alternateplanung

[mhecker]

hallöchen,

 

dies ist mein erster post hier im forum, nachdem ich einige zeit schon passiv hier rumgegeistert bin,

 

ich habe mal eine frage, wie man die fuelplanung von alternates macht. so richtig habe ich dazu nichts in der suchfunktion gefunden.

wie plant man denn den alternate? den missed-approach des geplanten anflugs und dann über low altitude-routes und die star zum wahrscheinlichsten anflug des alternates?

wie wird das denn in wirklichkeit gemacht? ich habe ein paar echte flightplans im netz gefunden und komme nie genau auf die entfernungen der alternate planung.

 

vielen dank für eure hilfe,

 

martin

[Hans Tobolla]

Hallo Martin,

 

herzlich willkommen im Forum.

 

Zusätzlich zu dem was Du geschrieben hast, muss ein Düsenflugzeug über dem Ausweichplatz noch 30 Minuten in

1500 ft kreisen können.

 

Die Piloten werden auch weitere Dinge berücksichtigen, z.B. das Wetter (Gewitter führt leicht zu Verzögerungen), damit im Zusammenhang die Ausrüstung der Plätze (vielleicht nur VOR/DME-Anflüge möglich), die Anzahl der Landebahnen und sicher einiges mehr.

 

Am einfachsten probierst Du einfach mal aus, was Du mit Deinem Modell brauchst.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Martin!

 

Ich zitiere einfach mal aus unserem OM-A (JAR-OPS)

 

Destination alternate fuel

 

Destination alternate fuel is the amount required to fly from planned destination to its alternate based on operating conditions, taking into account the shortest (or expected) departure route from the applicable DH/DA/MDA, climb, cruise, descent and longest (or expected) arrival route to land at destination alternate.

 

Calculation shall be based on longe-range cruise (LRC) and a realistic flight level.

 

Der Alternate für Zürich ist Basel und da gibt es ein Spezialprocedure. Hier wird eine fix Anzahl NM für den Approach nach HOC/ROTOS angenommen. Sonst müsste man Unmengen Alternate-Fuel mitnehmen, obwohl man ihn gar nicht braucht.

[Hans Tobolla]

Hi Andreas,

 

das ist doch hoffentlich nicht alles, was Du an Treibstoff dabei hast, wenn Du in der Entscheidungshöhe Gas gibst um nach Basel zu fliegen?

 

Die paar Eimer voll destination alternate fuel gemäß der Definition?

 

Wenn das stimmt, steige ich bei euch bestimmt nicht ein.

 

Nun verrate doch mal dem Martin und mir, was Du an ausfliegbarem Kraftstoff zusätzlich aus der Westentasche holen kannst. Wir erzählen es auch ganz gewiß nicht weiter.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans!

 

Natürlich haben wir noch die sogenannte "Final Reserve" dabei - die ist für 30 Minuten Holding auf 1500ft über dem Alternate berechnet. Heute hatten wir zum Beispiel als Destination Alternate Fuel von Zürich nach Basel 390kg und als Final Reserve 380kg. Wir müssen also bei spätestens 770kg Fuel in Zürich den Weg zum Alternate antreten, damit wir legal bleiben. Es gibt da allerdings noch ein kleines Schlupfloch - geht jetzt aber zu weit.

 

Auf jeden Fall würde man dann in Basel mit ca. 380kg Fuel im Tank landen (plus nicht ausfliegbare Menge, relativ klein).

 

Darum ist es wichtig, dass man für den Flug - je nach Bedingungen am Destination - genügend Extra-Fuel mitnimmt, den man als Holding Fuel am Destination berechnet. Beim ERJ145 sind das 15 kg pro Minute. Heute war das Wetter miserabel, also sind wir kein Risiko eingegangen und haben fast eine Stunde Fuel gebunkert (billiger war es dazu...). Den hätten wir dann in Zürich verfliegen können, wenn eine Landung zunächst nicht möglich gewesen wäre.

 

Und: Das sind die JAR-Vorschriften, ganz legal. So fliegen Lufthansa, Swiss, Air France, Iberia etc... (mit gewissen, kleinen Abweichungen). Vielleicht kann ja mal einer der LH-Jockeys was dazu sagen!? Robi, TLF? Und wie macht ihr das bei LTU?

 

Bei Interesse kann ich ja mal reale Zahlen eines OFP (Operational Flightplan) posten.

[Hans Tobolla]

Danke für die ausführliche Anwort, Andreas.

 

Ich hatte schon die Befürchtung, dass ich was Falsches geschrieben habe.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

ich wollte ja mit meiner ersten Antwort speziell auf die die Alternate-Planung eingehen. Das Holding hatte ich "vorausgesetzt" :)

[mhecker]

hallo,

 

vielen dank schon mal für die antwort. für ofp`s bin ich immer dankbar. man kann so wahnsinnig viel damit lernen. hat jemand noch alternate routes von anderen airports? die route von lszh nach lfsb kenn ich schon von den "zum nachfliegen" folgen von urs in der fxp. und in den originalflugplänen stehen zu den alternates oft nur die geplante zeit, fuel und distance, selten aber die route.

 

noch eine frage: ich kenne jetzt die 2 varianten zur planung: 1) ab DH oder MDA über normale sids (also im endeffekt wie eine normale routenplanung zwischen 2 airports mit den nach wetterlage wahrscheinlichsten approaches (oder doch mit der längsten sid und der längsten star?). oder 2) planung ab missed approach point. nehme ich von hier dann einen direkten weg zur star des alternates?

 

vielen dank schon mal,

vielleicht sollte man es mit der planung nicht übertreiben, aber irgendwie macht mir das wahnsinnig spaß, nah an der realität zu sein.

 

bis bald,

 

Martin

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

naja, ist doch dasselbe, ob Du vom MAP oder von der DH/DA aus planst. Den MAP gibt es ja nur, wenn Du einen Non-Precision-Anflug ausführst, eine DA/DH nur bei einem Precision-Approach. In beiden Fällen wird dann eine SID geplant, nach dem SID-Exit-Point der kürzeste Airway zum STAR-Entry-Point und dann noch vom STAR-Endpunkt (=IAF) bis zum Einschlag.

 

Ich fliege morgen von Basel nach Barcelona. Ich werde da mal die OFP's doppelt ausdrucken und einen abfotografieren und hier ins Forum stellen. Ich hoffe ich vergesse das nicht...

 

Stay tuned!

[mhecker]

vielen dank für die mühe!!!!

[FalconJockey]

So,

 

hier ein Foto von unserem heutigen OFP von Basel nach Barcelona. Ich hatte beim EXTRA-Fuel erst auf die Variante "hoher Cruise-Level" gesetzt, um einen störenden Jetstream in Südfrankreich einfach unter uns zu lassen. Weil wir dann aber fanden, dass wir uns die Option eines Unterfliegens offenhalten wollten (mögliche Turbulenz auf höheren Levels), haben wir doch etwas mehr getankt. Darum das etwas unsaubere Geschreibsel da :)

 

 

Nun ein paar Erklärungen zum Formular:

 

Ich streiche mir immer in grün das ATC-Callsign, den geplanten FL und die voraussichtliche Flugzeit mit Tripfuel an, das sind die wichtigsten Daten, die ich brauche und gerne auf den ersten Blick sehen will.

 

Wie ihr seht, rechnen wir beim ERJ mit 100kg Taxifuel, dann eben der Tripfuel. "P5" steht für 5 Prozent des Tripfuel als "Contingency Fuel". Der ist für unplanmässige Abweichungen wegen Wetter, ATC oder was auch immer vorhergesehen. Dann kommt der Alternate Fuel nach LERS (Reus). Darunter steht "CF" für "Company Fuel", der bei diesen Strecken nicht gebraucht wird. Dann noch die Final Reserve (30 Minuten Holding 1500ft über dem Alternate) und schliesslich rechnet man alles zusammen und erhält den Required Fuel - das muss ich mindestens am Gate in den Tanks haben, damit der Flug legal ist. Und für weiteren Spielraum können wir dann eben noch Extra-Fuel tanken, den wir mit dem Holding-Verbrauch in Zeit umsetzen.

 

Unter der Fuel-Berechnung, gibt es dann noch Infos über Mehrverbrauch oder Einsparung, falls wir einen anderen Cruise-Level nutzen als ursprünglich geplant.

 

Darunter gibt es die Berechnungen für drei weitere Alternates, jeweils der neue Required Fuel und der Alternate Fuel.

 

Die Fuel-Checks sind selbstredend, oder?

 

 

So, falls es Fragen gibt, dann bitte losschiessen.

[mhecker]

vielen dank für das posten des ofp. und entschuldigung, dass ich nicht gleich geantwortet habe. konnte am wochenende nicht.

 

ich habe noch einige fragen

 

1) wie oft fliegt man denn einen alternate an? im winter oder an bestimmten flughäfen häufiger (habe mal in samos erlebt, dass ein flieger 2-3x eine landung probiert hat und dann zum alternate geflogen ist.

 

2) wie ist denn dann das procedere? fliegt man den ganzen approach, bis man selbst sieht, dass man am DH unter minimums ist? oder weiß man über atis o.ä. schon vorher, dass der flughafen für einen dicht ist?

 

3) was für eine route fliegt ihr denn dann? auf dem ofp steht ja nur eine fuelberechnung. bekommt man dann vectors? und ist die planung extra so berechnet, dass sie für die ungünstigste route ausreicht?

 

4) man sagt ja immer, dass altn fuel für die route und ein 30 min-holding in 1500 ft am alternate-airport ausreichen muss. ist dieses holding nicht in der final reserve drin?

 

danke für die aufschlussreichen antworten!

 

martin

[FalconJockey]

Hallo Martin,

 

1) kommt sehr selten vor. Ich hatte es jetzt in 5 Jahren vielleicht zwei Mal.

 

2) man darf den Anflug nur beginnen bzw. über den Outer Marker hinweg fortsetzen, wenn das Wetter gleich oder besser als das Minimum ist. Bei Nebel brauchen wir z.B. eine minimale RVR von 200 Metern. Liegt die aktuelle RVR darunter, dürfen wir nicht weiter als der OM anfliegen. Ist das Wetter allerdings bis zum erreichen des OM noch ok und fällt nach dem Überflug unter das Minimum, so darf noch bis zur DH weitergeflogen werden. Kommt vor, wenn Nebelschwaden über den Flugplatz ziehen. Während des Anflugs/Holdings wird man ständig vom Arrival über Änderungen der RVR auf dem Laufenden gehalten.

 

3) Die Route war auf der zweiten Seite, ist wenig spektakulär. Findest Du im FPC - Flightplan Center der SAG -, wenn Du die Route von LFSB nach LEBL aufrufst. Der Tripfuel ist für exakt diese Strecke berechnet, die im OFP beiliegt.

 

4) Wie oben aus dem Gesetz zitiert, ist der Alternate Fuel nur für den Flug zum Alternate gedacht. Der Holding-Fuel, die Final Reserve, ist NICHT darin enthalten und wird daher extra gelistet.

[B747]

Hallo Martin.

 

Zu 1:

In meinen 13 Jahren Verkehrsfliegerei musste ich erst 3 Mal den Ausweichflughafen anfliegen. Dies geschieht eigentlich eher selten.

 

Zu 2:

Das ist verschieden. Rein planerisch muss der Flugweg nach dem Durchstartmanöver und der Flugweg zum "alternate" miteingeplant sein. Ob und wie ausgewichen wird hängt von vielen Faktoren ab. Hier kurz die wichtigsten:

Ich habe ja immer eine Wettervorhersage. Meldet diese ungünstige Verhältnisse für den Zeitpunkt meiner Ankunft, kann ich durchaus soviel Flugpetrol zusätzlich tanken (W&B berücksichtigen), sodass ich bei der "destination" abwarten (holding) kann, bis der Anflug erfolgreich beendet wird.

Komme ich andererseits meiner "destination" näher, und sehe, dass die wetterbedingungen momentan keinen Anflug zulassen, und ich nicht zusätzlichen Treibstoff dabei habe um besseres Wetter abzuwarten, fliege ich gleich direkt zum "alternate" ohne erst einen Anflug zu probieren. Ein anderer Grund auszuweichen kann sein, dass der Flugplatz geschlossen wird (Unfall, Systemausfall (am Boden) oder Öffnungszeiten)

 

Zu 3:

Es ist der Längstmögliche Anflugweg miteinebzogen (dazu kommen noch Finalreserve und "contingency fuel" - Beides schon vorgängig eingeführte Begriffe). Hier hängt es davon ab, ob wie weit der "alternate" von der "destination" liegt. Grundsätzlich wird nach denselben Vorschriften wie bei einem "normalen" Flug geflogen. Ein "alternate" kann bis zu einer Stunde von der "destination" liegen. Anderes extrem ist in LHR. Dort konnte/kann der ansässige Operator bei bestimmten Wetterbedingungen gleich die Paralellpiste als "alternate" einrechnen. Diese Flugzeuge welche so geplant werden mussten (Langstrecke), hatten jeweils oberste Priorität. Dispatch dieses Operators und ATC arbeiteten hier eng zusammen.

 

Zu 4:

Nein. Die "Final Reserve" entspricht den 30 min auf 1500 ft. und der alternate fuel entspricht der Menge Treibstoff der entsprechend den Szenarien unter 2 und 3: berechnet wurde.

 

Gruess

Beat

[mhecker]

wollte mich noch mal bedanken!

 

martin

[Björn]

Hi Andreas,

 

3.3 Block fuel... da war aber dann nicht mehr viel Platz im Tank und der Weight & Balancer hat (wenn ihr vollbesetzt war) auch gut geschwitzt, oder ;);)

 

Grüße,

Björn

[FalconJockey]

Hallo Björn!

 

Och jo, wir hatten noch Platz für weitere 1.8t Fuel :)

 

Schau mal auf den OFP - dort ist ein ZFW draufgeschrieben, wir hatten dank genügend Eco keine W&B-Probleme und wenn es euer Programm mal nicht schafft, machen wir das Loadsheet halt von Hand. Du weisst ja: Was nicht passt wird passend gemacht (EIN SCHERZ!) :D

[Björn]

Hey Andreas,

 

sorry, habe nicht alle MZFW oder MTOW im Kopf (und abe natürlich auch nicht richtig gelesen).

 

Hatte mich nur daran erinnert, dass ein Kollege bei einer AZA mit 3.5t Block und relativ vielen Paxen samt Gepäck Probleme bekommen hat.

 

Ihr habt ja dann auch immer noch das Handgepäck ;) Wie war das, 20 pieces ergeben +8... Außerdem ist das nicht unser System, sondern Euers :D:D:D

 

Grüße,

Björn