4 Maschinen durchgestartet?!?!

[Walter Fischer]

Bei wichtigen, will heissen, dem Staat oder den Steuereinnahmen dienenden Projekten wird die aufschiebende Wirkung meist entzogen. Zudem muss der dahergelaufene Joggel meistens noch mit Folgekosten aller Arten rechnen, so dass diese Art der Einmischung immer weiter zurückgeht.

Etwas anderes ist leider unser unseliges Verbandsbeschwerderecht, dass von wem wohl? an vordester Front zurückgestutzt werden möchte!

 

Gruss Walti, Verein zur Förderung des gesunden Augenmasses (nämlich das meinige;) )

[B747]

Original geschrieben von Flo

Ich nehm mal an die hatten auf der MDA bzw. am MAP keine Sicht und starteten deshalb wie vorgesehen durch, das wäre soweit ja noch nicht unsafe...wenn auch nicht ganz üblich...

 

Hallo Leute.

 

Das geht ja ab hier... Okay, vielleicht mal folgende Informationen meinerseits:

 

Der MAP (missed approach point) hat mit dem Entscheid "Landen oder Durchstarten" bei einem NPA (non precision approach) nix zu tun. Der MAP ist lediglich der spätmöglichste Punkt bei welchem das Durchstartmanöver eingeleitet werden muss, um in jedem Fall (auch E/O) die Hindernisfreiheit auf dem Flugweg (nach dem Durchstart) zu garantieren. Ausschlaggebend zur Landung ist der VDP (visual descent point). Dieser kann von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp varieren, sollte nicht grösser als 4° sein (2,5°- 3,5° sind normal). In den USA sind diese VDP bei NPA-Anflügen oft definiert, und stehen in direktem Zusammenhang zwischen MDA (minimum descent altitude) und Minimalsicht.

Wichtig zu wissen ist auch, dass die MDA nur dann verlassen werden darf, wenn ich Teile der Anflugbefeuerung oder die Pistenschwelle positiv identifizieren kann (es gibt noch mehr Faktoren, doch die beiden sind die wichtigsten).

 

Mir ist bekannt, dass Swiss seit gut einem Jahr Ihre NPA-Anflüge anders definiert, sodass ab dem FAF (final approach fix, Beginn des Endanfluges) bis hin zur MDA in einem konstanten Winkel abgsunken wird. Dadurch sind am Minimum (auf der MDA) der VDP und der MAP identisch. D.h. sieht man am Minimum nix, wird wie bei einem ILS Anflug durchgestartet.

 

Das Kasperli-Theater mit Zürich und Deutschland sieht halt vor, dass erst ab gewissen meteorologischen Bedingungen und nach Rücksprache von Norden her angeflogen werden darf. Das Wetter ist aber eine sehr dynamische Angelegenheit, sodass es bei Bedingungen ums Minimum herum zu Durchstarts kommt wenn die Piloten die nötigen Sichtreferenzen nicht haben (zum Glück).

 

Das Problem löst einzig und alleine eine ILS. Doch bis diese Einsatzbereit ist, vergehen noch ein paar Monate.

 

Gruess

Beat

[Danix]

Ueli, um eine ILS zu zertifizieren, genügt es nicht, sie einfach nur hinzubauen. Auch wenn alles steht, nach der Installation, nach Ablauf aller Einsprachen und politischen Prozesse, muss der Betreiber zuerst einmal beweisen, dass sie sicher ist. Ich weiss den Ablauf nicht im Detail, aber das dauert oft Jahre, bis eine ILS voll (CAT III) tauglich ist.

 

Dani

[Rolf]

Heute im Tagi online:

 

"Skyguide sieht nach dem chaotischen Samstagmorgen ihre Befürchtung bestätigt: Die politische Auseinandersetzung mit Deutschland um die Flugwege nach Kloten hat mehr Risiken gebracht, als die Fluglotsen verantworten wollen. Der Staatsvertrag, den Verkehrsminister Moritz Leuenberger 2001 mit seinen deutschen Amtskollegen ausgehandelt hatte, sah die stufenweise Verschärfung der deutschen Nordanflugsperren bis im Februar 2005 vor. Der Flugsicherung wäre genügend Zeit geblieben, den Südanflug seriös vorzubereiten und die Pisten mit halbwegs wettersicheren Instrumentenlandesystemen auszurüsten."

 

Ich find's ziemlich dicke Post, wenn nun über Moritz Leuenberger hergezogen wird, und was sich der Herr Stöhlker da in aller Öffentlichkeit anmasst finde ich eine erbärmliche Frechheit.

[Urs Wildermuth]

Flo,

 

sorry, dass ich so spät antworte, aber ich bin etwas reduziert im Moment nach einer ziemlichen Operation letzte Woche.

 

Johannes hat es bereits gesagt, der Crossair Absturz bei Birchwil IST eine Folge dieses Wahnsinns, der Abkehr von "Best use of Equipment" Philosophie. Ohne diese Verhandlungen wäre dieser Flieger um diese Zeit in diesen Bedingungen nicht dort gewesen, das ist unbestritten.

 

Ich erinnere mich an die selbe Vorgangsweise in Altenrhein, vor Einführung des ILS. Dort starben 17 Menschen wegen des Lärmkonfliktes bei 2 Abstürzen, die nicht nötig gewesen wären.. .wärend des 2. Absturzes war die ILS schon da, durfte aber nicht benutzt werden wegen eines "Staatsvertrags". Das sind Parallelen, die man nicht wegdiskutieren kann.

 

Klar, im Endeffekt sind die Piloten verantwortlich. Klar, es ist immer einfacher den Finger auf einen Toten zu zeigen als zuzugeben, das die Politik eine ebensogrosse Verantwortung trägt.

 

Wenn ich zuhöre am Funk, wie in den letzten Wochen bei Bise hier angeflogen wurde auf die 28, mit Rückenwinden, Turbulenzen, aus politischen Gründen bewusst Risiken eingegangen werden müssen, dann wird mir schlecht.

 

Scheinbar teilt Skyguide meine Meinung zumindest teilweise, die Forderung nach Neuverhandlungen ist jedenfalls ein Indiz dafür.

 

Diese Ungeheurerlichkeit muss ein Ende finden, vor Gericht, vor der UNO (Aufsichtsbehörde über der ICAO) oder wo auch immer, wenn jeder Staat einfach den anderen derart erpressen und drangsalieren kann, können wir eine geordnete Luftfahrt in der Zukunft vergessen.

 

Meiner Ansicht nach sollten Anflüge aus allen Richtungen möglich sein, abgestimmt auf die Wetter und Performancelage. Alles andere ist Quatsch und im Endeffekt unsafe.

[Flo]

Hoi Urs

 

Merci für die Antworten. Hoffe du bist auf dem Weg guter Genesung!

 

Ich bin mit dir einer Meinung betreffend "Best use of equipment", und dass es nicht sein kann, dass politische Interessen über die Sicherheit zu stehen kommen. Trotzdem finde ichs übertrieben, die Toten als "Opfer des Konflikts" zu bezeichnen, allein wegen dem fehlenden ILS ist der Flieger nicht abgestürzt.

 

Logisch ists nicht ideal und kann unter Umständen auch ein Risikofaktor sein, wenn innert kürzester Zeit 3 mal die Landepiste gewechselt wird, das kanns nicht sein, und da tut Skyguide gut daran, sich genau deswegen dagegen zu wehren, es werden Gespräche gesucht bezüglich Anwendung der Ausnahmeregelung.

 

Was mir nicht in den Kopf will ist, dass (meiner bescheidenen Laienmeinung nach) normale Verfahren wie ein Non-Precision Approach, die auf gewissen Plätzen heute noch zur Tagesordnung gehören und ohnehin in der Ausbildung vorwärts und rückwärts geschult werden nun plötzlich als komplett unsicher verteufelt werden, dass Durchstartmanöver jetzt plötzlich das Zeichen für unsichere Anflugverfahren sein sollen. Ich finde es stossend das genau jetzt auch hier noch die Emotionen geschürt werden müssen.

 

@Beat: Merci für die Erläuterungen.

 

Gruess

 

Flo

[MartinM]

also aus meiner sicht gesehen, ist das, was im moment passiert äusserst bedenklich. von beiden seiten. Schweiz und Deutschland spielen hier poker mit menschenleben

 

es liegt an beiden hier was zu tun. keiner mag lärm, das ist schon klar und der flughafen zürich hat sicherlich nicht den lärm gerecht verteilt, und auch es versäumt in den letzten paar jahren andere pisten mit ILS auszustatten, stattdessen hat man ein neues terminal gebaut. OK, so das wissen wir nun. klar ist auch, man kann nicht von heute auf morgen ein ILS system platzieren, kostet nämlich ein bisschen geld.

 

kleinlich ist jedoch die haltung von Deutschland, dass man auf kosten der sicherheit, nun so stur ist.

 

in den letzten jahren hat der fluglärm stetig zugenommen, ein sche*** ist das, sicherlich, aber ich denke, man könnten nun auch noch sich ein jährchen gedulden, bis die pisten ausgestattet sind. es ist ja nicht so, dass der flughafen Zürich nix tut, nur gehts halt net so schnell.

 

der kompromiss wäre, der Flughafen Zürich commited sich zu eine gewissen Datum das ILS für die Piste 34 zu installieren, und die deutsche Regierung akzeptiert die tatsache, dass flieger noch von norden kommen. aufgeschoben ist nicht aufgehoben

 

sowieso, die diskussionen begannen ja eh zu einem zeitpunkt wo viel mehr flugbewegungen waren als das heute der fall ist. also hat das süddeutsche gebiet eh schon weniger überflüge. es sind sogar weniger, als im ersten vertrag vorgesehen waren.

 

ich werde wohl oder übel am 22.11 in LSZH, von SIA her kommend landen müssen. ein echt scheiss gefühl wenn man machtloss in einer 747 sitzt und zwei länder eine lärmstreit ausfechten.

 

hoffen wir nur, dass nicht zuerst eine 747 in den wald fliegen muss, bevor sich was tut. alles andere was nun gerade läuft ist kindergarten feinster und subtiler art.

 

gruss Martin

[joh-k]

in den letzten jahren hat der fluglärm stetig zugenommen, ein sche*** ist das

---

ein echt scheiss gefühl wenn man machtloss in einer 747 sitzt und zwei länder eine lärmstreit ausfechten.

 

Jetzt kann man dann wirklich bald von sinkendem Niveau dieser Diskussion sprechen... Ich war im Glauben es sei Allen hier klar dass zunehmender Fluglärm mit zunehmendem Flugverkehr zusammen hängt, welchen ich bisher als hier allgemein geliebt betrachtete. Einen weiteren Kommentar zu diesem Beitrag erspare ich mir.

 

@Beat: Herzlichen Dank für Deine Sachverständigung!

 

@Urs: Bin froh dass es noch jemand so sieht, sonst hätte ich bald das Gefühl bekommen ich liege total daneben... Wünsche Dir auch eine gute Genesung nach der Operation!

 

Gruss

Johannes

[andreas]

Original geschrieben von Urs Wildermuth

Johannes hat es bereits gesagt, der Crossair Absturz bei Birchwil IST eine Folge dieses Wahnsinns, der Abkehr von "Best use of Equipment" Philosophie. Ohne diese Verhandlungen wäre dieser Flieger um diese Zeit in diesen Bedingungen nicht dort gewesen, das ist unbestritten.

 

Hallo Urs

 

Da kommt mir gerade folgendes Szenario in den Sinn.

 

Auf einem Strassenabschnitt wird neu Tempo 60 statt 80 eingeführt. Bei einer Kreuzung kommt es zu einem Zusammenstoss mit einem Fahrzeug. Wenn ich nun aber mit meinem Fahrzeug wie früher mit 80 statt 60 gefahren wäre, hätte der Zusammenstoss nicht geschehen können. Demzufolge ist die Temporeduktion für den Unfall verantwortlich?!

 

Ich bin der Meinung, dass es absolut irrelevant ist warum der Flieger den VOR/DME Anflug geflogen ist (und nicht den ILS). Ob wegen Staatsvertrag oder Wetter oder der Verteilung von Anfluglärm; spielt alles keine Rolle. Der Unfall hat andere Ursachen (welche wir hoffentlich bald erfahren werden).

 

Gruss und gute Genesung!

 

Andreas

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

MAP = VDP?

 

Ein Fachmann bin ich auch nicht, aber VOR/DME-Anflüge mit dem FS und der PSS 777 sind schon fast mein kleines Hobby. Einen VDP lege ich immer fest, auch für den VOR/DME-Anflug RWY 34 LSZH.

 

Den Anflug bis zum MAP mit einem konstanten FPA zu fliegen ist sicher erst einmal eine feine Sache, weil man eine gut stabilisierte Maschine übernimmt, wenn die Bahn in Sicht kommt. Aber bei grenzwertigem Wetter kann ich eigentlich gar nicht auf D 2,8KLO/2430ft zielen, denn wenn ich an diesem Punkt nichts sehe, muss ich zum Ausleveln die MDA um ca. 300 ft in IMC unterschreiten. Deshalb sollte ich es so einrichten, dass ich beim MAP D2,8 KLO schon in der MDA ausgelevelt habe, aber dann muss ich mit einem durchschnittlichen FPA von -4,4° runter. Das ist bei der kurzen Entfernung zur Bahn Murks, jedenfalls mit der PSS 777 und wenn man das aus dem Horizontalflug machen muss. Also, MAP = VDP, das geht in diesem Fall bei mir nicht.

 

Ein FPA von –3,5° führt ab MANID bei D 3,3 KLO, also 0,5 NM vor dem MAP, auf die MDA 2430 ft. Mit diesem Flugweg erreiche ich bei D 4,5 KLO 2888 ft (1388 ft Platzhöhe + 1500 ft erforderliche Wolkenuntergrenze). Wenn ich ab diesem Punkt nicht nach Sicht landen kann, kann ich noch gut ausleveln, ohne die MDA zu unterschreiten.

 

Bis zur Bahn sind es ab D4,5KLO noch 3.9 NM, das macht 385 ft/NM bei einem durchschnittlichen FPA –3,6°. Bei der komfortablen Entfernung von 3,9 NM ist das mit der PSS 777 noch zu machen. Also VDP festgelegt bei D 4,5 KLO, nur muss ich ab D 5,0 KLO zusehen, dass ich rechtzeitig auf 2888 ft sinke, um den VDP, dann hoffentlich in VMC, nicht zu verpassen. Die minimale Sicht von 5 km ist für den FS-Betrieb zu gering, 8km wären gut.

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[joh-k]

Original geschrieben von AST

Da kommt mir gerade folgendes Szenario in den Sinn.

 

Auf einem Strassenabschnitt wird neu Tempo 60 statt 80 eingeführt. Bei einer Kreuzung kommt es zu einem Zusammenstoss mit einem Fahrzeug. Wenn ich nun aber mit meinem Fahrzeug wie früher mit 80 statt 60 gefahren wäre, hätte der Zusammenstoss nicht geschehen können. Demzufolge ist die Temporeduktion für den Unfall verantwortlich?!

 

Andreas, ist das nicht etwas an den Haaren herbeigezogen? Wenn der Unfall z.B. geschehen wäre, weil der PIC genau beim Aufsetzen einen Herzinfarkt gehabt hätte und einige behaupten würden dass wenn er direkt - ohne Ostkurve - angeflogen wäre, hätte sich der Flieger zu diesem Zeitpunkt längst auf dem Boden befunden und der Unfall hätte somit nicht stattgefunden; dann würde Dein Beispiel passen und man könnte die Theorie als Schwachsinn ansehen, da unvorgesehene Ereignisse überall geschehen können.

 

Aber... Wenn bei schlechter Sicht auf eine ILS-lose, und erst noch kürzere, Bahn gelandet wird, während dem zwei Pisten mit ILS und genügend Kapazität zur Verfügung stehen, kann man wirklich nicht behaupten dass es überhaupt rein gar nichts damit zu tun hat....

 

Johannes

[Urs Wildermuth]

Hallo Flo,

 

na ja, schau's mal von der Seite an.

 

Wofür war der VOR-DME Approach gedacht? Er war gedacht als Ersatz für das Visual Circling 28, dass bei Westwindlagen mit Winden ausserhalb der Limits für 14/16 zuvor praktiziert wurde. Diese Sturmlagen sind in der Regel für gute Sicht konzipiert, da Du sehr selten bei starken Winden Dunst oder Nebel hast. Man wollte damit Sicherheit schaffen und hat es auch getan.

 

Nun wurde dieses Verfahren, dass für den Ausnahmefall gedacht war, zum Standardverfahren in der bewussten Situation. Und wurde daher in Bedingungen eingesetzt, für die es nicht konzipiert war. Die Minima, die beim Unfall herrschten, waren vermutlich nicht geeignet, da sie ja angehoben wurden in der Zwischenzeit. (Ich erinnere mich, kurz nach dem Unfall hier als auch in FXP dies angeprangert zu haben, dass der Visual Descent Point zu diesem Zeitpunkt weit weiter draussen war, als man Sicht haben musste mit damals 2 km und 970 ft AGL und bin gespannt ob der Untersuchungsbericht auch auf diesen Schluss kommt).

 

Tatsache ist, dass der Approach auf Deutschen Druck hin eingesetzt wurde, bei Schneetreiben, bei schlechter Sicht, aus politischen Gründen und Tatsache ist genau so, dass die HB-IXM ohne diese Vorgaben mit 99% Sicherheit problemlos gelandet wäre und dass all die Toten noch leben würden.

 

Tatsache ist genau so, dass der 2. Unfall in Altenrhein (wo eine österreichische Seneca beim Versuch verunglückte, unter dem Nebel den Bodensee zu überfliegen und nach einem ILS in Friedrichshafen nach ACH zu gelangen, obwohl das dortige ILS schon bestand aber auf Grund von "Lärmschutz" nicht benutzt werden durfte. Ebenso ist es eine Tatsache, dass unser BAZL damals mutig sich über die Vorarlberger Verhinderer hinwegsetzte und das ILS ein paar Tage später freigab.

 

Für mich sind diese Leute Opfer eines Systems, das politische Konformität über Sicherheit setzt.

 

Du hast absolut recht damit, dass ein VOR Anflug in jedem Fall von den Piloten beherrscht werden sollte. Ebenso damit, dass er theoretisch genau so sicher sein sollte, wie ein ILS. Nur, die Statistiken sprechen eine andere Sprache.

 

Ein Flugunfall ist immer Resultat davon, dass der Kreis Mensch / Maschine über seine Grenzen geführt wird, bis zu dem Punkt, wo ein Teil dieses Kreislaufs versagt. Je näher er an diese Grenze geführt wird, desto eher ist die Wahrscheinlichkeit, dass etwas passiert. Du gehst sicher einig mit mir, dass ein Anflug mit vertikaler Führung und Präzisonsinstrumenten ein besserer und komfortablerer Weg ist, einen Passagierjet mit bis zu 500 Leuten an Bord zu Boden zu bringen, diesen Kreislauf wesentlich weniger belastet als ein Verfahren mit manueller Höhenhaltung. Dass ein Verfahren, egal ob VOR oder ILS, den Kreislauf Mensch/Maschine weniger an die Grenze fürht, desto weiter weg die Bedingungen von den aktuellen Minima entfernt sind.

 

Ein VOR Verfahren (oder NDB oder LOC) hat seine Berechtigung dann wenn

- auf dem Flugplatz nichts anderes zur Verfügung steht,

- aus Wetter oder Performancegründen eine Piste gewählt werden muss, die nur über ein solches Verfahren verfügt

- oder man in Bedingungen, die merklich über den Minima liegen, aber wirklich nur dann, die Bevölkerung schonen will.

 

Ein solches Verfahren hat für mich NULL Berechtigung, wenn es eingesetzt wird, um politische Ziele zu verfolgen, oder um politischen Auflagen zu genügen.

 

Nach den JAR Guidelines sollte ein Anflug nur dann begonnen werden, wenn die Minima gegeben sind, sollte ein Go Around die absolute Ausnahme sein. Hier geschahen innert kurzer Zeit 4 (vier) solche Ausnahmen, was Skyguide richtigerweise zu dem Schluss führte, die ihr aufgezwungene Uebung abzubrechen.

 

Ich bin grundsätzlich dankbar dafür, dass die Anflüge auf die 28 und jetzt die 34 existieren, denn es gibt durchaus Wetterbedingungen unter denen sie problemlos fliegbar sind oder unter denen sie sogar sicherer sind als die ILS Anflüge auf 14 und 16. Und dann haben sie auch ihre Berechtigung.

 

Aber ich bin total dagegen, dass sie bei Touch und Go Bedingungen aus politischen Gründen eingesetzt werden und damit Flugzeug und Piloten unnötig an ihre Grenzen führen.

[MarkusP210]

Zum Thema MAP(t):

 

Dazu habe ich gelernt, dass dies der spätestmögliche Zeitpunkt für die Einleitung eines go-around ist. Zu diesem Zeitpunkt darf sich die Maschine in Minimum-Wetter nicht im Sinken befinden, da der Pilot nicht gewährleisten könnte, die MDA nich zu unterschreiten (=level flight).

 

Zum Go-around:

 

Ein go-around ist mindestens so gefährlich/ungefährlich wie ein normaler Take-off mit dem erschwerenden Zusatz, dass bei starken Twins (Turboprop oder Kolbenschüttler) beim Ausfall eines Triebwerks (Aufgrund der riesigen Drehmomente) nahezu keine Chance zum Setzen von climb-power auf dem verbleibenden Treiber verbleibt!

 

Gruss

 

Markus

[Danix]

VDP=MAP

Das ist das neue Verfahren bei Swiss. Anstatt beim NPA (Non Precision Approach) alle steps durchzufliegen, und bei jedem step einen Level-off zu machen, macht man einen CDA (Continous descent approach), d.h., man wählt den Anflugwinkel so, dass man immer bei jedem Step genau dort ist, wo man einen Level off machen müsste. Der MAP wird mit dem VDP gleichgesetzt, und man darf deshalb nicht mehr früher und steiler runter (wie das der RJ bei Bassersdorf gemacht hat), sondern muss dann beim VDP genau beim Minimum sein. Logischerweise muss man also dort auch den Missed Approach machen, wenn man Teile der Piste nicht sieht.

Allerdings sind noch nicht alle Anflüge so publiziert. Eigentlich erst die VORs in ZRH. Aber CDAs machen heute eigentlich fast alle Airlines.

Wie gesagt, das ist ein Swiss-Procedure.

[B747]

Original geschrieben von Hans Tobolla

MAP = VDP?

 

Also, MAP = VDP, das geht in diesem Fall bei mir nicht.

 

 

Hallo Hans.

 

Doch, ist kein Problem. Der VDP hängt ja von Min. Sichtweite und MDA ab. Der MAP ist durch andere Kriterien festgelegt (G/A Performance). Beim MAP musst Du spätestens durchstarten. Doch dies kannst Du bereits früher, nämlich beim VDP, falls Du keine Sicht zur Piste hast.

 

Prakt. Beispiel: Standard VOR/DME 28 LSZH

Der MAP ist bei D2.0 KLO definiert. Errechnest Du Dir einen VDP von ca. 3°, kommt der so im Bereich von D3.3 - D3.5 KLO zu liegen. Du kannst ja auch das PAPI (3.7°) nehmen. Also, was macht es für einen Sinn der MDA entlang zum MAP zu fliegen, wenn am VDP nichts zu sehen ist. Nur Schwachsinnige fliegen noch zum MAP, und wagen allenfalls einen Endanflug (mit bis zu 7°!!!)wenn die Pistenbeleuchtung doch noch zum Vorschein kommen sollte.

 

Ich hoffe Du siehst nun "wie es kommen kann, dass der MAP beim VDP liegt" (Entschuldige das holprige Deutsch).

 

Gruess

Beat

[Urs Wildermuth]

Andreas,

 

 

Dein Beispiel hinkt. Wenn Du schon den Strassenverkehr bemühen willst, dann wäre etwas vergleichbares etwa:

 

Es gibt 4 Zufahrtswege zu einer grossen Aglomeration / Stadt / Industriegebiet. Zwei gut ausgebaute Autobahnen und zwei Landstrassen. Jahrelang geht der gesamte Verkehr über die Autobahn und verläuft unfallfrei. Dann gründen einige Bürger eines 3000 Einwohner starken Dorfes, auf deren Gemeindegebiet die Autobahn teilweise verläuft, eine Bürgerinitiative und verlangen, dass diese über Nacht und am Sonntag gesperrt werden. Die Leute müssen nun ausgerechnet bei Dunkelheit und im Winter bei Glatteisgefahr die Landstrassen benutzen und stören dadurch 200'000 Anwohner, die zuvor lediglich in Ausnahmefällen durch den Verkehr belästigt wurden. Beim ersten Schneefall kommt es auf der Landstrasse zur Frontalkollision zwischen einem Kleinbus mit 30 Arbeitern, die von einer 30 km entfernten Stadt zu einer Messe unterwegs waren und einer Schneefräse, wobei 23 Menschen sterben. Die Bürgerinitiative lehnt jede Verantwortung ab.

 

Was würde die "Stärkste Zeitung der Schweiz" wohl aus sowas tun????

 

Es ist irrelevant wieso der VOR Aproach geflogen wurde in dieser Nacht???

 

Sag das mal den Hinterbliebenen.

[andreas]

Hallo Johannes (und Urs)

 

Was ich sagen wollte ist, dass man nicht die Regeländerung (Temporeduktion in meinem Beispiel) für den Unfall verantwortlich machen kann, obwohl es ja richtig ist, dass ohne diese Änderung der Unfall nicht geschehen wäre. Es stört mich einfach, wenn man die Schuld für den Crossair Unfall beim Staatsvertrag sucht.

 

Trotzdem hast du natürlich Recht, dass im Normalfall die bestmögliche Landebahn benutzt werden sollte. Allerdings ist auch ein ILS und lange Landebahn noch keine Garantie dass es nicht zu einem Absturz kommt (siehe Alitalia, Stadlerberg).

 

Gruss,

 

Andreas

[BH47]

Hallo und Guten Abend

 

Das Verfolgen dieser Diskusion ist sehr interessant und spannend. Für mich stellt sich das so dar, das jedes Posting Wahrheit oder zumindestens ein wenig Wahrheit beinhaltet.

 

Genau so gut bin ich davon überzeugt, das es nicht möglich sein wird, zu einem Abschluss zu kommen.

 

Ich möchte nun mal Gedanklich die Vergangenheit, alle Fehler, alle Versäumnisse und alle Unzulänglichkeiten dieser Gesamtproblematik zur Seite lassen und die jetzige Gesamtsituation so nehmen wie sie Real ist.

 

Meine Kernfrage:

Was müsste jetzt, hier und heute geschehen, um zu einer Lösung zu gelangen, welche a l l e n beteiligten „Gruppen“ gerecht wird?

 

Ich meine eine REALE, keine virtuelle oder theoretische Lösung!

 

Gruss

Joachim

[Alladin]

Urs, bist Du auch schon mal auf die Idee gekommen die Schuld nicht immer nur bei den Anderen zu suchen?

Wie verhält es sich den z. B. mit der Schuld des Airportes der es seit Jahren hinauszögert die erforderlichen Landebahnen mit relativ sicheren ILS Landesystemen auszurüsten?

Kostest natürlich Geld und ist damit unbequem. Vielleicht hätte man es ja schon getan wenn es die Anlagen billig hinter der Grenze bei den schuldigen Deutschen im Aldi gäbe...

[BH47]

Jens, schuld hin, schuld her ...

 

Man kann sich zu Tode analysieren.

 

Lösungen sind gefragt!

 

Gruss

Joachim

[Hans Tobolla]

Hallo Beat,

 

vielleicht sollte man MAP = VDP gar nicht schreiben, weil durch das Gleichheitszeichen eine Zuordnung (Abhängigkeit) nicht klar wird.

Möglicherweise ist das besser: VDP <- MAP; der MAP wird dem VDP zugeordnet. Dieser MAP ist dann aber nicht identisch mit dem auf der Anflugkarte, also beim VOR/DME 34 D2,8/2340 ft. Vielleicht sollte man auch für den dem VDP zugeordneten MAP eine andere Abkürzung finden. Wenn man so verfährt, ist der Endanflug auf die 34 rein rechnerisch vollkommen schlüssig, jedenfalls für mich.

 

Ich bin wohl ein schwieriger Fall, aber vielleicht legst Du mal bei dem VOR/DME 34 einen VDP für die 747 fest, wenn Du etwas Zeit hast?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Analyse:

Zwei Prioritäten widersprechen sich. 1. Sicherheit z. B. Landen immer gegen den Wind und 2. Lärmschutz von möglichst vielen Betrofffenen. No 1 ist dabei klar höher zu gewichten.

 

Schluss:

Daraus ist auch eindeutig abzuleiten, dass bei Windstille der logische Anflugweg über jene Gebiete führen muss, die am wenigstens bewohnt sind. Landesgrenezen dürften hierbei keine Rolle spielen. Es ist unter gar keinem Tiltel einzusehen, warum Deutsche Bürger gegen über Schweizer Bürgern besser geschützt werden sollten.

 

Hans

[BH47]

Hans, ist nur ein winziger Teilaspekt.

Bringt keine Gesamtlösung!

 

Nur Lösungen sind gefragt!

 

Gruss

Joachim

[BH47]

Hans (Fuchs), das tönt gut.

 

Trifft aber nicht alle "Gruppen" und politisch nicht gewollt!

 

Gruss

Joachim

[joh-k]

(M)ein Lösungsvorschlag:

 

Man lässt die Lotsen bzw. den Schichtleiter im Tower entscheiden, welche Piste die gegenwärtig - rein flugtechnisch - die Idealste ist. Dann hätten wir die grösstmögliche Sicherheit erreicht, und zudem auch eine gewisse Gerechtigkeit, da ja nicht immer die gleiche Piste auch die beste Möglichkeit darstell. (Westwind...28, ILS-Bedingungen...14 etc.)

 

Geht in Etwa in den Vorschlag von Hans Fuchs.

 

Johannes

 

PS: Bin selber sehr überrascht dass beim ersten Thema dass ich im Stammtisch eröffnet habe eine derartige Diskussion entstanden ist, HERZLICHEN DANK allen die sich daran beteilig(t)en! :D