Flugführungshilfen

[Johannes H.]

Hallo Piloten,

 

ich habe drei Fragen zu modernen FMSs:

 

1. Können die den bank für Standart Rate Turns (TAS:10+7, aber <25°) berechnen und fliegen?

2. Was macht man, wenn man einen anderen bank haben möchte?

3. Können die einen Windvorhaltewinkel automatisch erfliegen und einhalten?

 

Hier noch zwei Off-Topic-Fragen:

1. Gibts einen Unterschied zwischen einem Captain und einem PIC?

2. Was ist der Unterschied zwischen IAS, TAS und GS?

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

hallo Johannes, nur ganz kurz geantwortet, bin busy:

 

Frage 1 = ja

 

Frage 2 = getrennt vom "Automatikmode" können verschiedene Limtis manuell vorgewählt werden. Je nach Modell (ich spreche für Boeing) in Stufen von 5° bis zum Limit 30°.

 

Frage 3 = ja, der WCA wird automatisch erflogen, weil die Steuerachsen Regler den Course halten

 

Frage 4 = Der jeweils verantwortliche Flugzeugführer ist der pilot in command (PIC). Egal, ob Ein- oder Zwei/Drei Mann Flightdeck. Die Bezeichnung Captain ist sozusagen die "Umgangssprache" für den PIC bei mehr als einem Piloten. Als Kommandant ist er nicht nur verantwortlicher Chef an Bord für die gesamte Crew, incl. Cabin (flight crew/duty crew), sondern jeweils auch geschäftlicher Vertreter der Airline nach aussen für seinen Einsatzbereich.

 

Getrennt davon unterscheidet man zwischen dem aktuell fliegenden Piloten (pilot flying/PF) und dem momentan nicht fliegenden Piloten (pilot not flying/PNF bzw. dem pilot monitoring/PM. Heißt: einer der Piloten fliegt, der andere arbeitet ihm hinzu (Sprechfunk, Instrumentenüberwachung). Grundsätzlich gilt Teamarbeit! Durchweg teilen sich beide voll lizensierte Flugzeugführer den Flug/LEGS. Einer fliegt hin, der andere zurück. PF ist dann also auch der First Officer (FO) . Oder der PIC ist dann auch pilot flying. So oder so: die gesamte Verantwortung obliegt ständig dem PIC.  Bei bestimmten Flugabschnitten (Proceduren, Flugzustände) gibt es feste Regeln, dass dann der PIC auch der fliegende Pilot sein MUSS.

 

Frage 5 = ähhh, ist nicht so einfach mal eben erklärt. Ich versuche es:

 

IAS: indicated airspeed (angezeigtes Tempo in der umgebenden Luft)

 

Geschwindigkeit der Maschine relativ zur umgebenden Luft, sagen wir die Speed, mit der die Maschine die Luftpartikel durchfliegt. Zum Beispiel 300kts (KIAS)

 

TAS: true airspeed (echtes Tempo in der Luft)

 

Geschwindigkeit mit der umgebenden Luft (also IAS + Wind). Also die Speed durch die Luftpartikel, incl. deren Eigenbewegungen. Bewegen sich diese in Form von Wind selber, so ist der Windeinflug zu berücksichtigen. Beispiel: 300KIAS bei Rückenwind 50 kts macht 350 KIAS

 

GS: groundspeed (tatsächliche Geschwindigkeit über Grund)

 

Da die Luft in zunehmender Höhe "dünner" wird, sich also die Luftpartikel "verdünnen", zeigen die Bordsensoren (Staurohrmessung) auch relativ weniger Speed an, als bei gleichem Tempo am Erdboden.

 

"Schaut" man im Flugzustand dann zum Boden, so ist immer festzustellen, dass die tatsächliche Speed über dem Grund erheblich höher liegt. Die Differenz zwischen TAS und GS wird mit zunehmender Flughöhe immer größer.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

Hallo Peter,

 

vielen Dank für deine Antworten. Viel genauer muss ich es gar nicht wissen. Mir ist nur nicht ganz klar, warum man statt TAS nich auch IAS verwenden kann. Wozu muss man diesen Unterschied machen?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Peter Guth]

... die TAS ist für Treibstoffkalkulationen wichtig. Da spielt die Zeit, mit der sich die Maschine zum Ziel bewegt, eine große Rolle. Stell Dir vor, du fliegt (IAS) 300KIAS. Mit diesem Tempo durchschneidet die Maschine die umgebende Luft.

 

Nun herrscht aber z.B.  ein fiktiver Gegenwind von, sagen wir stramme 100 kts. In dem Fall liegt die wahre Speed in der Luft nur bei 200kts. Der Flug wird also erheblich länger dauern, hier also plus 33% . Und das muß bei der Treibstoffberechnung berücksichtigt werden... 

 

Die IAS ist entscheidend für den Auftrieb der Maschine. In sehr großen Höhen wird die Luft dermassen dünn, dass trotz Vollast der Triebwerke nicht mehr genügend Vortrieb besteht, um über tragfähige Luftpartikel zu gleiten. Es sind dann sozusagen zu wenig Luftpartikel vorhanden (ähh, nunja, sehr vereinfachter Vergleich). Soll salopp gesagt heißen, trotz dann hohem Tempo kommt die Maschine an den Rand des Strömungsabrisses. Das ist dann der Bereich der Dienstgipfelhöhe.

 

Im Gegenzug stellt aber die IAS auch andere physikalische Grenzen dar. Befindet sich die Maschine noch innerhalb tragfähiger Luftdichte, so wird bei stark zunehmender IAS die statische Belastung der Tragflügel und der Zelle immer größer. Hier muß man also unterhalb kritischer Widerstände bleiben, womit sich die erlaubte Höchstgeschwindigkeit definiert.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

Hallo Peter,

 

mein Gott, ich traue meinen Augen nicht! Diese Antwort kam ja wie ein Blitz, fast wie im Chat! Vielen Dank!

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

jau, geht Schlag auf Schlag. Wehe, wenn sie losgelassen... Habe soeben mein vorhergehendes Posting noch einmal etwas textlicg verfeinert...:D :D :D

 

Gruß PG

[FalconJockey]

....und vorallem sind alle Operationellen Speeds mit IAS definiert, weil die Flugeigenschaften durch die IAS charakterisiert und definiert sind.

[Peter Guth]

huch, der liebe Andreas....

 

jau, genau DAS habe ich etwa 5 Sekunden vor Deinem Posting oben ergänzt:D:D:D.... schau mal auf die Uhrzeiten der Textänderungen

 

regards Peter

[FalconJockey]

Hähä! :) Da warst Du mal wieder zu schnell :) Ich hab ja gestern Abend Deine gute alte LTU 767-300 ausgeritten, was ein Spass! :)

 

EDIT: Zu Frage 2 hab ich was zu sagen: Beim ERJ145 kann man den Bank nicht so komfortabel ändern wie in einer 767. Aber wenn wir "LNAV" fliegen, wenn das FMS den Kurs vorgibt, dann können wir rein theoretisch im FMS drin im Setup den Maximum Bank Angle ändern.

[Peter Guth]

wann, wo, wer, warum, wie  was......????? more input, please:D

 

 

 

 

[FalconJockey]

LOL! Jetzt war ich schneller mit dem EDIT :)

 

Gucke mol do: http://www.flightforum.ch/newforum/showthread.php?s=&threadid=17061

[Johannes H.]

He Leute, ihr schreibt ja um die Wette! Danke, ich bin aufgeklärt. Der IAS leuchtete mir schon immer ein!

[oldchris]

Original geschrieben von Peter Guth

Die Differenz zwischen TAS und GS wird mit zunehmender Flughöhe immer größer.

 

Die Differenz zwischen ....T A S ...... und GS wird mit zunehmender Flughöhe immer grösser.

 

Auch wenn es windstill ist ? :D :D ;) ;) :D :D

 

 

Oder ist dir in der Antwort eine Zeile verrutscht ?

[Peter Guth]

lieber Chris, siehste, das kommt vom prasselnden Posting und nicht in Ruhe querlesen :D  Und der liebe Andreas ist ein Schelm... aber feiner Bericht im Link:)

 

regards Peter

 

 

[FalconJockey]

Schankedön :)

[Peter Guth]

so, Andreas, DAS werde ich melden:D:D:D

[FalconJockey]

Hilfe! :)

[Lorenz Reithmayr]

Oh nein Peter,

lass doch den armen Andreas und seinen Embryo in Frieden leben!:D

[Peter Guth]

wir müssen aufpassen, das wir hier keinen Spaß kriegen. Diese gute Laune überall ist höchst verdächtig :D :) :)  Ich könnte ja von einer Meldung absehen, nur, ähh, Andreas: was tust Du dafür "raus"? Langustenbrötchen für alle, oder Hummercocktail? :D :D 

 

Oder Chris muß die Piste fegen. Jaaa, das ist es. Obwohl, besser fände ich es, wenn ihr Beide das macht. Genau, ich hab ja wieder geniale Ideen heute....

 

regards Peter

 

 

[FalconJockey]

Auja! Wat hast denn Du genommen, kann ich auch was davon kriegen? :D

[Peter Guth]

Ich? Jack Daniels, intravenös injiziert. Dir rate ich erst Einen, dann noch Einen und dann noch Elf. Und dann gehts....

 

happy landings

 

Peter

 

 

[cantuezel]

Hi,

 

weil Frage noch zum Thema:

 

Was ist die Calibrated Airspeed (CAS) und wo(für) wird diese benötigt?

 

Grüße

Can

EDDT

[Hans Tobolla]

Hi Can,

 

Die im Cockpit angezeigte IAS ist nicht unbedingt der genaue, richtige Wert. Es gibt Gerätefehler und vor allem Einbaufehler.

 

CAS = IAS fehlerkorrigiert, soweit die Theorie. Ich persönlich habe allerdings noch nie eine Tabelle gesehen, aus der die Fehler abhängig von der Instrumentenanzeige hervorgehen.

 

Noch ein kleiner Hinweis: Wenn Du bei Standard-Atmosphäre genau in Meereshöhe fliegst, dann gilt CAS = TAS.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hi,

 

man kann es sogar noch weiter treiben mit den Gleichungen :)

 

Ist es windstill und liegt die Strömung perfekt am Messgerät (Pitotrohr) ohne weitere Mess- und Anzeigefehler an, so kann man sagen: IAS = CAS = TAS = GS.

 

Das gilt aber nur bei ISA Bedingungen auf Meereshöhe (15°C, 1013.2 hPa, 0% Luftfeuchte).