concorde

[Gast harry]

gibt es hier keine concorde-fans mehr? die concorde hatt ja gestern ihren letzten flug, und hier wurde nichts darueber geschrieben. strange...

 

PS. nichtmal in den aviatik-news. denk...

[Nils Böhrnsen]

Doch, sogar einen, der bei Airlinesim bereit war den Neupreis zu zahlen ;)

Ich persönlich trauer ihr nach und bedauere es, dass ich nie nach CDG oder LHR gefahren bin um sie selbst einmal in Aktion zu knipsen!

[DL3DK]

hi all...

 

...doch harry, auch ich bin absoluter concorde-fan. habe mich aber aufgrund deiner concorde-kommentare etwas zurueckgehalten ;) .

 

uebrigens fliege ich eine home-repaintete 'airport80-concorde' von project PM2 nach wie vor im fs9 online...bei VATSIM und IVAO.

guckst du nach D-XXDK...

 

ciao rolf

[RWY 26R]

Naja, obwohl ich einmal nach JFK damit geflogen bin, bin ich nicht wirklich Concorde-Fan, aber auch kein Feind.

 

Habe sie bisher dreimal Gesichtet:

 

Hinflug nach JFK (selber mitgeflogen)

Rückflug von JFK (selber mitgeflogen)

 

und einmal hatte sie einen Sonderflug nach MUC (München), da habe ich auch zugeschaut!

[Siggi]

Hallo

 

ich fliege ziemlich oft mit meiner PM2-AirFrance-Concorde und meiner Frau (Französin) schlägt jedesmal ihr nationales Herz bis ans Kinn wenn sie meine Maschine sieht.

Ab heute kann man also nur noch im MS-Flusi mit der Concorde fliegen? Keine Simulatoren mehr? Und keine anderer Flusi's mit Concorde mehr? Ich muss doch meiner Frau zeigen, dass sie nur noch bei mir an meinem Schreibtisch sich in eine Concorde schwingen kann.

Gesehen habe ich die Concorde zwei oder dreimal in NY-KJFK mit ihren langen, dünnen Beinen.

Ich werd jetzt mal grad eine Ehrenrunde und einen Südanflug in Zürich mit der Concorde drehen.

Weiss jemand wie man ein FMC in die Concorde einbauen kann, sonst sieht es mit -EKRID- und -MANID- nicht so gut aus?

Gruss Siggi

[Nils Böhrnsen]

Da stelle ich hier auch glatt mal die Frage, welche Concorde sich denn für den Fs02 empfehlen ließe?

[tamiko]

http://fsfrance.free.fr/Mach2/Mach2_eng.htm

 

Ein Traum für den Fs2002 (Und High-End-Rechner) :)

 

mfg

 

 

Joseph

[Gast harry]

jetzt wo die concorde nicht mehr fliegt werden die simulatoren bei AF und BA ja nicht mehr gebraucht. weiss jemand was jetzt damit passiert?

 

da ich ja in london wohne habe ich relativ oft concordes gesehen. vor dem hangar, in der luft, beim start, beim landeanflug...

 

im fernsehen haben sie gesagt dass wenn die concorde mit mehr als mach 1 fliegt hoert man das auf dem boden, 50000 fuss (15 km(!))_ tiefer. kann das jemand bestaetigen? ich persoenlich glaub nicht dass ein ueberschallknall so laut ist dass man ihn so weit hoert...

[Flo-e]

Doch, doch Harry.

Darum darf die Concorde ja auch nur über dem Meer die Schallmauer durchbrechen.

 

Gruss,

Florian

[herbie_]

Ich kann mir eine Belästigung gut vorstellen. Neulich haben zwei Kampfjets in der Region "die Schallmauer durchbrochen" - Scheiben/Wände wackelten, begleitet von einem dumpfen Schlag.

Die Flugzeuge selbst hörte man praktisch nicht.

 

Gruss,

Herbert

[Nils Böhrnsen]

Selbiges hat ein Kampfjetpilot auch über Hamburger Stadtgebiet gebracht... Witer nördlich, ich weiß nicht mehr genau welcher Stadtteil, gingen auch einige Scheiben zu Bruch...

[Oliver S.]

Hallo!

 

Die Cocorde ist schon eine Schönheit. Und irgendwie wird sie schon fehlen. Aber wenn es zu schlimm wird kann ich mir immer noch die ITVV-DVD ansehen.

 

Eine Frage zur Project Mach 2.00 Concorde. Beinhaltet das Panel eigentlich ein INS?

 

Schönes Wochenende, Oliver!

[Walter Fischer]

Hallo Joseph, vielen Dank für Deinen Link!

Habe die Mega- Dateien runtergezogen und komme grad von einem Testflug Zürich-Heathrow zurück. Wunderbar weich und willig zu knüppeln. Bin nämlich alles händisch geflogen. Habe den Vogel über Rolampont auf 50.000 ft und Mach 2,05 getrieben, mit Nachbrenner versteht sich und einem grossen Abflugbogen über Schaffhausen, Trasadingen, Hochwald.

Macht richtig Spass das Ding.

Die Landung nahezu perfekt in London mit 205 kn und einer konstanten Sinkrate von 500 ft/ min. Beim Flaren dann noch etwa 100 ft/min.

 

Ja, ja den Ueberschallknall hört man oft bei uns vom FA-18 + Co. bei schönem Wetter hauptsächlich. Die Flugzeuge sind nicht sichtbar, zu hoch und zu schnell!

 

Gruss Walti

[Nils Böhrnsen]

Bei mir bricht der Download leider alle 5 Minuten ab... Zum Glück "resumed" der immer!

[Tis]

Hallo zäme,

 

wie es mit vielen grossen Künstlern ist wird er erst richtig wahrgenommen wenn er schon gestorben ist, so ging es mir auch mit der Concorde. Erst die letzten drei Monate, als ich mich intensiver mit ihr befasste, sah ich was die Luftfahrt an ihr hatte.

 

Wenn ich hier noch nichts geschrieben hatte, rührt das daher, dass ich seit 11 Uhr als ich aufgestanden bin am Spotting Bericht über ihre letzte Landung am schreiben war.

 

http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=17578

 

Achja, für die PM2 Concorde Knüppler. Eine sehr gute und genaue Anleitung zum Atlantik-Überflug in der Concorde findet sich hier.

Dann lernt Walti auch dass bei Mach 1.7 und ca. FL430 die Nachbrenner ausgeschaltet wird, und ab FL520 der Cruise Climb, in welchem bei einer climb-rate von 50fpm die speed auf M 2.02 erhöht wird beginnt. Folglich reicht da diese kurze Strecke nicht, es wird rund der halbe Atlantik benötigt.

 

Ich merke grad, dass das mit dem linken nicht so gut geht, deshalb füge ich es ein. Ist von der Oceanic Division von VATSIM und einem Concorde-Kenner oder soigar Piloten verfasst. Ich habe es ausprobiert, funktioniert sehr gut!

 

Concorde calls Heathrow delivery half an hour before departure, confirming that they will be departing on time. Half an hour later, the aircraft is pushed out and begins to taxi to one of the runways.

 

Once lined up, the afterburners are selected and the clocks are set with the call "3-2-1-Now". At this point, the throttles are advanced fully forward (only a few airliners still do this). Initially a couple of nudges of left rudder are required to counteract the asymmetry of No.4 engine which hangs back up to 80Kts. Do nothing with the stick, leave it in its trimmed position. At about 170kts, start to pull back, raising the nose to about 12* with a rate of 3* per second. V2 is usually around 220Kts. Once airborne, continue to raise the nose to 20* with full power and aft burners. After 1 min and 11 secs (after

the takeoff roll began) the burners are disengaged and the nose it brought back down to 12* to maintain a speed of 250Kts. The aircraft then climbs out of Heathrow heading towards Woodley NDB (352) climbing to 6000ft and contacts London Control on 134.125 (Concorde contacts British Airways Terminal on 131.900 briefly, confirming their ETA for JFK). From here, the speed is increased slowly to the VMO (around 400IAS), and the aircraft climbs initially to FL280.

 

After passing Woodley, the aircraft is cleared to Compton VOR (114.35), and cleared to climb to 13000ft, and on passing Compton contacts London Control on 134.750. Now Concorde is cleared to Malby and cleared to climb to it subsonic cruising level of FL280. Here the aircraft is maintaining FL280 and Mach 0.95. The aircrafts pitch now should be around 4.5. On passing Malby, Concorde contacts Shanwick Oceanic control (127.650) to confirm they are cleared on track Sierra Mike (SM) to New York, and reports their ETA for 15 West. Concorde now contacts London Control on 126.075, and the speed is increased to mach 0.95 (95% the speed of sound). After Malby, Concorde is cleared to

its acceleration point in the Bristol Channel, maintaining FL 280 and Mach 0.95.

 

At this point moving fuel to the rear of the aircraft has already commenced, and will continue to through out the flight. On passing the accel, Concorde is 'Cleared to go'. The aircraft is cleared to start a slow climb (3000 - 1500 fpm), engage the after burners (two at a time) and cleared to flight level 600 (60000ft).

 

After the accel point, Concorde is cleared to Merly, then Banlo.

 

On passing Banlo, Concorde contacts Shannon control on 135.600. From here it is cleared to SM 15W. At this point, Concorde contacts Shanwick control on HF (High Frequency) on 5.649, however before reaching 15W, a quick check in is made on VHF on 127.900. The aircraft is cleared on the SM track to the deccel point (67 West). At 30 West, Concorde contacts Gander on HF on 8.879. And at 50 west, Concorde contacts Gander radio on VHF on 122.375.

 

Once the afterburners are engaged, the nose is raised to 7*, keeping the speed at about 400Kts, this is done between FL280 and FL320. Passing FL320-500, the speed is around 400-530Kts with an attitude of about 5*.

 

Passing M1.70 (around FL430) the afterburners are switched off, and the aircraft continues to accelerate on full dry power. On passing flight level 520, Concorde begins its cruise climb, doing about 50 feet per minute (fpm). From here it is easy to control the engines to reach and maintain mach 2.00. This is called the 'Cruise Climb' : -

 

This is the most efficient way for the aircraft to fly at these altitudes. Using a fixed power setting, the fuel is burnt off, which decreases the weight of the aircraft, which allows it to climb higher. A bit like the same way any other commercial jet liner would, they 'step climb'. Like the Concorde, as they burn off fuel, they will 'step up' to the next flight level. Concorde doesn't need to perform these steps as it is the only aircraft operating on the airway in only one direction. E.g. All the Westbound flights will fly on the SM Track, and all the Eastbound flights will fly the SN. In Concorde, this 'Step Climb' is referred to as 'Cruise Climb', which was used by other aircraft in the early days before subsonic airspace became more populated.

 

So depending on the temperature, and the amount of fuel burnt off, the aircraft climbs at a slow rate (+/- 50fpm), starting off at around FL500-520 and will end up at the end of the cruise somewhere around FL580-590. The aircraft never actually cruises at FL600.

 

Concorde contacts Moncton control on 132.450 at 60 west. At the deceleration point (67 west), The throttles are moved back to idle, until the IAS = 350. Once 350IAS is reached, Concorde begins it's descent to

39000 ft, and contacts Boston Control on 133.450.

 

After the deceleration point, Concorde is cleared to Linned, then to 72 west and on to Owenz. Cleared to Owenz at flight level 14000 ft and contacts New York control on 125.925/132.150

 

Now Concorde is cleared to Camrn at 9000 feet. The speed is brought back to 250Kts using 'Idle reverse' (a feature not in MSFS) when with 12nm of land. At landing weight, the min drag speed is 320Kts. The increased profile drag of the gear lowers this to 260Kts. On passing 7000ft the aircraft is slowed to 210Kts with the nose aircraft is slowed further to 190Kts to establish the LOC. From here, the aircraft descends on the ILS, lowing the gear, and the nose to 12*, slowing now to 170Kts. The approach attitude should be around 10.5*

 

From here it makes its decent into JFK, calling JFK tower on 119.100.

 

From 100ft the aircraft has to be in the right place, the approach is over, and there is little room for adjustment. From here, DO NOT pay anymore attention to the GS or Vasis, ignore the marks on the runway (they'll soon disappear under the nose) and also don't worry about the runway coming up at you fast, look at the end of the runway, not down at it.

 

Hold the attitude at around 10o. Decent rate should be about 750/850fpm. Hold this now until 15ft, make sure that the decent rate doesn't change until you reach 15ft, or you'll never get it down. Also, don't aim for a spot on the runway; look ahead at the end of the runway, or beyond it, making sure that you still pay attention to everything else in your field of vision.

 

The height calls should be about one every second, "fifty, forty, thirty, twenty", which helps keeping the decent rate at about 700fpm. At 15ft, slowly close the throttles, and apply backpressure on the stick, taking about 2-3 seconds to do so. The image ahead of you should not change.

 

After the main wheels touch the ground, engage two engines into reverse and slowly push forward on the stick in order to lower the nose. At 60Kts disengage the reverses, and start to manually break the aircraft.

 

After the aircraft has vacated the runway, it contacts JFK ground on 121.900, and then gate control on 125.050 where it then taxi's into the gate.

 

The return route follows almost the same procedures, however there is no 'Accel Point' as the aircraft is already over water. Upon reaching FL290 (which is usually somewhere around Linnd (not much before) the aircraft is cleared to Climb and Accelerate).

 

Viel Spass!!

 

Tis

[munz]

Hall flusi fans

 

finde ich echt schade das es keine cocorde mehr gibt.

gruss sandro

[Siggi]

Hallo

 

Ohne uns Flusi-Concorde-Flieger gäbs wirklich keine mehr. Auch wenn wir nur virtuell mit der Concorde fliegen, so ist dies nun mal die letzte und beste Möglichkeit Concorde zu fliegen. Können wir uns doch auch was drauf einbilden, jeder der in Zukunft diesen Pfeil fliegen will, muss sich an unseren Flugsim. machen, ohne uns könnte niemand mehr Concorde fliegen.

 

Gruss Siggi

[Walter Fischer]

Und da bin ich mir ganz sicher, dass Du lieber Siggi, das eindrücklichste Concorde- Flight- Deck vorzuweisen hast.

Komm stell mal wieder Deine Konfiguration bildlich vor, um die Newbies hier etwas anzustacheln:D :D :D

 

Gruss Walti

[Siggi]

Hallo Walti und alle anderen

 

Nein lieber Walti, ich fliege im Moment nur mit einem 2000 Atlon und zwei mal 22erBildschirm, also nichts besonderes. Aber wer meine "alte" Kiste bestaunen will:

http://www.mein-web.ch/start.html

und dort unter -LINKS-, dort kann man meinen inzwischen abgebauten "heul" Riesenflusi noch bestaunen.

 

Was mir momentan Nerven kostet und Freude macht, ist die LAGO-F16 und dann mit 4-facher Simulationsgeschwindgkeit und voll Power durch die Schweiz und Österreich donnern. Das sind dann so ca 9000 km/h. Ich sag Dir, da wird die Schweiz wirklich klein und jede Handbewegung muss vorsichtig und ruhig gemacht werden, sonst verirrst Du Dich gnadenlos und der Flieger ist in nicht mal 10 Sekunden niemals da wo Du hinwoltest. GPS oder so Spielereien benutze ich nicht, ich fliege voll VFR und orientiere mich meistens an Seen, dies ja gottseidank einige gibt in A und CH. Ein Kertwendung um 180 Grad geht dann so: auf den Kopf stellen und Looping nach oben - das ist interessanter und Du verirrst Dich bei diesem Tempo dabei nicht !

Lieber Walti, versuch das mal, und Du wirst wissen was geiles VFR-Fliegen heisst ;-)

 

Gruss Siggi

[Gast harry]

habe heute was gefunden zum thema concorde:

 

http://www.concordephotos.co.uk

 

und ich habe heute VIER concordes gesehen. 2 im hangar und 2 davor. die anderen 3 waren wahrscheinlich auf der anderen seite vom hangar...

[Björn]

Doch, die Fans gibt es noch. Komme gerade aus London und war natürlich am Freitag beim Last Flight dabei. Geeeeeeeeiiiil. 3 Concordes hintereinander, tausende von Fans, eine unfähige Polizei und (hoffentlich) super Fotos (sind noch nicht etwickelt).

 

Grüße,

Björn

[Gast harry]

unfaehige polizei? hab ich nichts davon mitgekriegt. hatte um 4 feierabend, dann hab ich mich an den zaun geklebt (leider auf der suedseite des flughafens, also ewig weit weg :( ). gesehen hab ich alle drei, aber wie gesagt nur von weitem. dann bin ich in unseren pausenraum und hab mir den rest vom fernsehbericht (live) reingezogen. so um 16:45 oder so war der bericht zuende und ich bin abgezischt richtung hatton cross. auf dem weg dahin ist der bus im stau steckengeblieben (meinst du das?) deshalb bin ich den rest gelaufen (schneller als mit dem bus!) und weil der stau war, bin ich dann mit der u-bahn heim...

 

PS. im fernsehen war ein pilot der keine ahnung hatte wo die concordes grade rumgetaxelt sind. zu dem zeitpunkt waren sie grade neben 09L unterwegs, ueber dem tunnel. und spaeter waren sie dann unten am anfang von 27L um dann links abzubiegen richtung wartungsbereich...

[Björn]

Naja, musst Dir folgendes vorstellen: Wir standen am Kreisel an der Nordbahn und vormittags beim Start der ersten durfte man durch den Zaun fotografieren (Kumpel gute Fotos gemacht). Beim Start der zweiten fiel denen dann ein, dass man alle Spotter ja wegschicken müsste...

Nachmittags machten sie dann um 13.30 Uhr die Maintenance Road dicht, auch vernünftige Aktion. Nur die East Perimeter Road, die parallel zum Anflug verläuft blieb offen (auch vernünftig, der Verkehr musste ja irgendwo lang). Als dann aber die Concordes kamen, wurde die EPRoad zu spät geschlossen, so dass einige Busse direkt vor uns abendeten, deren Fahrer fast von uns und etwa 100 anderen gelyncht worden wären ;). Alle stürmten vor die Autos und Busse, was ein wildes Hupkonzert zur Folge hatte und den Verkehr völlig zum Erliegen gebracht hat. Als die drei dann vorbei waren, da war dann die Straße auch geschlossen.

Alles in allem möchte ich der Polizei keinen Vorwurf machen, da das Ganze ja eine relative Gratwanderung zwischen Verkehrsteilnehmern und Spottern darstellte.

 

Grüße,

Björn