Cessna C150 versus C152 ?

[Beat Schweizer]

Liebe Fliegerfreunde

 

Wenn ich auf einem C152 das Typen Rating besitze und nun ein C150 fliegen möchte. Muss ich eine offizielle Einweisung haben?

 

Neben den adminstrativen Hürden, was sind die Unterschiede im praktischen Fliegen?

 

Wo in der Schweiz wird auf C150 geschult?

 

Ich frage die Forumgemeinde, da scheinbar trotz JAR, das Typenrating nicht in jedem Land gleich gehandhabt wird.

 

Danke schon jetz für eure Inputs

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Ich hab damals auf C150 und C152 geschult und seit der PPL-Prüfung darf ich beide fliegen.

Ausser der etwas schwächeren Motorisierung kann ich eigentlich keinen Unterschied erkennen. Je nach Modell sieht die etwas ältere C150 äusserlich nicht anderst aus, als die C152, sie hat nur 10 PS weniger. Die C150 die unser Club hatte, war damals etwa 30jährig. Sie war ein noch älteres Modell und sah äusserlich anderst aus, als die C152. Obwohl ich nur etwa zwei Stunden auf ihr geflogen hab, durfte ich sie nach der Prüfung auch fliegen.

 

Daraus schliesse ich, das in der Schweiz beide Typen mit einer Einweisung geflogen werden dürfen. Fliegerisch besteht wirklich kein Unterschied.

 

Bin gespannt, was ihr darüber noch so in Erfahrung bringt.

 

Gruss

 

Wilko

[Heinz Richner]

Guete Tag

 

Beat will unbedingt ein Flugzeug seines Jahrgangs fliegen, er hat wohl etwas gegen die Moderne.:D

 

 

Heinz

[Oshkosh]

Hallo,

 

hat die 150er im Gegensatz zur 152er nicht eine 45° Klappenstellung (152=40°?)?

 

fragt sich,

 

Markus

[Spitfire Mk XIX]

Salut Beat

 

Grundsätzlich kann ein verwandtes Baumuster geflogen werden, sofern dieses nicht über Ausrüstung verfügt, die ein "differential training" notwendig machen. Ein Pilot, der Archer II fliegt kann beispielsweise nicht einfach Archer III fliegen, weil sowohl vom Gewicht als auch bei der Ausrüstung bzw. der Anordnung der Bedienungselemente Unterschiede bestehen. Für solche Fälle ist ein differential training vorgesehen. Wie dieses im Detail auszusehen hat, ist nicht vorgeschrieben. Es soll lediglich sichergestellt werden, dass der Pilot auch alle Aspekte des neu zu fliegenden Flugzeuges verstanden hat und dieses sicher bedienen kann. Die "Einweisung" bzw. "Umschulung" gibt es seit Wechsel von RFP auf JAR nicht mehr. Innerhalb einer Klasse (z. B. SEP) werden "nur noch" familiarisations durchgeführt.

 

Gemäss Luftfahrzeugregister sind Cessna 150 verschiedener Ausführungen u. a. auf folgenden Flugplätzen beheimatet und teilweise auch in Flugschulen integriert: Triengen, Locarno, Buttwil, Lausanne, Grenchen, Speck-Fehraltorf, Gruyère, Lommis

 

Gruss Dan

[Men Beglinger]

Also was der Beat wieder alles wissen will...ok, mich interessierts auch :D

 

Was ich bis jetzt in Erfahrung gebracht habe, ist der Unterschied tatsächlich nur die Flaps. C150 = 45° und C152 = 40°. Das Problem bei den C150 war, dass wenn man durchstarten musste und die Flaps nicht eingefahren wurden (oder sie sich nicht einfahren liessen) das Flugi knapp über dem Acker dahinschwebte und nicht beschleunigte (wegen dem enormen Widerstand).

Man hatte dann zwei Möglichkeiten (wenn sich die Flaps nicht mehr einfahren liessen): Steuerhorn stossen und landen oder Steuerhorn ziehen und rückwärts landen :D

 

So hats mir auf jedenfall mein Fluglehrer erzählt.

 

Gruss, Men

[Gast Hans Fuchs]

Ich habs zwar nicht selber überprüft, aber das Hauptproblem mit dem Zurückfahren der Klappen wird bei der 150 darin liegen, dass man während dem Fahren der Klappen den Schalter nach oben gekippt festhalten muss. Bei einem Goaround ist das problematisch, da sonst noch einiges an Arbeit anfällt (Trimmung) und man eigentlich immer einen Hand zuwenig hat.

Ausserdem sind die Klappen tatsächlich auf 40° abklappbar, sodass man in dieser Stellung tatsächlich nicht mehr Steigen kann.

 

Trotzdem halte ich persönlich es für nicht für zwingend nötig, dass man eine erneute Einweisung machen muss.

 

Hans

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute.

 

Ihr Schweizer habt immer wieder Schauermärchen über das Fliegen zur Hand. Das eine C150 mit vollen Klappen schwierig zum Durchstarten ist, stimmt nicht!

 

Man hat ja einen hohen Anstellwinkel beim Landen und somit reist die Strömung früher ab. Ergo drückt man den Vogel einfach an bis in den Waagerechtflug und sie fliegt in einem Bruchteil einer Sekunde wieder.

Dann nehme ich alle drei Hebel in die Hand und stelle alles auf laut und drücke weiter nach. Dann fahre ich die Klappen im Waagerechtflug langsam in einem Meter Höhe auf 10°, ziehe gleichzeitig das Höhenruder in dem Maße, wie sie nach unten nickt und steige mit 60 kt oder 80 mph bis auf 500 Füsse. Dann fahre ich die Flaps ganz ein.

Ist ein Hindernis im Weg, fahre ich die Flaps in einem Meter Höhe ganz ein und steige clear mit 60 kt.

 

Das ist nicht gefährlich oder gar schwierig, auch kein Schauermärchen eines giftigen Flugzeuges, daß macht nur Spaß, wenn man es mal kann. - Ich liebe Durchstarten abgöttisch!!!

 

Aber auch ich muß zugeben, daß ich es lange nach Scheinerhalt mit einem guten Fluglehrer und einem noch besseren Freund noch einmal üben mußte und anfangs auch großen Respekt davor hatte.

 

Aber seit der Lektion liebe ich das Durchstarten und mache aus Prinzip keinen Flug ohne Duchzustarten. Mein Markenzeichen ist der legale, disziplinierte, tiefe Überflug über die Piste!

[Gast Hans Fuchs]

Niemand hat hier Schauermärchen erzählt, sondern es wurde ganz sachlich dargestellt, was der Unterschied der beiden Typen ist.

 

Warum aber hat Cessna bei allen Modellen, die ursprünglich mit 40° Klappen versehen waren, dies bei den Nachfolgemodellen auf 30° verringert? Richtig Wolfgang: weil ein paar der Flieger auch in die Schweiz ausgeliefert wurden.

 

Hans

[Micky Miranda]

Da bin ich platt!

Wer hat an meinem Prüfungsflugi die letzten 10° rausgenommen, die ich sooo gerne zum bremsen gehabt hätte.... :005:

 

Nee, im Ernst unser C152, Baujahr 1976 (?) hat Klappen nur bis und mit 30°, dafür mit selektor den man da hinschieben kann, wo man's geren hätte (die Stellung der Klappen natürlich...)

 

Gruess Jimmy

[HaPe]

Die wirklich "spürbaren" C-150/152 Unterschiede liegen tatsächlich nur in der max. Klappenstellung 30° und der Mehrleistung von 10PS. Die Flaps wurden primär aus denjenigen Gründen von 40° auf 30° zurückgenommen, wie sie Men bereits beschrieben hat > kaum mehr Steigleistung.

 

Wer's noch genauer wissen will, schaut hier nach....

 

@Wolfgang

Sicher ist es kein Problem mit initial 40° Flaps einen Touch&Go oder GoAround zu fliegen..., wenn man dran denkt, die Dinger auch wieder stufenweise einzufahren, bzw. wenn sie sich auch tatsächlich einfahren lassen.

 

@Jimmy

Wenn 30° noch nicht genügend bremsen, dann versuch's mal zusätzlich mit einem gezielten Türeinsatz (geht aber nur wenn der Passagier mitmacht und vorzugsweise unterhalb 70kts) :D. Auch Kurven lassen sich notfalls mit Tür- und Höhenruder/Trimmung problemlos fliegen.

 

Gruss

Hans Peter

[Micky Miranda]

Original geschrieben von HaPe

@Jimmy

Wenn 30° noch nicht genügend bremsen, dann versuch's mal zusätzlich mit einem gezielten Türeinsatz (geht aber nur wenn der Passagier mitmacht und vorzugsweise unterhalb 70kts) :D. Auch Kurven lassen sich notfalls mit Tür- und Höhenruder/Trimmung problemlos fliegen.

Jetzt wird mir klar, warum mein FI sich so gerne aus dem Fenster gelehnt und fotografiert hat, wenn ich im Final war :D:D:D:D

Gruess Jimmy

[Beat Schweizer]

Hallo Freunde

Men und ich danken für all eure Inputs. Die Klappenstellung und 10 PS weniger scheinen wirklich die einizigen grösseren Unterschiede zwischen C150 und C152 zu sein.

 

Ich dachte immer in der Schweiz seien wir "Tüpflischiesser" (pingelig, kleinkariert = Übersetzung für unsere deutschen Nachbarn). Andere Länder sind aber noch strenger. Ein Typenrating auf einer C152 genügt nicht um z. B. in Südafrika eine C150 zu fliegen. Wer in SA solo fliegen will muss den entsprechenden Typen im Heimatland bereits eingetragen haben.

 

Ist dies in unseren Ländern auch so?

[Wolfgang Lutz]

Hallo Beat.

 

Einen Unterschied gibt es bei manchen C150 noch. Die C150 Aerobat ist für einfachen Kunstflug zugelassen und hat eine ganze schöne Belastungsgrenze.

 

Das mit den Einweisungen ist so ne Sache. Ich bin eher vorsichtig. Aber manche Vorschriften sind zu restriktiv und unnötig. Der der eine C152 fliegen kann, kann auch eine C150 fliegen. Aber denoch kann der, der eine C152 fliegen kann, bei der Einweisung auf eine C150 noch etwas dazu lernen. Vorallem wenn es eine Aeroat ist. Die kann man schön in der Steilkurve in den Spin überleiten. Aber Vorsicht, meinem Gleichgewichtsorgan verlangte die Übung etwas ab.