Müsste ich nachschauen. Allerdings war das was ich auf der "Dekompression-Website" gelesen hab nix offizieles, allerdings waren da schon beachtlich viele Untersuchungsberichte. Muss mal schaun ob ich das noch finde.

 

@all:

 

Eben im Radio (JamFM) gehört:

Die TU154 hat dem Controller angeblich schon 90 Sekunden bevor die Maschinen kollidierten eine Warnung abgegeben. Der Controller hat allerdings erst nach 30 Sekunden geantwortet und die Anweisung zum Sinkflug gegeben.

 

Nur meine Frage:

Woher wusste der TU154 Pilot denn dass er auf Kollisionskurs mit einer anderen Maschine ist? Wenn er eine Traffic Warnung im TCAS bekam hätte er ja ohne Ankündigung in die Situation eingreifen müssen. Visuell scheidet das ja fast gänzlich aus bei den Lichtverhältnissen und Geschwindigkeiten - also bleibt nur das TCAS.

 

Mario

[Kov]

@Mario:

 

Ups, wollte dich nicht des Bullshitschreibens bezichtigen. Wie gesagt habe mich noch nicht gross mit dem El-Al Absturz beschäftigt und meinte somit dass Du besser Bescheid weisst. Das mit dem Einsaugen von Trümmern kling logisch. War bei United

auch so. Weisst Du auch warum die Türe aufging? Kurzschluss in der Verkabelung?

Dies war der Grund bei United.

 

Grüsse

 

Jakov "Kov" Bolotin

[Robi]

@Mario:

Ich weiss nicht, wie das TCAS-Display auf der TU-154 aussieht, aber bei Flugzeugen mit Glascockpit (z.B. A320) wird der Verkehr in nächster Umgebung auf dem PFD angezeigt. Somit erkennt man die potentiellen "Gegner" relativ frühzeitig! Ich nehme an, die Tupolev hat auch irgendwo ein Display, auf welchem die "Targets" angezeigt werden...

 

Soviel ich gehört habe, stammt die Aussage dass die russischen Piloten den Controller gewarnt haben sollen, von einer russischen Internetzeitung und nicht von offiziellen Quellen! Deshalb wäre ich etwas vorsichtig mit solchen Aussagen!!!

 

Gruss, Robi

[Holgi]

[heu

@alle

 

hallo

bevor mir mal gros sagen was es vielleicht ist sollten wir erstmal auf den Unfall bericht warten weil das Radio und andere nicht mehr wissen als wir...

ich würde erst mal auf den Unfall Bericht warten

 

holgi

 

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have a nice flight and a good landing

[Flo]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Robi:

Soviel ich gehört habe, stammt die Aussage dass die russischen Piloten den Controller gewarnt haben sollen, von einer russischen Internetzeitung und nicht von offiziellen Quellen! Deshalb wäre ich etwas vorsichtig mit solchen Aussagen!!!

 

Du nimmst mir die Worte aus dem Mund.

 

Die Meldung ist mit Vorsicht zu geniessen, ich wüsste vor allem nicht, wie das schon bekannt sein könnte...

 

Grüsse

 

Flo