GARMIN GPSmap 196

[Nicco]

GPSMAP 196

Hallo Nicco,

 

ich bin aktuell in der Evaluationsphase für ein GPS. Mein Favorit aktuell ist das Garmin GPSMAP 196 welches man sowohl im Flugzeug als auch im Auto verwenden kann was genau meinen wichtigsten Einsatzgebieten entspricht.

 

Tom Wagner hat mir verraten dass Du ein solches besitzt. Deshalb würde mich ein kurzer Erfahrungsbericht von Dir interessieren. Von den Aviatik-Fähigkeiten bin ich prinzipiell überzeugt. Mich interessiert vor allem die Alltagstauglichkeit im Auto da ich beruflich öfters unterwegs bin und mich das GPSMAP 196 sicher zu Kundenterminen führen soll.

 

Bist Du zufrieden mit dem GPSMAP 196? Wurden alle Deine Erwartungen erfüllt? Schwächen? Würdest Du es wieder kaufen?

 

Über Dein Feedback würde ich mich sehr freuen.

 

Ciao, Markus

 

Hallo Markus

 

Gerade gestern habe ich das GPS in Reparatur geschickt, weil es immer wieder Satelliten-Ausfälle hat. Die gleichen Probleme hatte ich vormals auch schon mit dem GARMIN GPS III Pilot. Da war es ein defektes (internes) Antennenkabel. Das musste ich aber selbst herausfinden. Was es dieses Mal ist kann ich sagen, wenn ich das Gerät zurückbekomme...

 

Für die fliegerischen Tätigkeiten ist das Gerät genial. Die Routen lassen sich über die Map programmieren - so sind Wegpunkte "in der Pampas" einfach und ohne grosses Heraussuchen von Koordinaten möglich. Über die automatische Erfassungsfunktion von Flügen kann man streiten. Sie zeigt zuwenig und das noch ungenau. Fazit: Ich würde das Gerät für die Fliegerei wieder kaufen. :)

 

Auto: Ich habe zum GPS noch einen 128MB Chip (viel zu teuer) gekauft, um genügend MapSource-Daten (CD mit den Strassenkarten) laden zu können. Leider ist es so, dass das GPS selbst keine Routenfunktionen auf Basis der geladenen Karte vollführen kann. Das Gerät kann Routen nur aufgrund der (integrierten) Basismap berechnen und die ist leider immer noch sehr abweichend von der Realität.

Eine Routenberechnung auf Basis der MapSource ist nur auf einem PC möglich, von wo dann die Daten über das Datenkabel auf das GPS geladen werden können. :( Also nicht wirklich das Gelbe vom Ei... Zudem hat das GPS bei einer der letzten Routenplanungen den Dienst verweigert und ab einem gewissen Wegpunkt einfach einen direkten Strich zum Ziel gemacht. -> nicht wirklich praktisch! :001:

Trotz allem hat mir das Gerät auch schon "direktere" Wege aufgezeigt, die ich noch nicht kannte.

Fazit: Für rudimentäre Routenplanungen ist das Gerät ok - verlassen würde ich mich nicht darauf. Es ist ein guter Ersatz für ständiges "auf die Karte schauen".

 

Boot: Da ich die Bootsfunktion bis anhin erst auf den Seen genutzt habe und noch keine BlueCharts (Navigationskarten zur See) geladen habe, kann ich da keine Angaben machen. Die Karte ist grundsätzlich invers dargestellt, sodass die Wasserflächen "weiss" erscheinen.

 

Grundsätzlich: ... ist es gut, dass die drei verschiedenen Modi zumindest teilweise unabhängig programmiert werden können. So kann z.B. für den Landteil die Geschwindigkeit in km/h und in Fliegerei in kts gesetzt werden.

 

Grosses Fazit: Ich würde mir das Gerät wieder kaufen. Allerdings würde ich meine Vorfreude etwas zügeln was die Routingfunktion für's Auto angeht.

 

So - ich hoffe mit meinen Ausführungen etwas geholfen zu haben und wünsche Dir noch viel Spass bei der Evaluation.

 

Gruss

[Jonimus]

Kleine Ergänzung: Das Routen auf dem GPSMAP196 selbst funktioniert sehr wohl, wenn man die City Select MapsSource hat. Mit anderen Maps funktioniert Autorouting leider nur - wie von Nicco beschrieben - auf dem PC. Das Strassenrouting funktioniert sehr gut, ausser das die City Select Maps bei kleinen Details (z.B. Fahrverbot in meinem Wohnquartier) nicht auf dem neuesten Stand sind.

 

Heinz

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

zuerst mal Danke Nicco für Dein ausführliches Feedback. Nach der Antwort von Heinz bin ich nun etwas verunsichert .... welche Mapsource-Daten verwendest Du Nicco?

 

Ciao, Markus ;)

[Nicco]

Hallo Markus

 

Ich verwende die Software MapSource V4.1 "European MetroGuide 5". Warum das nicht gleich funktionieren kann wie die "City Select"-Version von MapSource ist mir schleierhaft ...

 

Gruss

[Markus D.]

Hallo zusammen,

 

habe das GPSMAP 196 inkl. Car-Kit für 1.398 EUR (ca. 2.168 CHF) bei Siebert Luftfahrtbedarf gesichtet. Preislich gesehen eines der attraktivsten Angebote welche ich im Netz gefunden habe.

 

Hat jemand Erfahrung in welcher Grössenordnung der Schweizer Zoll beim Import eines solchen Gerätes zuschlägt?

 

Ciao, Markus ;)

[BH47]

Markus, zuzüglich die CH-MWSt auf die Handelsrechnung.

 

Joachim

[HaPe]

Hallo Markus

 

Hab Dir bezgl. "Bezugsquelle" eine PM gesendet.....

 

Tip: Falls Du so ein Teil anschaffst, empfehle ich, anstatt teure Hochleistungsbatterien (die mit dem trommelnden Plüschhasen;)), ein Set NiMH Akkus (gibt's mittlerweile mit 2.2-2.4Ah Kapazität) zu verwenden. Die Betriebszeit ist damit zwar etwas geringer als mit Trockenbatterien, jedoch noch immer weit über 10h pro Ladung.

Die Versorgung via Zigaretten-Anzünderadapter hat sich für mich im Flieger leider nicht bewährt. Entweder war der Anschuss tot, hatte Wackelkontakt und/oder der Adapter hat sich dauernd "rausvibriert". Zudem kann ich so den "Kabelsalat" im Cockpit möglichst gering halten.

 

Die Akku-Investition hat sich jedenfalls bereits ausbezahlt, zumal ich das Gerät auch in der Schweiz oft benutze, wenn auch nur zu "Aufzeichnungszwecken". Ist manchmal ganz interessant wenn man sieht, welchen "Müll" man wieder mal zusammengeflogen hat, bzw. ob man auch den Anflug und die Platzrunden ordentlich eingehalten hat... :D

 

Gruss

HP

 

[Men Beglinger]

Hallo

 

Also ich würde das GPS bei http://www.christen-airtech.ch/ kaufen. SFr. 1560.--....

Werde übrigens mein GPSMAP 196 morgen dort abholen ;)

 

Gruss, Men

[eguenther]

Hallo ,

 

ich benutze auch seit einigen Monaten das Garmin 196.

Bin total zufrieden damit. Auch das mitgelieferte "Flightbook"

ist gut!;)

Allerdings gibt es monatliche update's, die nicht ganz

billig sind.:mad:

Sie lassen sich aber sehr leicht aus den USA downloaden!

[eguenther]

Hier noch der aktuelle Preis:

 

1029 € in Deutschland!

[malibuflyer]

Wir haben das KN90 im Flieger eingebaut und sind damit, was die IFR-Navigation betrifft, bestens bedient.

Bei "heavy IMC" über den Bergen, oder auch bei Nachtflügen, überkommen einen einmotorig doch immer wieder ungute Gefühle: Was tun, wenn der Murl (österreichisch für Propeller) stehen bleibt? Die Gleitflugstrecke aus dem üblichen FL 200 ist zwar erbaulich, aber was solls, wenn man die Hindernisse dorthin (Granitwolken) nicht sieht...

Eine Moving-Map hat im Cockpit nicht mehr Platz, bzw. sind die Schnittstellen nicht mit dem Wetter-Radar (dessen Platz sie einnehmen würde) kompatibel.

Deshalb böte sich ein ganz einfaches Straßen-GPS (Garmin 196, Streeet Pilot III, oder das 295) als Lösung an. Immerhin liefert es lebenswichtige Informationen - dass man nicht direkt in die nächste Kleinstadt steuert, bzw. lassen Straßen auf Täler schließen, und man sinkt nicht quer zum Tal gegen den nächsten Berg... Klar, dass das unter IMC nur die Hälfte der Miete ist, aber die Chancen steigen, doch noch irgendwo mit Anstand notlanden und den Triebwerksausfall überleben zu können.

Die Frage an erfahrene User solcher mobiler GPS: Welche Type und mit welchem Programm haltet Ihr dafür am besten geeignet?

Danke für die baldige Antwort - meine Frau hat schon Stress, was sie mir zu Weihnachten schenken soll :D :D

[Jonimus]

Ein Produkt zu wählen, ist meist Geschmacksache. Ein Produkt zu empfehlen, fast schon gefährlich...

 

Deshalb hier keine Empfehlung, sondern meine persönlichen Vorlieben. Habe selber ein Garmin GPS III Pilot und neuerdings ein GPSMAP196. Ich liebe Garmin, weil mir die Bedienung mit den wenigen Knöpfen absolut logisch und klar erscheint (habe hauptsächlich deshalb einmal ein anderes Produkt zur Verstaubung schubladisiert) und weil ich den Eindruck habe, dass da wirklich auch Piloten bei der Entwicklung mithelfen. Beide bieten sehr gute Aviatik-Funktionen. Das GPS III Pilot hat eine beschränkte Groundmap integriert und kann keine weiteren Karten mehr speichern. Das GPSMAP 196 nimmt (teure) Speichermodule auf und kann dann für jeden Winkel dieser Welt die nötigen Land- und Strassenkarten aufnehmen (separat und z.T. teuer zu kaufen). Dann kann es allerdings auch im Auto und sogar auf dem Schiff sinnvoll verwendet werden. Die Aviation-Database wird bei beiden Geräten im internen Speicher abgelegt und braucht keinerlei Zusatzmodule.

 

Das GSP III Pilot ist manchmal etwas langsam beim Rendering, d.h. Aufbau des graphischen Displays. Da kann man schon mal ein paar Sekunden warten.

 

Das GPSMAP 196 hat ein verlockendes Display mit analogen Rundinstrumenten, nämlich Höhenmesser, HSI, Variometer, Groundspeed und sogar Turn Indicator. Damit könnte es fast alle wichtigen Instrumente im Flugzeug mit Batteriebetrieb ersetzen. Aber aufgepasst, nach diesen elektronischen Instrumenten zu fliegen ist selbst für einen IFRler nicht ganz unproblematisch und der Einsatz für Notfälle daher auch nicht nur problemlos. Es fehlt ganz klar der künstliche Horizont und das Flugzeug mit dem (elektronischen) Turn Indicator gerade zu halten, ist nicht einfach, da er doch etwas Verzögerung hat.

 

Das GPSMAP 196 ist etwas klobig und kann (wie leider viele Geräte von Garmin) nicht schön auf eine Fläche gestellt werden. Auch die Anschlüsse für externe Antenne (mitgeliefert) und externe Stromversorgung, sowie die Halterung sind (meiner Meinung nach) etwas ungeschickt angebracht.

 

Das GPSMAP 196 unterstützt noch WAAS, um die Genauigkeit zu erhöhen (eine Art Differential GPS), was aber hier in Europa nicht viel bringt.

 

Beide Geräte laufen - dank sparsamen Graustufen-Displays - über 12 Stunden auf Batterien; ich verwende die leichteren und besseren Litiumzellen, was die Geräte auch nicht noch unnötig schwerer macht und gegen 20 Stunden Betrieb sicherstellen dürfte.

 

Habe mir lang ein Farb-Display überlegt, bin dann aber wegen der Batterielebensdauer bei Graustufen geblieben. Mit Farbe kann man mehr anzeigen, aber die Graustufenlösung von Garmin gefällt mir auch sehr gut. GPS-Geräte mit Farbdisplays "saufen" viel Strom und haben häufig eine Batterielebensdauer von nur ein paar wenigen Stunden.

 

Beide Geräte lassen sich am PC anschliessen, um z.B. beim Debriefing zu sehen, wie genau man die Volten geflogen ist...

 

Beide Geräte lassen sich übers Internet für 35 Dollar mit der jeweils neuesten Aviation-Datenbank laden. Garmin verbessert die Geräte auch dauernd und stellt dann übers Internet neue Software (Firmware) für die Geräte bereit, um allfällige Fehler zu beheben oder neue Funktionen einzubauen.

 

Von der Grösse her ist mir das GPS III Pilot lieber, denn das GPSMAP196 hängt etwas schwer und breit am Steuerhorn. Dafür hat natürlich das letztere mehr und bessere Funktionen und vorallem ein grösseres, gut genutztes Display.

 

Das GPSMAP196 gibts in den USA mit üblichem Zubehör für knapp unter 1000 Dollar, das GPS III Pilot für etwa die Hälfte.

 

Tipp: Bei Garmin (und vermutlich auch bei anderen) kann man die Handbücher gratis übers Internet herunterladen. Da kann man sich vor dem Kauf schon mal einen detailierten Eindruck über das Niveau von Prospekten hinaus verschaffen.

 

Mein (persönliches) Fazit: Am äusseren Design der Gehäuse, Stecker, etc. gäbe es bei Garmin noch einiges zu verbessern, die inneren Werte hingegen finde ich super.

 

Heinz

[malibuflyer]

Original geschrieben von hjohner

Ein Produkt zu wählen, ist meist Geschmacksache. Ein Produkt zu empfehlen, fast schon gefährlich...

 

 

Danke für Deine ausführliche Beschreibung!

 

Wir haben dieses Thema inzwischen auch in unserem Ösi-Forum diskutiert, und da ist ein weiteres Gerät genannt worden, welches mich jetzt restlos überzeugt hat. Und nachdem vielleicht etliche Diskutanten hier im CH-Forum vor ähnlichen Entscheidungen oder Optionen stehen, möchte ich meine Antwort auch hier reinkopieren:

 

Nach eingehendem Vergleich dürfte der "flightcompanion" (http://www.flightcompanion.de/ ) exakt die Ergänzung zum bestehenden

KN90 sein, die ich mir wünsche. Ich möchte das auch begründen, falls jemand ähnliche Absichten hat.

 

Zur Erinnerung: Ich möchte bei einem Triebwerksausfall in "heavy IMC über den Bergen bzw. in Neumondnächten meine Überlebenschancen bestmöglich steigern.

 

Bei einem reinen Straßen-GPS wie dem Garmin 295 (wie ich es eigentlich wollte wegen dualer Verwendungsmöglichkeit) kann man wohl Täler am Straßenverlauf erkennen, sollte aber genügend geographische Zusatzkenntnisse mitbringen (was mir kein Problem bereiten würde). Um aber im Dunklen eine Notlandemöglichkeit neben einer Straße herauszuinterpretieren reicht diese Darstellung nicht. Ein "Klassiker" dafür ist die heimische Bergstraße vom Inntal hinauf zum Seefelder Plateau.

Sie wird am Straßen-GPS als breite Straße dargestellt mit scheinbar endlosen, freien Flächen links und rechts der Straße (vermeintlich ideal für eine Außenlandung!), nur handelt es sich dabei in Wirklichkeit um einen steilen Berghang.

 

Eine "echte" Moving-Map mit Flieger-Karten (und nicht bloßer Straßendarstellung ohne Höhenlinien) lässt zwischen Wald und Wiese unterscheiden, zwischen bewohnten und unbewohnten Gebieten. Dieser "Flieghtcompanion" bietet zudem noch die Option einer Geländedarstellung, leider nur 2.000 ft. unterhalb (alles, was tiefer unten liegt erscheint grau). In Verbindung mit der Moving-Map jedoch im Notfall durchaus praktikabel.

 

Ich möchte mich jetzt nur noch mit dem Avionik-Betrieb kurzschließen und die Anschlussmöglichkeiten mit dem KN90 abchecken (Verkabelung mit Steckkontakten und möglichst kurzen Kabeln), Stromversorgung usw.

 

Noch was im Zusammenhang mit Triebwerksfehler und Notlösungen: Wir haben in der Malibu einen Emergency-Bus, d.h. wenn ich diesen Schalter aktiviere, werden sämtliche unnötigen Stromverbraucher abgestellt. Es bleibt serienmäßig nur mehr das COM1, NAV2 und der T&B-Indicator. Nur: Was macht man schon mit einer VOR (ohne DME), wenn man sie nicht zufällig als ILS nutzen kann? Wir haben den Schalter umbauen lassen und haben jetzt

in Notsituationen das COM1, den elektrischen Horizont und das GPS aktiviert. Dazu bald Moving-Map auf Batteriebetrieb, und zusätzlich zur Batterie liefert eine eingebaute Notstrombatterie für weitere 20 Minuten "Saft" - das alles sollte einer möglichen Notsituation doch einiges von ihrem Schrecken nehmen.

 

Trotzdem braucht es dann noch viel Glück, und ich hoffe, dass ich es nie beanspruchen muss - und meine Fliegerfreunde hier im Forum auch nicht!

 

Einen schönen Tag wünscht Euch

Othmar

[Gast Hans Fuchs]

Othmar

 

bevor Du Dich derart festlegst, würde ich mit beiden Geräten fliegen gehen.

 

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass das 295 paroli bieten kann. Denn wenn der Companion ausserhalb eines Flugplatzbereiches auf seine VFR Karten zurückgreift, ist deren Auflösung bald einmal am Anschlag. So genau sind die Karten nun mal nicht. Dem Groundwarning System würde ich ohnehin äusserst misstrausch begegnen. (Wie wurden die Daten dafür gewonnen?)

 

Für Dein Szenario zuerst on top und dann nach Motorpanne per GPS ein Tal unterhalb des Dreckes ansteuern, ist ohnehin fast alles zu spät.

 

Wichtig für den Alpenflug ist ganz allgemein eine gute Ortskenntnis. Bei VFR Fliegern stellten sich diese über gewisse Zeit von selbst ein, bei ausschliesslichen IFR Piloten kann diese Erfahrung niemals durch ein GPS welcher Art auch immer auch nur annähernd kompensiert werden.

 

Praktisch heisst das nun, dass auch der IFR Pilot, wenn er über derlei Szenarien ernsthaft nachdenkt, im Grunde genommen jede Gelegenheit nutzen müsste, untendruch zu fliegen um so die Berge und Täler auswendig zu lernen.

 

Hans

[malibuflyer]

Original geschrieben von Hans fuchs

Othmar

 

 

Für Dein Szenario zuerst on top und dann nach Motorpanne per GPS ein Tal unterhalb des Dreckes ansteuern, ist ohnehin fast alles zu spät.

 

Original geschrieben von Hans fuchs

 

 

Hallo, Hans,

 

dann müssten wir einmotorig IFR in echten Instrumentenflugbedingungen über bergiges Land grundsätzlich infrage stellen.....

 

Ich glaube, dass mittels einer schlecht aufgelösten Moving-Map ein Tal anzusteuern (statt gleich quer in die Botanik zu fliegen) durchaus eine reale Chance lässt, während ohne Moving Map tatsächlich alles zu spät ist - es sei denn, man überfliegt gerade einen Flugplatz. Und das möchte ich in Innsbruck (oder im Vergleich dazu Sion bei Euch) mit dem GPS alleine bei Bewölkung bis tief hinunter nicht unbedingt versuchen.

 

Das 295 zeigt nur Straßen, aber nicht, wie es rundherum und daneben aussieht. Die Movingmap gibt wesentlich mehr Aufschluss.

 

Leider lässt die Geschäftsfliegerei mit fix einzuhaltenden Terminen oft keine andere Wahl. Und, wie gesagt, ein Minimum einer Chance möchte ich mir durch zusätzliche Technik schon schaffen, wenngleich das noch lange nicht bedeutet, dass man unterhalb der Wolken überhaupt geeignetes Gelände für eine Notlandung vorfindet - bei Nacht ist es sowieso reine Lotterie.

 

Herzliche Grüße

Othmar

[Gast Hans Fuchs]

Othmar

 

ich bestreite glatt, dass das 295 weniger präzis sei als das von Dir favorsierte flightcompanion. Ich denke das Gegenteil ist der Fall. Beim 295 hast Du noch Dörfer und Strassen drauf, die Du beim flightcompagnion niemals hast. Meine Erfahrung zeigt auch, dass sie wirklich da sind, wo sie sein sollen. ... Ja, und bezüglich Gelände: da hilft wirklich nur auswendiglernen. Das GPS mit den Strassenzügen gibt dabei in der Luft eine gute Gedankenstütze ab.

 

In der Schweiz verwendet die REGA ein anderes System, das ähnlich organsiert ist wie das flightcompanion. Es verwendet sehr genaue Karten, auf denen dann auch alle Seile usw, erfasst sind.

 

Ich glaube Basis ist das moving terrain System http://www.moving-terrain.de/index_ie.htm

 

Ich hoffe unser Squirrel, Technischer Pilot REGA kann sich dazu kompetent äussern.

 

Hans

[Squirrel]

Original geschrieben von Hans fuchs

Othmar

 

In der Schweiz verwendet die REGA ein anderes System, das ähnlich organsiert ist wie das flightcompanion. Es verwendet sehr genaue Karten, auf denen dann auch alle Seile usw, erfasst sind.

 

Ich glaube Basis ist das moving terrain System http://www.moving-terrain.de/index_ie.htm

 

Hallo,

Die Antwort muss zweigeteilt werden.

 

A109K2

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In den Agusta's ist ein Stand-Alone System von MovingTerrain installiert. Das Gerät ist nicht mit anderen Komponenten des Helikopters verbunden, das heisst, es kann kein Autopilot aufgeschaltet werden. Routenplanung erfolgt ausschliesslich über das MovingTerrain - required Heading wird dann mittels einem EHSI auf den Autopiloten aufgeschaltet.

 

Karten:

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1:100'000 ohne Hinderniseindruck (siehe unten)

1:250'000 Deutsche Strassenkarte

1:300'000 Segelflugkarte

1:500'000 ICAO, ganz Europa

1:1Mio

 

In separaten Daten-Layers sind alle Heliports, Flugplätze, Polizeistützpunkte, sogenannte User-Waypoints sowie alle Spitäler abgelegt und können mittels Namen aufgerufen werden.

 

In einem weiteren Daten-Layer sind die Hindernisse hinterlegt (Powerlines, Cables, Towers usw.). Diese werden dann in die jeweile Karte "eingeblendet".

Das MovingTerrain zeichent sich vor allem durch eine brillante und messerscharfe Kartendarstellung aus, ist einfach zu bedienen und praktsich ausfallsfrei.

 

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EC145 (BK117 C2)

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Gerätetyp: EuroNAV III / ab 2004 EuroNAV IV (Nachfolgemodell)

Hersteller: EuroAvionics Deutschland

 

Zuerst das Einfache:

karten

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Analog A109K2

zusätzlich ab 2004 eine 3D Vektorkarte, die eine 3-dimensionale Raumorientierung ermöglicht. Das ist dann der absolute Hammer!

 

Datenbanken

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mehr oder weniger analog A109K2, wenngleich die Datenbanken etwas ausführlicher sind.

Zudem: optische Hinderniswarnung.

 

Nun das etwas Kompliziertere bei der EC145:

 

Die Darstellung der Karten erfolgt nicht über einen separaten Bildschirm, sondern über die beiden ND (Navigation-Display), wobei die Aufschaltung wahlweise links und/oder rechts erfolgen kann. Zudem ist das Gerät mit den beiden NMS (Navigation-Management-System, Modell CMA3000 von Canadian-Marconi) verbunden. Die Navigation kann daher wahlweise über die NMS oder über das Kartengerät erfolgen. Da die beiden Autopiloten mit den NMS verlinkt sind, übernehmen diese die über das Kartengerät oder das NMS eingegebene Flugroute resp. Flugziel.

Eine Reihe zusätzliche Features stehen beim EuroNAV III zur Verfügung. Diese aufzuzählen würde zu weit führen. Einige Beispiele sind: nächste Betankunsmöglichkeit oder nächstes Spital, jeweils relativ zur aktuellen Position. Aehnlich einem Auto-NAV-System können auch Ortschaften und Strassen als Waypoints gesucht werden.

 

Uff.... geschafft! Sind jetzt alle Klarheiten beseitigt? Ich hoffe nicht.... :)

[Gast Hans Fuchs]

Peter die 100 tausender Karte wäre dann etwa diese hier?

 

Wenn ja, dann hat man damit wirklich extrem gute Details des Geländes. Mit sowas kann mir auch der Othmar kommen.

 

@Peter welche Karte wird denn von den Crews am häufigsten aufgeschaltet und benutzt, wenn man in marginaler Sicht einen Aussenlandeplatz anfliegen muss?

 

Hans

[Squirrel]

Original geschrieben von Hans fuchs

Peter die 100 tausender Karte wäre dann etwa diese hier?

 

@Peter welche Karte wird denn von den Crews am häufigsten aufgeschaltet und benutzt, wenn man in marginaler Sicht einen Aussenlandeplatz anfliegen muss?

Hans

 

Nun, das ist ganz individuell. Grundsätzlich wird jedoch für grossräumige Navigation die 500'000 Karte verwendet, für die Micronavigation sowie im Gebirge wegen der Hindernisdarstellung vor allem die 100'000 Karte.

Es gibt zudem Unterschiede Flachland/Gebirge.

 

-Peter-

 

Hier noch ein Bild des Cockpits EC145

 

 

 

[Jonimus]

Othmar,

 

eine Erfahrung möchte ich aber noch weitergeben. Ich hatte mal die Möglichkeit, so ein Gerät aus Compaq iPaq und externem GPS-Receiver während mehreren Flügen und bei Turbulenzen zu testen. Ich war sehr enttäuscht:

 

- Der filigrane Anschlussstecker zwischen steifem Kabel und iPaq hat sich dauernd gelöst, was ich auch mit vielen feinmechanischen Eingriffen nicht beheben konnte. Die Konstruktion ist so "blöd", dass der Stecker bei Belastung entweder herausfällt oder aber abbricht. Vergleiche dazu die robusten Stecker eines GPS-Gerätes!

- Die ganze Software ist mir zweimal während des Fluges abgestürzt (blockiert) und der iPaq musste danach mühsam total neu gestartet werden (... es ist halt Windows ...), was einige Zeit und Klickereien brauchte.

- Die Funktionen wurden über kleine, ca. 5x10 mm grosse Schaltflächen auf dem Touch-Screen gesteuert. Bei mässigen Turbulenzen konnte man das Ding schlicht nicht mehr richtig bedienen. Da schätze ich die grossen, gut fühlbaren und taktilen Tasten eines GPS.

- Das Display war bei direktem Sonnenlicht nur sehr schlecht zu lesen.

- Es gab kein Kartenmaterial ausserhalb des Tätigkeitsgebietes des Herstellers; wenn man also mal auf einem anderen Kontinent fliegen wollte, hätte man Pech gehabt.

- Manchmal hat schlicht die Kommunikation zwischen iPaq und externem GPS-Receiver versagt, was sich aber innerhalb einiger Sekunden wieder selbst erholt hat. Windows? Es hinterlässt aber ein ungutes Gefühl...

- Die Datenbank wurde nicht nach dem üblichen 14/28/56-Tage-Zyklus nachgeführt und hatte offensichtliche Fehler bei Flughäfen und NavAids.

 

Alles in allem empfehle ich sehr, solche Geräte wirklich im Flug und nicht nach Prospekt oder auf dem Schreibtisch zu evaluieren. Heutige Geräte haben diese "Kinderkrankheiten" vielleicht nicht mehr, oder doch? Mein Testgerät hatte laut Prospekt ein Funktionsrepertoire, welches alle GPS-Geräte in den Schatten stellte. Trotzdem bin ich bei den robusten GPS-Geräten geblieben; die sind einfach, logisch und robust gebaut und haben mich noch nie im Stich gelassen.

 

Heinz

[HaPe]

Original geschrieben von hjohner

Die ganze Software ist mir zweimal während des Fluges abgestürzt (blockiert) und der iPaq musste danach mühsam total neu gestartet werden (... es ist halt Windows ...), was einige Zeit und Klickereien brauchte.

Das kann ich mir (leider) gut vorstellen. Da ich bereits beim normalen Organizer-Gebrauch von gelegentlichen Crashes und "Hängern" heimgesucht wurde (und trotz Garantieumtausch und Updates immer noch werde...), habe ich einen aviatischen Einsatz gar nicht erst in Erwägung gezogen und mich für ein "normales" GPSMAP 196 entschieden - eben auch des "unguten Gefühls" wegen.

Zweifel bestanden auch an der Ablesbarkeit des Displays bei zunehmender Sonneneinstrahlung, während das 196 in dieser Situation eigentlich immer besser wird.

Ob es sich bei meinem 2002 gekauften Gerät (iPaq 3870) um ein "Montagsgerät" handelt, kann ich nicht schlüssig beantworten. Jedenfalls benimmt sich der "Garantieersatz" auch nicht besser, deshalb wahrscheinlich "halt Windows..." ;).

 

Hans Peter

[Markus D.]

Original geschrieben von HaPe

Tip: Falls Du so ein Teil anschaffst, empfehle ich, anstatt teure Hochleistungsbatterien (die mit dem trommelnden Plüschhasen;)), ein Set NiMH Akkus (gibt's mittlerweile mit 2.2-2.4Ah Kapazität) zu verwenden. Die Betriebszeit ist damit zwar etwas geringer als mit Trockenbatterien, jedoch noch immer weit über 10h pro Ladung. [/img]

 

Halle HaPe,

 

welche NiMH-Akkus verwendest Du? Ich habe heute welche von 1.8 - 2.2Ah Kapazitäten gesehen. Wie lange ist die Vorwarnzeit am GPSMAP 196 bei leerem Akku? Bekanntlicherweise nimmt die Leistung eines NiMH-Akkus nicht linear ab sondern bleibt lange konstant und fällt erst am Ende rapide ab ... wäre blöd wenn das mitten im Flug passiert.

 

Übrigens ... auf der Garmin-Homepage gibt es ein Firmware-Upgrade auf 3.60:

 

Changes made from version 3.40 to 3.60:

Added processing to detect the movement or deletion of any aviation database waypoint and update all routes and goto history with the new data.

 

Ciao, Markus ;)

[HaPe]

Hallo Markus

 

Ich habe die 2.2Ah NiMH Zellen (Ansmann) und ein dazu passendes autom. Ladegerät (mit Entlade-/Abschaltfunktion) gekauft, welches an 110-220V läuft.

Über die Vorwarnzeit kann ich leider noch keine näheren Angaben machen, da die Akkus auf meinen bisherigen Flügen noch nie annähernd geleert wurden. Ich schätze die Betriebsdauer auf ca. 12 Stunden (ohne Hintergrundbeleuchtung), da die Batterieanzeige selbst nach 10h noch ca 20-25% Kapazität angezeigt hat.

Die Eigen- bzw. Selbstentladung der Zellen scheint jedoch etwas grösser zu sein als bei anderen Akku Typen und kann pro Monat schon um die 20% betragen.

 

Da ich für meine "Notfunke" und das ANR-Headset sowieso immer einen (Er)Satz Trockenbatterien mitführe und die Akkus nach längerem Nichtgebrauch vor dem Flug nochmals in Ladegerät stecke, hab ich mir über einen allfälligen "Blackout" noch keine grossen Sorgen gemacht.

 

Merci für den 3.6 Firmware Hinweis. Hab's eben "upgedated" (oh was für ein tolles Wort :D)

 

Gruss

Hans Peter

[golden Cherry]

Super HaPe

Willkommen in der 3.60 Version..

:D Aber ein Tip:

 

Man kann heutzutage auch während des Tages updaten..:D :D

 

bis zum nächstenmal

 

Marc

[HaPe]

Man kann heutzutage auch während des Tages updaten..

Ja, ja ist ja gut ;)! Hatte eben noch an einem Progrämmli gebastelt und während dem Kompilieren gerade nichts gescheiteres zu tun. Dabei kann's halt manchmal etwas spät, bzw. "früh" werden...:D

 

HaPe (hoffend, dass 3.60 nun trotzdem auch bei Tageslicht läuft...)